Storbritannia
Til tross for at den første prototypen til radarpatruljeflyet dukket opp i Storbritannia tidligere enn i USA, klarte ikke britene i etterkrigstiden å lage en virkelig effektiv AWACS-maskin. Som nevnt i den første delen av anmeldelsen, var de første transportørbaserte AWACS-flyene i Royal Navy Skyraider AEW.1. På midten av 50-tallet var disse stempelmaskinene absolutt utdaterte og måtte byttes ut. Som et alternativ ble plattformen til den turbopropdekkmonterte Fairey Gannet AS.1 valgt. Dette anti-ubåtflyet begynte å gå inn i marineluftfarten i 1954. Blant fordelene med den nye anti-ubåten var pålitelighet og enkel kontroll, flyet kunne patruljere i 5-6 timer med 400 kg kamplast i form av dybdeladninger eller NAR.
20. august 1958 fant den første testflyging av prototypen til det flybaserte flyet til Gannet AEW.3-radarpatruljen sted, og 2. desember ble den første produksjonskopien levert. Hvis basen for dekkluftradarpakketten ble valgt ganske bra, så var situasjonen med radaren ikke så god. Til tross for den ganske utviklede radioelektroniske industrien, klarte ikke Storbritannia å lage en kompakt fly allroundradar. Som et resultat ble en amerikansk AN / APS-20E radar installert på flyet, hvis prototype dukket opp under andre verdenskrig. På slutten av 40-tallet var det en ganske perfekt stasjon, med et deteksjonsområde for store luftmål på høyde over 200 km. Men i 1958 var det tydelig utdatert og oppfylte ikke lenger moderne krav, spesielt når det gjelder evnen til å se luftmål i lav høyde mot bakgrunnen til den underliggende overflaten.
Imidlertid skyndte britene, veldig redd for de sovjetiske Tu-16-ene bevæpnet med anti-skipsmissiler, å lansere den dekkbaserte Gunnet i serier, om enn ikke utstyrt med den mest moderne radaren. Som i radaren "Skyrader", var AN / APS-20E-stasjonen lokalisert i den ventrale kåpen. For å gi den nødvendige klaring mellom kåpen og dekket til hangarskipet, var det nødvendig å forlenge landingsutstyret, og for å kompensere for forstyrrelsene som ble innført av kåpen og opprettholde langsgående stabilitet, måtte det vertikale halearealet økes. For å opprettholde samme maksimal hastighet, på grunn av økt motstand, ble kraften til kraftverket økt til 3875 hk. Med en maksimal startvekt på litt over 10 000 kg, kunne flyet fly 1500 km og nå en maksimal hastighet på 490 km / t. Patruljehastigheten er omtrent 300 km / t. Taket er 7200 meter. Men Gannets steg som regel ikke til en høyde på mer enn 4000-5000 meter.
Gannet AEW.3
Under flyging ble radaren betjent av to besetningsmedlemmer - en radaroperatør og en radioingeniør. Flyet ble kontrollert av en pilot - han er også sjefen. Det var ikke noe automatisert dataoverføringsutstyr på flyet, varslingen om luftsituasjon ble utstedt med stemme over radioen. Arbeidsforholdene var veldig trange, og det var en vanskelig test for operatøren og flyingeniøren å tilbringe 5-6 timer i en trang hytte på alle sider med radar og kommunikasjonsutstyr. I tillegg hadde de ved en nødlanding på vannet liten sjanse til å komme seg ut. I stedet for en gjennomsiktig hengslet kalesje i navigatorens cockpit, dukket det opp to smale dører i sidene av flykroppen.
Totalt 44 Gannet AEW -er ble bygget fra 1958 til 1960. 3. Alle av dem ble organisatorisk konsolidert i den 849. skvadronen, som var direkte underordnet hovedflykvarteret til marinen. På grunn av mangel på et bedre fly, ble de aktivt brukt fra dekkene til britiske hangarskip og kystflyplasser for marin luftfart. Den aktive driften av disse maskinene i den britiske marinen fortsatte til slutten av 70 -tallet. De siste Gannet AEW -er ble avskrevet kort tid før Falklands -hendelsene, noe britene senere angret sterkt på.
Inntil et visst punkt ble funksjonene til den avanserte radarpatruljen i Storbritannia tildelt marinens skip og dekk Gannet AEW. Imidlertid ble det i andre halvdel av 60-årene, etter at de supersoniske langdistansebombeflyene og cruisemissilene med lang rekkevidde dukket opp i arsenalet til USSR Air Force, klart at Royal Air Force trengte AWACS-fly med en lang flytur rekkevidde og betydelige patruljetider for å flytte luftmålsdeteksjonslinjen. Situasjonen ble forverret av det faktum at på slutten av 60-tallet, for å spare penger, bestemte den britiske ledelsen seg for å forlate fullverdige hangarskip med supersoniske avskjærere. I følge det britiske luftvernprogrammet som ble vedtatt på slutten av 60 -tallet, kjent som "mekleren", var luftvåpenet ansvarlig for å kontrollere luftrommet i en avstand på opptil 600 km og havområder opptil 1300 km fra De britiske øyer (for flere detaljer her: Air Defense System of Great Britain. (del 2)).
I denne situasjonen trengte det britiske luftvåpenet et tungt radarpatruljefly med et betydelig fly og rekkevidde. Det er ikke kjent i hvis "lyse" sinn tanken kom på å bygge et AWACS -fly på grunnlag av det gamle patruljeflyet med stempelmotorer Avro Shackleton, og hvordan denne ideen lykkes med å bli presset gjennom hovedkvarteret til Luftforsvaret. Slekten til dette flyet, som ble satt i masseproduksjon i 1951, går tilbake til Avro Lancaster andre verdenskrigs bombefly. Totalt ble det frem til 1958 bygget 185 arkaisk utseende patruljefly.
"Shackleton", hvis motorer kjørte på høyoktan bensin, skinnet ikke med avanserte løsninger og høy flyytelse, men den kunne holde seg i luften i mer enn 14 timer og tilbakelegge en distanse på 4300 km. Maksimal hastighet på flyet nådde 460 km / t, som bare var 10 km / t mer enn hastigheten til Lancaster -bombeflyet. Om bord var det fullverdige køyer for et skiftmannskap på 12 personer og et kjøkken. Tatt i betraktning det faktum at AN / APS-20E-radaren på Gannet AEW.3-flyet ble betjent av 2 personer, er det ikke klart hva 8 radaroperatører gjorde ombord på Shelkton.
Shackleton AEW.2
Siden 1971 har 12 sjeldne fly blitt konvertert til AWACS -versjonen. Radarer var ikke mindre eldgamle på disse maskinene. Britene kom ikke på noe bedre enn å bruke de brukte AN / APS-20E radarene hentet fra Gannets. For på en eller annen måte å bringe de utdaterte stasjonene til det moderne nivået, utviklet spesialister fra Marconi-Elliott Avionic Systems en digital indikator for bevegelige mål i 1973. Dette reduserte effekten av værforholdene på driften av radaren noe og økte deteksjonsområdet. På samme tid var det ikke noe automatisert dataoverføringssystem på Shackleton, og varslingen om oppdagede luftmål var i Morse -kode eller i talemodus. Den eneste fordelen med Shackleton AEW.2 var budsjettbesparelser, siden den ikke måtte bruke penger på bygging av nye fly og radarer. Men det var ikke nødvendig å snakke om effektivitet heller, Shackleton i AWACS-versjonen tapte håpløst mot amerikanske Hokai og sovjetiske Tu-126. Selv den kinesiske KJ-1, som ikke kom inn i serien, så mye mer fordelaktig ut.
To typer AWACS -fly, som samtidig var i tjeneste med det britiske flyvåpenet
Shackleton kunne selvfølgelig ikke betraktes som et fullverdig radarpatruljefly. Tilsynelatende var britene selv klar over dette, noe som gjenspeiles i kretsen av oppgavene hans. Alle flyene, kombinert til en 8. luftvåpeneskvadron, var mer involvert i jakten på sovjetiske ubåter som dukket opp om natten for å lade batteriene og seile under snorkelen, eller i søke- og redningsoperasjoner i Nord -Atlanteren. Under ideelle forhold kan AN / APS-20E-radaren oppdage en ubåt i en avstand på opptil 200 km. På en eller annen måte ble de sjeldne "Shackletons" utnyttet i overraskende lang tid, og på slutten av 80 -tallet så de ganske rørende ut.
Under driften av fly med Rolls-Royce Griffon 57A V-12 væskekjølte stempelmotorer, måtte flyvåpenet løse problemet med å forsyne dem med høyoktan bensin. På den tiden kjørte turbojetmotorene til de fleste britiske kampfly på flyfotogen. Et av de siste flyene i tjeneste krasjet 30. april 1990. Shackleton AEW.2 ble offisielt tatt ut av drift i 1991.
Allerede i 1971, da stemplet "Shackleton" med utdaterte radarer nettopp hadde begynt å gå inn i flyvåpenet, var det helt klart at disse håpløst utdaterte maskinene bare nominelt kunne betraktes som AWACS -fly og var et midlertidig alternativ. Britiske admiraler håpet på et tidspunkt å få dekket "Hawkeye". Imidlertid viste de første E-2A Hawkeyes dårlig pålitelighet og seilflyproblemer.
Da en fullt operativ versjon av E-2C dukket opp, hadde den britiske flåten allerede mistet sine fullverdige hangarskip, og for kystutplassering, ifølge britene, hadde E-2C Hawkeye utilstrekkelig rekkevidde. Etter en lang overveielse avviste det britiske forsvarsdepartementet prosjektet som Lockheed foreslo for et AWACS-fly på plattformen til basepatruljen P-3 Orion. Også "luftradarpiketten" basert på den buccaneer-baserte bombeflyet gikk ikke videre enn papirdesignfasen. På denne maskinen skulle den bruke to radarer med avstand fra hverandre i nesen og halen.
Et nytt britisk AWACS-fly kan raskt opprettes ved å installere den amerikanske AN / APS-125 puls-doppler-radaren på Nimrod MR2-ubåten. "Nimrod", opprettet på grunnlag av Comet 4C-flyet, har vist seg godt som et patruljefly mot ubåt og langdistanse rekognoseringsfly. Totalt ble 51 "Nimrods" med forskjellige modifikasjoner bygget. Men direktørene for de britiske store militærindustrielle selskapene, som ikke ønsket å dele overskuddet med amerikanerne, klarte å overbevise Labour-regjeringen som kom til makten om at de selv kunne lage et moderne radioteknisk kompleks, ikke dårligere i sine egenskaper til det amerikanske AWACS -systemet. I tillegg til budsjettbesparelser på grunn av forening med Nimrod MR2-ubåten, lovet lederne for Marconi-Elliott Avionic Systems og British Aerospace at de nye britiske AWACS-flyene vil ha et høyt eksportpotensial, som i fremtiden vil "gjenvinne" penger brukt på programmet. Slik begynte dette eventyret, som de i Storbritannia foretrekker å ikke huske igjen.
Den første prototypen av Nimrod Airborne fløy i 1977. Utad viste flyet seg å være ekstremt stygt. Britiske utviklere bestemte seg igjen for å være originale og brukte et ganske sjeldent opplegg med to radarantenner på avstand fra hverandre.
Nimrod AEW.3
Den allerede ikke mest elegante "Nimrod" mottok "dekorasjon" i form av to omfangsrike radomer av antenner i nesen og halen. Britiske designere mente at et slikt arrangement, i sammenligning med den roterende "skiveformede" antennen over flykroppen, ville redusere massen til RTK som helhet og redusere aerodynamisk motstand. Mangfoldighet med dobbel frekvens antenner på AN / APY-920 radaren eliminerte forekomsten av "døde soner" som et resultat av skygging fra elementene i flykroppen, vingen og halen. Hver antenne ga en 180 graders sektordekning.
På papiret så Marconi-radaren veldig lovende ut etter standardene på midten av 70-tallet. Deteksjonsområdet for luftmål i stor høyde kan nå 450 km. Det radiotekniske komplekset skulle automatisk bestemme rekkevidden, høyden, hastigheten og peilingen til målet. Spesiell oppmerksomhet ble lagt til muligheten for å oppdage luftmål i lav høyde på bakgrunn av en stormfull havoverflate, i tillegg, ifølge utviklerne, kunne stasjonen se ubåtperiskoper i stor avstand, noe som burde ha utvidet kapasiteten betydelig anti-ubåt forsvar. Takket være den utbredte bruken av datamaskiner med høy ytelse, ble samtidig sporing av minst 400 overflate- og luftmål gitt, og antall operatører sammenlignet med de amerikanske AWACS- og U E-3A-flyene ble halvert.
De tre første Nimrod AEW.3-ene som ble brukt til testing ble konvertert fra modifikasjoner mot ubåt. I 1980 begynte seriekonstruksjonen, som grunnlaget for Nimrod MR2 seilfly ble brukt til. Til tross for mange klager om driften av elektronisk utstyr og datamaskiner Mod. 4180, det første flyet i 1984 for mannskapstrening ble overført til den 8. AWACS -kampskvadronen.
Det er ikke klart hva RAF -kommandoen ble veiledet av da de tok imot et fly med en absolutt inaktiv RTK. Likevel klarte British Airspace Corporation, med tanke på de første prototypene, å bygge 11 eksemplarer av Nimrod AEW.3. På samme tid, til tross for all innsats, klarte ikke spesialistene i "Marconi" -firmaet å bringe maskinvaredelen opp til standard. På det nye flyet fungerte ikke AWACS, eller viste utilfredsstillende egenskaper, nesten alt utstyret - radaren var ikke i stand til å fungere normalt for mål i lav høyde, datamaskinene ombord "hang" konstant, det automatiserte dataoverføringssystemet ofte feil, og det viste seg at den radio-elektroniske kompatibiliteten til radar og kommunikasjon, maskinvaren i utgangspunktet var dårlig. Hovedproblemet var at på grunn av utilstrekkelig kraft til radarsenderen og den lave selektiviteten til mottakeren når det gjelder signal-til-støy-parameteren, signalet som reflekteres fra målet nesten smeltet sammen med bakgrunnen, og datamaskinen, hvis effekt var utilstrekkelig, kunne ikke stabilt markere målmerket mot jordens bakgrunn.
I lang tid matet toppledere i selskapet Marconi Avionix regjeringen og militæret med "lunsjer", og lovet at alle problemer snart ville bli løst, og den "enestående" RTK av Nimrod AEW.3 -flyet til slutt ville overgå alle konkurrentene. Etter 10 år fra starten av programmet, ble det klart at det ikke hadde noen tydelige utsikter. Selv om radarutviklerne i 1986 hadde klart å løse de fleste problemene med måldeteksjon mot bakgrunnen til den underliggende overflaten, snappet tålmodigheten til den britiske ledelsen og programmet ble stengt.
Mer enn 1 milliard dollar ble brukt på opprettelsen av det opprinnelig dødfødte Nimrod Airborne i begynnelsen av 80 -årene. På den tiden var det fullt mulig å bygge et fullverdig hangarskip med disse pengene. Dermed har Apers ønske om å spare på militære utgifter ført til mange ganger større utgifter. Skjebnen til "Nimrods" bygget i AWACS -versjonen viste seg å være misunnelsesverdig. Etter 1986 ble de slått ned på Abingdon flybase, og i andre halvdel av 90 -årene ble de "kastet". Til utviklingskostnadene for Nimrod Airborne måtte omtrent 900 millioner dollar legges til, som til slutt ble brukt på kjøp av seks E-3D AWACS i USA, som mottok RAF-betegnelsen Sentry AEW1. Således på 70-80-tallet ble programmet for å lage sine egne britiske AWACS-fly den største fiaskoen i det britiske militærindustrielle komplekset og et reelt "kutt" av budsjettmidler. Unnlatelsen av å finjustere det radiotekniske komplekset ble en av årsakene til avviklingen av Marconi Avionix. Selskapet forsvant imidlertid ikke helt, men delte seg i flere spesialiserte firmaer.
På midten av 1980-tallet lanserte den britiske hæren et program for å lage et radarrekognoseringsfly som var i stand til å overvåke slagmarken under forhold med dårlig visuell sikt eller om natten. Et lett flerbruksfly med to Britten-Norman BN-2T Defender turbopropmotorer ble valgt som luftfartsplattform. Denne maskinen er fortsatt populær på grunn av den relativt lave kostnaden og evnen til å operere fra dårlig utstyrte, asfalterte flyplasser. I transport- eller patruljeversjonen ble "Defender" brukt eller brukes i omtrent 40 land rundt om i verden. I 1984 tok det første flyet utstyrt med radar med en skiveformet radom i nesen. I tillegg til radaren var det under hver vinge 2 hardpoints for bomber og NAR -blokker, noe som gjorde det mulig ikke bare å observere de oppdagede bakkemålene, men også å slå på dem. Tilsynelatende tilfredsstilte ikke denne maskinens evner det britiske militæret, og ordre om et radarrekognoseringsfly fulgte ikke.
I 1988 fløy et AWACS -fly med en massiv sfærisk kåpe foran flyet for første gang. På denne maskinen, laget innenfor rammen av ASTOR-programmet (English Airborne Stand-Off Radar), ble puls-Doppler-radaren Skymaster fra det britiske selskapet Thorn-EMI brukt. Radarer av samme type ble levert til Kina og ble brukt på kinesiske Y-8J-fly.
Skymaster-radaren ga en oversikt i 280-gradersektoren og kunne samtidig overvåke 50 luft- og 32 overflatemål i en avstand på opptil 200 km. Avionikken inkluderte to konsoller: en for å oppdage mål, den andre for å rette kampfly mot dem. I fremtiden var det planlagt å installere dataoverføringsutstyr, statlig identifikasjon og radiointelligenssystemer. For å forhindre at den massive runde nesen med radarantennen berører bakken, ble landingsutstyret foran forlenget med 30 cm. Til tross for den relativt lille maksimale startvekten på 3900 kg, kunne flyet patruljere i 6 timer i en avstand på 100 km fra flyplassen. Patruljehøyde opp til 6000 meter, med en hastighet på 315 km / t. Mannskapet inkluderte to piloter og to RTK -operatører.
Generelt, gitt de lave kostnadene og de lave driftskostnadene, var flyet ikke dårlig som en hjelpeluft "radarpiket". Han deltok i en rekke luftfartsutstillinger og ble aktivt tilbudt for eksport. Det er bevis på at BN-2T AEW Defender deltok i kampanjen mot Irak i 1991. Utenlandske kunder viste imidlertid ingen interesse, og det britiske luftvåpenet foretrakk mer avanserte radarpatruljefly.
Basert på erfaringen fra "Gulf-krigen" dannet en spesiell ekspertgruppe fra British Air Force kravene til flyet for radar og radioteknisk rekognosering av bakkemål. På grunn av slutten på den kalde krigen og kutt i forsvarsutgifter, var det imidlertid først i 1999 at det ble kunngjort en konkurranse om å velge en luftfartsplattform for plassering av et radioteknisk kompleks. De viktigste kandidatene var Global Express fra Bombardier og Raytheon og Golfstream V fra Lockheed Martin og Northrop Grumman. Vinneren var Global Express businessjet, hovedsakelig på grunn av sine større interne volumer og kraftigere generatorer.
Samme år begynte Raytheon -selskapet å lage elektronisk fylling under ASTOR -programmet. Ombordutstyret til flyet som ble opprettet skulle gi ekstern radar og radioteknisk rekognosering og kontroll av leveringen av luft- og artilleriangrep i sanntid. Prototypen på rekognoseringsradaren for bakkemålet var ASARS-2-stasjonen, som opprinnelig ble utviklet for U-2 rekognoseringsfly. Denne radaren med en antennelengde på 4,8 meter er i stand til å tilby valg av mål i bevegelse, høyoppløselig terrengkartlegging og fotografering av stasjonære objekter rammevis. Opprettelsen av Sentinel R1 radio-teknisk kompleks ble utført med involvering av et bredt internasjonalt samarbeid. I tillegg til Raytheon deltok britiske GEC-Marconi og franske Thomson-CSF i arbeidet med å utstyre flyet med utstyr.
ASTOR systemfunksjonsdiagram
I tillegg til en radar, en elektronisk rekognoseringsstasjon, elektronisk krigsføringsutstyr og et selvforsvarskompleks i form av tauede jammere, automatiske brannfeller og utstyr for å oppdage oppskyting av missiler og luftfartsraketter, er det en tilstand av det nyeste systemet for visning av data og detaljering av mottatt informasjon i form av kart i stort format som beveger seg på skjermen. Samtidig er analytikere og kontrolloffiserer om bord i flyet i stand til samtidig å koordinere handlingene til dusinvis av droner og kampfly.
Mobile bakkekontrollstasjoner kan operere i forbindelse med ASTOR -systemflyet. Innsamling og overføring av data er fullt automatisert. Etter at testene avslørte utstyrets evne til å oppdage ubåter periskoper og små gummibåter på stor avstand, viste den britiske marinen interesse for Sentinel R1 -flyet. Etter avviklingen av Nimrod MR2-patruljene, sto den britiske flåten igjen uten sine egne langdistanse speidere og ble tvunget til å leie amerikanske RC-135. I følge admiralene til Royal Navy er de modifiserte vergerne ganske egnet for rollen som marinepatrulje og rekognoseringsfly, men kjøpet av dem i nær fremtid på grunn av økonomiske begrensninger er ekstremt usannsynlig.
Sentinel R1
Flytningen av den første prototypen fant sted i august 2001. Den første serien "Guard" med et komplett kompleks av flyelektronikk begynte å teste 26. mai 2004. Det britiske forsvarsdepartementet bestilte 5 fly og åtte mobile bakkestasjoner (seks på terrenggående terrengkjøretøyer med hjul og to i containere transportert med fly). Kostnaden for programmet, tatt i betraktning FoU, var 850 millioner pund. Kostnaden for vedlikehold av fly og bakkeinfrastruktur for perioden frem til 2018 bør ikke overstige 54,4 millioner pund per år.
Flyet med en maksimal startvekt på 42 400 kg er i stand til å patruljere i 9 timer. I løpet av denne tiden kan han fly 9250 km. For å øke hemmeligholdelsen og rekkevidden til rekognoseringskomplekset, utføres patruljer vanligvis i 12 000 meters høyde. Mannskapet består av to piloter, to RTK -operatører og en kontrolloffiser. Flyet gir også plass til ekstra personell og erstatningsmannskap.
Operatører av RTK Sentinel R1
Ifølge britiske medier er Sentinel R1s evner sammenlignbare med de mye dyrere og sofistikerte amerikanske E-8C JSTARS. Det rapporteres at i tillegg til å overvåke bakkemål, er det britiske rekognoseringsflyets dual-mode radar i stand til å oppdage "komplekse" luftmål i lav høyde som cruisemissiler, helikoptre og droner. Takket være den høye graden av automatisering og den mer avanserte sammensetningen av RTK, ble antallet Sentinel -mannskap redusert til et minimum. For øyeblikket er "hjemmet" til britiske radarrekognoseringsfly Waddington Air Force Base i Lincolnshire. Alle dyktige britiske Sentry AEW1 -er er også basert der.
Ildåpningen til Sentinel R1 fant sted i 2009 i Afghanistan. Der overvåket radarrekognoseringsfly Taliban -kjøretøyer, identifiserte stedene der improviserte eksplosive enheter ble plantet på veiene, koordinerte luft- og artilleriangrep, og avlyttet også radio. Det bemerkes at det i en rekke tilfeller var mulig å oppdage bevegelse av opprørsgrupper til fots. På grunn av den høye følsomheten til RTK, er det mulig å spore mennesker bevæpnet med håndvåpen. I 2011 ga Guardians et betydelig bidrag til koordineringen av aksjonene til britiske og franske militære fly, som bombet regjeringsstyrker i Libya. I 2013 var ett fly involvert i å støtte operasjonene til den franske kontingenten i Mali. I mai 2014 ble Sentinel R1 sendt til Ghana for å hjelpe til med jakten på skolejenter som ble bortført i Nigeria av den islamistiske gruppen Boko Haaram. I mars 2015 kunngjorde det britiske forsvarsdepartementet utplassering av to rekognoseringsfly til Midtøsten for å hjelpe irakiske regjeringsstyrker i kampen mot islamister.
Under den væpnede konfrontasjonen med Argentina i 1982 hadde den britiske flåten stort behov for AWACS -fly. I en rekke tilfeller klarte argentinske fly og Exocet anti-skip missiler å bryte gjennom til skipene til den britiske skvadronen og ble visuelt oppdaget i siste øyeblikk. De opplyste britiske navigatørene var veldig heldige med at mer enn halvparten av de fritt fallende amerikanskproduserte bombene som traff skipene ikke eksploderte, og Argentina hadde svært få anti-skip-missiler, ellers kunne utfallet av krigen bli et helt annet. Siden fullverdige hangarskip i Storbritannia ble tatt ut på begynnelsen av 70-tallet, og bare korte eller vertikale start- og landingsfly og helikoptre kunne være basert på de gjenværende skipene i Invincible-klassen, var det ikke snakk om å vedta AWACS-dekkfly, og alt oppmerksomheten var konsentrert om helikoptre …
Kort tid etter slutten av Falklands-eposet, i andre halvdel av 1982, begynte re-utstyret til Sea King HAS. Mk.1 tungt ubåtshelikopter til en versjon av radarpatruljen. Disse Sikorsky rotorfartøyene ble bygget i Storbritannia på lisens. For ærlighetens skyld skal det sies at innsnevringene til det britiske selskapet Westland seriøst har omarbeidet og forbedret originalversjonen.
På det tidligere PLO -helikopteret, i stedet for det demonterte sonarutstyret, ble det installert et radioteknisk kompleks som inkluderte en overvåkingsradar, et statlig identifikasjonssystem, en elektronisk rekognoseringsstasjon, databehandlings- og displayutstyr og kommunikasjonsfasiliteter. Det konverterte helikopteret fikk betegnelsen Sea King AEW. Mk2. Den mest bemerkelsesverdige ytre forskjellen var den store, halvkuleformede radarantennen på styrbord side av helikopteret.
Sea King AEW. Mk2
Den radiogjennomsiktige plastkappen til Searchwater-radaren i arbeidsstilling falt ned, og når den landet på skipet brettet den seg langs siden. Denne radaren, opprettet av Thorn-EMI, ble foreslått for installasjon på Nimrod MR2 anti-ubåtfly, men ble til slutt brukt på Sea King's radarmodifikasjon. I den første versjonen nådde massen av radarutstyret 550 kg. Helikopteret, utstyrt med Searchwater -radar, fungerte bra. Et helikopter med en maksimal startvekt på 9760 kg kunne patruljere i 2 timer i en avstand på 100 km fra skipet. I en flygehøyde på 3000 meter var det mulig å oppdage store luftmål i en avstand på opptil 230 km og samtidig spore 40 luft- og overflatemål. Helikopteret ble kontrollert av 2 piloter, 2 operatører var engasjert i vedlikehold av det radiotekniske komplekset. Operatørene hadde 3 synlige indikatorer rundt seg. Opprinnelig ble utstedelsen av en melding om oppdagede mål utført med tale over radioen, men senere ble utstyr for automatisert dataoverføring opprettet og implementert.
Etter vellykkede tester av AWACS-helikopteret og eliminering av de identifiserte manglene, bestilte den britiske flåten, i tillegg til de to første prototypene som ble konvertert fra modifikasjon mot ubåt, et parti med åtte nye maskiner. I 1985 gikk de inn i 849. Naval Aviation Squadron. Serielle Sea King AEW.5 -helikoptre skilte seg utad fra de første prototypene med antenner av et automatisert radarinformasjonsoverføringssystem. Takket være introduksjonen av kompakte høytytende datamaskiner, økte antallet sporede mål til 200. På denne modifikasjonen, for å redusere vekten til radarradomen, ble den myk. Før starten av radaroperasjonen ble det tilført trykkluft inne i kåpen, og den ble rettet opp.
Det første flybærende skipet til den britiske marinen, fra dekket AWACS-helikoptre utførte vanlige patruljeflyvninger, var Illustrious. Etter ham i 1986 ble Sea Kings-radaren en del av den flygerbaserte luftvingen til hangarskipet Invincible. På slutten av 80-tallet ble ytterligere 3 Sea King HAS 5 anti-ubåt-missiler konvertert til radarversjonen, hvoretter antallet luftradarpiketter i den britiske flåten nådde 13 enheter.
I andre halvdel av 90-årene opphørte egenskapene til det radiotekniske komplekset å oppfylle moderne krav, spesielt var de britiske admiralene ikke fornøyd med de begrensede mulighetene for å oppdage høyhastighetsmål i høyden som flyr over horisonten og stasjonens lav produktivitet. I 1997 vant Thales konkurransen om å modernisere Sea King AEW. Opprinnelig var det planlagt å modernisere alle 13 helikoptre, men senere ble antallet redusert til 9.
Grunnlaget for RTK for den moderniserte Sea King AEW.7 var Searchwater 2000 -radaren. I sammenligning med den forrige radaren økte effekten 3 ganger. Takket være dette har deteksjonsområdet og støyimmuniteten økt. Innføringen av moderne informasjonsprosessorer gjorde det mulig ikke bare å stabilisere og spore mål på bakgrunn av jordoverflaten, men også å oppdage kjøretøyer i bevegelse. Samtidig kan antallet overvåkte objekter nå 250. Botkomplekset inkluderer også moderne sikkert kommunikasjonsutstyr og en høyhastighets digital dataoverføringskanal som opererer i frekvensområdet 960-1, 215 MHz.
For å erstatte Sea King AEW.7 AWACS -helikoptre, hvis operasjon skal avsluttes i 2018, har Thales utviklet Crowsnest -helikopteret varslingsradarsystem, basert på den oppgraderte Searchwater 2000 -radaren.
Anbudet på 806 millioner dollar sørger for levering av 8 AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 helikoptre utstyrt med spesialutstyr. I den konkurrerte det amerikanske selskapet Lockheed Martin med Thales om retten til å levere radardelen og utstyr for informasjonsvisningsposter. Imidlertid foretrakk Royal Navy -eksperter det britiske radarsystemet, hvis prototype dukket opp på slutten av 70 -tallet. Mest sannsynlig skyldes dette ikke radarens overlegenhet i egen produksjon, men uviljen til å dele de allerede beskjedne forsvarsordrene med "amerikanske partnere".
