Jernbaner i det russiske imperiet ble hovedsakelig bygget av private handelsmenn. Men av hensyn til staten, ved å bruke både statsstøtte og statlige midler.
Det faktum at Russland ligger langt bak de ledende økonomiene i verden i utviklingen av jernbanekommunikasjon ble endelig klart selv under Krimkrigen (1853-1856), da avbruddene i forsyningen av hæren forårsaket av gjørmete veier ble en av hovedårsakene til nederlaget.
I 1855 ble det bare lagt 980 miles med jernbaner i landet, som var 1,5% av verdens jernbanenett. Tapet i krigen var drivkraften for dannelsen av den mest vellykkede industripolitikken i tsaristiske Russlands historie, som et resultat av at regjeringen og privat kapital gjennom felles innsats ikke bare overvinner etterslepet bak de avanserte landene, men tok også andreplassen i verden etter USA.
26. januar 1857 var dagen da den russiske øverste makten, det vil si keiser Alexander II og hans umiddelbare følge, bestemte seg for å sette en stopper for grunnårsaken til alle russiske problemer - ufullkommenheten i transportruter. Det var da tsardekretet ble utstedt om etablering av Main Society of Russian Railways (GORZhD) for bygging og drift av det første nettverket av russiske jernbaner.
I samsvar med tsardekretet fikk de første passasjerene spesialreiser
Selskapet fikk konsesjon for bygging av fire linjer, 4.000 miles lange: fra St. Petersburg til Warszawa, med en gren til den prøyssiske grensen; fra Moskva til Nizjnij Novgorod; fra Moskva, gjennom Kursk, til Feodosia og fra Kursk eller Orel, gjennom Dinaburg, til Libava. Selskapets faste kapital ble bestemt til 275 millioner rubler, som regjeringen ga 5% inntektsgaranti til. I virkeligheten klarte samfunnet å samle inn bare 112 millioner rubler, og de var bare nok til bygging av jernbanene Warszawa og Moskva-Nizhny Novgorod.
I 1862 ble generalingeniør, professor i anvendt matematikk, medlem av statsrådet, Pavel Petrovich Melnikov utnevnt til den nye sjefen for jernbanene. Under hans ledelse av Department of Railways økte nettverket av russiske jernbaner med 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, første minister for jernbaner i det russiske imperiet
"Jernbanene er ekstremt nødvendige for Russland, de er, kan man si, oppfunnet for henne … mer enn for noe annet land i Europa … klimaet i Russland og dets rom … gjør dem spesielt dyrebare for fedrelandet vårt. " Melnikov så sitt oppdrag i konstruksjonen av jernbaner.
Han gjenopprettet næringslivets tillit til investeringer i jernbane. Regjeringen opprettet en ny konsesjonsordre: den utstedte foreløpige sertifikater uten å bidra med den kapitalen som var nødvendig for dannelsen av et samfunn. Byggingen av Ryazan -Kozlovskaya jernbane var tillatt, i hovedstaden som bare 1/4 av aksjene var, og obligasjonene ble utstedt i prøyssiske thalere - små tyske gründere begynte å kjøpe obligasjoner til de russiske jernbanene.
Samtidig dukker en ny faktor opp, zemstvo, i konstruksjonen av jernbaner. I 1866 ble konsesjonen for bygging av Kozlovo-Voronezh-jernbanen utstedt til zemstvo i Voronezh-provinsen, i 1867 mottok Yelets zemstvo en konsesjon for bygging av en jernbane fra Gryazi til Yelets. Mer enn 65% av aksjekapitalen dannet fra 1861 til 1873 ble eid av jernbanenæringen.
De gunstige betingelsene for å gi innrømmelser forårsaket en skikkelig jernbanebom, som varte til midten av 70-tallet. Flere titalls nye selskaper har dukket opp. For årene 1865-1875. lengden på jernbanenettet i landet har økt fra 3, 8 tusen til 19 tusen verst.
Alt dette førte til transformasjon av konsesjonslovgivningen: initiativet til å utstede en konsesjon begynte som regel ikke å komme fra en privat gründer, men fra staten. Regjeringen ble tvunget til å bevilge budsjettmidler til å finansiere byggingen. Konsesjonærene bygde faktisk veier med offentlige midler, og på slutten av 1800 -tallet. jernbaner ble ikke lenger regnet som et kommersielt foretak, de fikk status som institusjoner som hadde et sosialt og strategisk formål.
Statskontroll over jernbanesamfunn ble utført på forskjellige måter: fra introduksjon av medlemmer fra regjeringen eller zemstvo -institusjoner til styret i jernbanesamfunn til regulering av tariffer. I 1887 ble det vedtatt en lov der regjeringen anerkjente retten til å sette takster på jernbanene. Dermed utførte staten, samtidig som den garanterte et minimum av lønnsomhet og ga selskapene preferanselån, en streng regulering av regnskap, tariffer og forretningskontrakter inngått av selskaper.
Siden 1880 begynner staten selv å bygge jernbaner og kjøper gradvis private. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Treassk-Kharkov… I 1893 ble fire store motorveier lagt til dem: Moskva-Kursk, Orenburg, Donetsk og Baltic, og fra 1. januar 1894 kjøpte staten veiene som tilhørte Main Society of Russian Railways: Nikolaev, St. Petersburg-Warszawa og Moskva-Nizhny Novgorod, samt Rigo-Mitava-veien.
Samtidig foregikk den motsatte prosessen: regjeringen tillot opprettelse av flere store jernbaneselskaper gjennom sammenslåing av små selskaper. I 1891, på slike grunner, ble byggingen og driften av linjen fra Kursk til Voronezh overført til jernbanesamfunnet Kursk-Kiev. Samme år ble byggingen av en linje fra Ryazan til Kazan overført til samfunnet Moskva-Ryazan-veien, som et resultat av at det nevnte samfunnet mottok navnet på samfunnet Moskva-Kazan-veien.
I 1892 eide private aksjeselskaper mer enn 70% av russiske jernbaner. Samme år ble Sergei Yulievich Witte, tilhenger av statlig ledelse av jernbaner, utnevnt til finansminister. Da han trakk seg i 1903, hadde forholdet blitt det motsatte: allerede nesten 70% av veiene var statseide. Mer enn 20 tusen mil med veier til private selskaper gikk til staten
I løpet av disse årene gjennomførte den russiske regjeringen det mest ambisiøse prosjektet ved århundreskiftet - konstruksjonen av den transsibirske jernbanen. The Great Siberian Road ble bygget fra 1891 til 1903 på offentlig bekostning, siden bare staten kunne investere mer enn 1 milliard gull rubler i et infrastrukturprosjekt som ikke lovet rask fortjeneste.
Sergei Witte bemerket at "konstruksjonen av den sibirske jernbanen gjør ære for den russiske jernbanekonstruksjonen", og utenlandsk presse kalte Transsib for hovedhendelsen i historien etter oppdagelsen av Amerika og byggingen av Suez -kanalen. I 1904 kåret Scientific American magazine konstruksjonen av Great Siberian Road til den mest fremragende tekniske prestasjonen ved århundreskiftet.
Til tross for Witte statistiske synspunkter, var det under ham at det mest ambisiøse prosjektet for en jernbanekonsesjon, China-Eastern Railway (CER), ble implementert. Konsesjonen hadde rett til ekstraterritorialitet og ble administrert av den russisk-kinesiske (senere-russisk-asiatiske) banken, som subsidierte "Society of the Chinese Eastern Railways".
Konsesjonsperioden ble satt til 80 år, regnet fra datoen da jernbanedriften startet. Bare statsborgere i Russland og Kina kan være aksjonærer. Etter 80 år gikk veien med all eiendommen som tilhørte den over i eiendommen til regjeringen i det kinesiske imperiet gratis.
Totalt har samfunnet bygget 2920 km jernbane. Bosetninger ble bygget langs jernbanelinjen, hvorav den største var Harbin. Den russiske regjeringen har forpliktet seg til å garantere "CER Society" dekning av alle sine utgifter, som til slutt utgjorde nesten 500 millioner gullrubler.
I 1917 ble 70, 3000 km jernbaner bygget i Russland, som er nesten 80% av det moderne nettverket av russiske jernbaner. Konsesjonslovgivning i det russiske imperiet var preget av å gi selskaper en stor grad av økonomisk frihet. Dette tjente som et insentiv for å tiltrekke russisk privat kapital og utenlandske investeringer til transportindustrien.
