Den røde keiseren. Stalin bygde et samfunn i "gullalderen" hvor mennesket var en skaper, en skaper. Derav hans mange kreative prosjekter rettet mot utvikling og velstand for den russiske staten og folket.
Transpolar motorvei
Den stalinistiske regjeringen innså at den sibirske jernbanen alene ikke var nok for forbindelsen mellom Sovjetunionen. Og etter den store patriotiske krigen ble det åpenbart at den nordlige strategiske kommunikasjonen - Northern Sea Route, er sårbar for potensielle motstandere. Hovedhavnene, Murmansk og Arkhangelsk, ligger nær den nordvestlige grensen, og i tilfelle en ny stor krig med Vesten kan de bli blokkert. Denne banen førte også til bosetting og økonomisk utvikling av det russiske nord.
Det er verdt å merke seg at ideen om å bygge Great Northern Railway fortsatt var i det russiske imperiet. Det ble foreslått prosjekter for bygging av en vei fra Barentshavet til de store elvene i Sibir med en videreføring til Tatar -stredet, det vil si til Stillehavet. Men da ble disse prosjektene ikke gjennomført på grunn av rutenes kompleksitet, de enorme materialkostnadene, underutvikling og lav befolkningstetthet i territoriene nord for Transsib. I 1928 kom ideen om å koble Atlanterhavet, Nord- og Stillehavet med jernbane tilbake til ideen. I 1931 ble denne planen utsatt, med fokus på utviklingen av den østlige delen av Nordsjøruten. Den store patriotiske krigen viste at en motorvei i nord er nødvendig. Opprinnelig ble det besluttet å bygge en ny havn i Ob-bukten i området Cape Kamenny og koble den med en 700 kilometer lang jernbane til den eksisterende filialen Kotlas-Vorkuta. Konstruksjonen ble betrodd GULZhDS (hovedavdelingen for konstruksjonen av leirbanen) til NKVD-innenriksdepartementet i Sovjetunionen. Veien ble bygget av fanger og sivile arbeidere.
Det ble snart klart at Ob -bukten ikke var egnet for bygging av en havn. I begynnelsen av 1949 ble det holdt et møte mellom I. V. Stalin, L. P. Beria og N. A. Frenkel (leder for GULZhDS). Det ble besluttet å stoppe byggingen på Yamal -halvøya, ikke for å lede veien til Cape Kamenny og begynne byggingen av en 1290 kilometer lang sti til de nedre delene av Yenisei, langs Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka -linjen, med bygging av en havn i Igarka. Videre var det planlagt å utvide linjen til Dudinka til Norilsk.
Konstruksjonsavdeling nr. 502, som var engasjert i byggingen av en jernbane fra Chum -stasjonen på Pechora -jernbanen til Cape Kamenny med en filial til Labytnangi, ble avviklet. To nye avdelinger ble dannet - vestlig nummer 501 med en base i Salekhard, som var ansvarlig for seksjonen fra Labytnangi til elven. Pur, og østlig direktorat nr. 503 med base i Igarka (flyttet deretter til Ermakovo), som bygde en linje fra Pur til Igarka.
Byggingen foregikk i et ganske raskt tempo. På den vestlige delen ble 100-140 km løype overlevert i året. I august 1952 ble det åpnet trafikk mellom Salekhard og Nadym. I 1953 ble fyllingen av vollen utført nesten til Pura, en del av skinnene ble lagt. I den østlige delen var virksomheten tregere, det var færre hender og materialer var vanskeligere å levere. En telegraf og telefonlinje ble bygget langs hele veien. På tidspunktet for Stalins død i mars 1953 var det lagt over 700 kilometer av 1290 kilometer, ca 1100 kilometer var lagt. Omtrent et år gjensto før idriftsetting.
Men allerede i mars 1953 ble alt arbeid stoppet, og deretter helt stoppet. Arbeiderne ble tatt ut, noe av utstyret og materialene ble også tatt ut, men de fleste ble ganske enkelt forlatt. Som et resultat, titusenvis av menneskers kreative arbeid, tid brukt, innsats og materialer, titalls milliarder rubler i full vekt - alt viste seg å være forgjeves. Det viktigste prosjektet for landet og folket, som åpenbart ville ha fortsatt, ble begravet. Selv fra et rent økonomisk synspunkt (uten det strategiske behovet for å forbedre tilkoblingen til staten, av militær betydning), førte beslutningen om å forlate konstruksjonen av Transpolar Mainline med en så høy grad av beredskap til større tap for staten statskassen enn om veien var ferdig. I tillegg kunne og burde den blitt utvidet til Norilsk industriregion, hvor rike forekomster av kobber, jern, nikkel og kull allerede ble utviklet.
Det faktum at konstruksjonen av Transpolar Railway var et nødvendig og objektivt skritt, bevises av det faktum at dette prosjektet allerede i moderne Russland har kommet tilbake til en eller annen grad. Dette er den såkalte nordlige breddepassasjen, som skal koble de vestlige og østlige delene av Yamalo-Nenets autonome Okrug, og deretter fortsette østover til Igarka og Dudinka.
Sakhalin tunnel
Stalins andre gigantiske infrastrukturprosjekt er Sakhalin -tunnelen. Dette prosjektet huskes også regelmessig i det moderne Russland og er til og med planlagt å bli implementert, men allerede i form av en bro (høsten 2019 inkluderte Russian Railways bygging av en jernbanebro til Sakhalin i investeringsprogrammet for 2020- 2022).
Tunnelen til Sakhalin, i likhet med Northern Railroad, var av militær betydning (den raske overføringen av tropper til øya i tilfelle en trussel om krig i Fjernøsten) og økonomisk. Et stort infrastrukturprosjekt var nødvendig for utviklingen av Fjernøsten -regionen. Luftfart og fergetjenester er utilstrekkelige for Sakhalin. I stormvær er øya utilgjengelig, om vinteren fryser Tatar -stredet, isbryter eskorte er nødvendig.
Ideen om en tunnel til Sakhalin stammer fra det russiske imperiet, men ble ikke implementert. De kom tilbake til det allerede i sovjetiske tider. I 1950 tok Stalin personlig til orde for et prosjekt for å koble Sakhalin til fastlandet ved hjelp av en jernbane. Alternativer ble vurdert med en ferjekryssing, en tunnel og en bro. 5. mai 1950 tok Ministerrådet i USSR et vedtak om å bygge en tunnel og en reserve sjøferge. Innenriksdepartementet og Jernbanedepartementet i Sovjetunionen var ansvarlig for byggingen av tunnelen. Den tekniske designen ble utarbeidet høsten 1950. En del av ruten gikk langs øya Sakhalin - fra Pobedino stasjon til Cape Pogibi (begynnelsen av tunnelen), bare 327 km. Lengden på selve tunnelen fra Cape Pogibi på Sakhalin til Cape Lazarev på fastlandet skulle være omtrent 10 km (den smaleste delen av sundet ble valgt). På fastlandet skulle de bygge en gren fra Cape Lazarev til Selikhin stasjon på delen Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan. Totalt mer enn 500 km. Tunnelen skulle begynne å fungere i slutten av 1955.
Om lag 27 tusen mennesker var involvert i konstruksjonen - fanger, prøveløslatelse, sivile arbeidere og militært personell. Da Joseph Stalin døde, hadde mer enn 100 km av jernbanen blitt bygget på fastlandet, forberedende arbeid pågår fortsatt på Sakhalin (mangel på utstyr, materialer, problemer med levering), arbeidet var i gang med å lage en fergeovergang. Etter Stalins død ble prosjektet kansellert. Dette var åpenbart en annen dumhet eller sabotasje. Så, en av tunnelens byggherrer, ingeniør Yu. A. Koshelev, bemerket at alt var tilgjengelig for å fortsette arbeidet - godt trente spesialister og arbeidere, maskiner, utstyr og materialer. Byggherrene “ventet på at ordren skulle gjenoppta byggingen. Vi skrev om dette til Moskva, spurte og tigget. Jeg anser avslutningen av byggingen av tunnelen som en slags vill, latterlig feil. Faktisk ble milliarder av rubler av folks penger, år med desperat arbeid investert i tunnelen. Og det viktigste er at landet virkelig trenger en tunnel …”Først på 70 -tallet ble det lansert en fergeoverfart.
Dermed påførte "arvingene" til Stalin skade på forsvarsevnen til USSR-Russland, forsinket den infrastrukturelle og økonomiske utviklingen av Sakhalin og regionen som helhet i mange tiår.
Stalins fjerde seilbare kanal
Siden 1931, i retning av Stalin, ble det konsekvent bygget kanaler i Russland. Den første var White Sea-Baltic Canal (1931-1933), som koblet White Sea med Lake Onega og hadde tilgang til Østersjøen og Volga-Baltic vannveien. Den andre kanalen er Volga-Moskva (1932-1938), som koblet Moskva-elven med Volga. Den tredje kanalen var Volga-Don-kanalen (1948-1953), som forbinder elvene Volga og Don ved den nærmeste tilnærmingen på Volgodonsk-ismen og samtidig gir en kobling mellom Det Kaspiske hav og havet Azov.
Stalins planer inkluderte også en fjerde kanal - Main Turkmen Canal, fra elven Amu Darya til Krasnovodsk. Det var nødvendig for vanning og gjenvinning av Turkmenistan og var en del av Stalins større program for å forandre naturen. Også for frakt fra Volga til Amu Darya. Lengden skulle være over 1200 km. Bredden på kanalen var mer enn 100 m, dybden var 6-7 m. I begynnelsen av kanalen ble det reist en enorm demning i Takhiatash, som ble kombinert med et vannkraftverk. 25% av Amu Daryas avrenning skulle bli omdirigert til en ny kanal. Aralsjøen skulle senke nivået, og landene som ble frigjort under tilbaketrekningen av sjøen skulle brukes i landbruket. Rundt kanalen var det planlagt å bygge tusenvis av kilometer med hoved- og distribusjonskanaler, reservoarer, tre vannkraftverk på 100 tusen kilowatt hver.
Det forberedende arbeidet begynte i 1950. 10-12 tusen mennesker var involvert i konstruksjonen. Fullføring av den titaniske konstruksjonen var planlagt i 1957. Etter Stalins død ble prosjektet stengt. Formelt, på grunn av de høye kostnadene. I 1957 begynte de å bygge Karakum -kanalen i stedet for Turkmenkanalen. Byggingen ble ofte avbrutt og ble ikke fullført før i 1988.
Interessant nok hadde dette prosjektet til Stalin røtter i det pre-revolusjonære Russland. Faktisk realiserte den sovjetiske lederen dristige og avanserte planer for sin tid, som ble glemt lenge. Så på 1870 -tallet utlignet offiserer for den russiske generalstaben de nye eiendelene til det russiske imperiet i Sentral -Asia. I 1879-1883. en ekspedisjon ledet av oberst Glukhovsky jobbet i Turkestan. Det tok nesten ti år å studere de gamle grenene av det tidligere deltaet i Amu Darya, dens tørre kanal (Uzboy) i retning Kaspihavet og Sarakamysh -depresjonen. Basert på resultatene av geodetiske undersøkelser ble det utarbeidet et prosjekt: "Passasjen av vannet i elven Amu Darya langs den gamle kanalen til Det Kaspiske hav og dannelsen av en kontinuerlig Amu Darya-kaspisk rute fra grensene til Afghanistan langs Amu Darya, det kaspiske, Volga og Mariinsky -systemet til St. Petersburg og Østersjøen. " Prosjektet ble imidlertid hacket i hjel, og Glukhovsky ble kalt "gal".
Stalins plan for transformasjon av naturen
Stalin bygde et samfunn i "gullalderen" hvor mennesket var en skaper, en skaper. Derav hans plan for "The Great Transformation of Nature" - et omfattende program for vitenskapelig regulering av naturen i Sovjetunionen. Programmet ble utviklet av fremragende russiske forskere. Planen ble vedtatt på initiativ av den sovjetiske lederen og satt i kraft ved en resolusjon fra ministerrådet 20. oktober 1948. Den ble designet lenge - til 1965. Den var basert på etableringen av kraftige skogbelt i steppe- og skogsteppesonene i landet med en lengde på tusenvis av kilometer; introduksjon av gressrotasjonsrotasjoner; bygging av dammer, magasiner og vanningskanaler.
Effekten var fantastisk: utbyttet av korn, grønnsaker, gress økte, prosessene med jorderosjon bremset, de kom seg, skogbelter beskyttet åker og avlinger, forferdelige sand- og støvstormer stoppet. Gir matsikkerhet i staten. Skogene ble restaurert. Tusenvis av nye reservoarer ble opprettet, et stort system med vannveier. Nasjonaløkonomien mottok billig strøm, vann ble brukt til å vanne jorder og hager.
Dessverre, i løpet av Khrusjtsjovs tid, ble mange programmer ødelagt eller forvrengt. Dette førte til store problemer i landbruket, en nedgang i avlingene og et brudd på matsikkerheten i Russland. Etter Sovjetunionens sammenbrudd, da Russland ble en del av det verdenskapitalistiske systemet, og standardene i forbrukersamfunnet - "gullkalv" -samfunnet, selvdestruksjon og utryddelse av menneske og natur - ble introdusert i våre liv, situasjonen ble mye verre. Vi er vitne til en global biosfære krise. Skog blir ødelagt overalt, reservoarer er forurenset, som alt annet rundt. Som et resultat blir elvene grunne, om våren er det "uventede" flom, og om sommeren er det fryktelige branner. Hele landet ble omgjort til en søppelplass. Alt dette er konsekvensene av å forlate det stalinistiske samfunnet for skapelse og tjeneste, der mennesket er skaperen. Nå er vårt samfunn en del av et globalt system for forbruk og selvdestruksjon. Mennesket har blitt omgjort til en forbrukerslave, et "virus" som ødelegger sin egen vugge - Jorden. Derfor fører mange destruktive tendenser til en global økologisk katastrofe.
Ny keiserlig kultur
Blant de mange prosjektene til den røde keiseren er keiserlig kultur. "All kulturrikdom må hevdes av den nye virkeligheten. Kultur bør bli den livgivende jorda til et nytt liv! " Dette er hva Stalin sa. Kultur i det stalinistiske imperiet ble en teknologi for utførelsen av idealet - bildet av en mulig, sannsynlig og ønsket fremtid. Hun overbeviste mennesker, spesielt unge generasjoner, om virkeligheten i den nye verden, fremtidens sivilisasjon. Der en person fullt ut avslører sitt kreative, intellektuelle og fysiske potensial, utforsker havets og verdens dybder. Drømmen gikk i oppfyllelse "her og nå". I den stalinistiske Sovjetunionen så folk hvordan landet endret seg til det bedre i et veldig raskt tempo, bare fantastisk.
Sovjetisk (stalinistisk) kultur var basert på de beste tradisjonene i russisk kultur. I Lomonosov, Pushkin, Lermontov, Dostojevskij og Tolstoj. Om russiske epos, eventyr, Alexander Nevsky og Dmitry Donskoy, Alexander Suvorov og Mikhail Kutuzov, Fyodor Ushakov og Pavel Nakhimov. Om matrisekodene for den russiske sivilisasjonen. Der det gode alltid seirer over det onde, hvor det vanlige er høyere enn det spesielle, solidaritet er høyere enn individualitet, er gjensidig hjelp høyere enn egoisme. Russisk kultur brakte lys og rettferdighet.
Derfor, under Stalin, ble hus og kulturpalasser åpnet i alle mer eller mindre betydelige bosetninger. I dem mottok barna det grunnleggende om kunnskap innen kunst og kultur, var massivt involvert i kreativitet, skapelse. De sang, spilte musikkinstrumenter, opptrådte på folkekinoer, studerte i studioer og laboratorier, spilte amatørfilmer, etc.
Derav den stalinistiske arkitekturen. Utstilling av prestasjoner for den nasjonale økonomien (VDNKh), hovedstadens metro, Stalins skyskrapere - monumenter for keiserlig kultur. Under Stalin ble hus bygget vakre og komfortable for livet ("Stalins"). Utseendet til det røde imperiet var vakkert og attraktivt. Under Khrusjtsjov introduserte de sløvhet og elendighet ("Khrusjtsjovs myte om boligbygging").
Dermed ledet Stalin staten og folket til "Happy Tomorrow", "to the stars." Russland var verdensledende i å skape en rettferdig orden og et samfunn, og ga menneskeheten et reelt alternativ til det vestlige prosjektet for menneskelig slaveri. Hun viste meg hvordan jeg skulle leve. Anstendig, ærlig arbeid, skapelse. Den røde keiseren overtok det "ferdige landet" og etterlot seg et supermaktimperium. Etter Stalins død ble imidlertid døren til "I morgen" stengt for russerne. Med Khrusjtsjov begynte "perestroika-de-Stalinization", som gjorde Russland og vårt folk til en del av det globale slaveholdingssystemet, der stedet vårt er en koloni og en ressurs for "eliten".
