Før vi går videre til den siste artikkelen om Varyag, gjenstår det for oss å klargjøre bare noen av funksjonene i japansk løfting og utnyttelse.
Det må sies at japanerne startet skipløftearbeidet umiddelbart - den 27. januar (9. februar, i henhold til den nye stilen), 1904, fant en kamp sted, og allerede 30. januar (12. februar), ministeren for Navy beordret dannelsen av hovedkvarteret for skipløftekspedisjonen i Incheon fra spesialistene i marinearsenalet. Som ble ledet av kontreadmiral Arai Yukan. Bare 5 dager senere, 4. februar (17. februar), ankom hovedkvarterets spesialister Asanman Bay, og dagen etter begynte de å jobbe.
Imidlertid møtte japanerne alvorlige problemer. Krysseren la seg på babord side og sank betydelig i bunnsiltet (selv om oppfatning av V. Kataev om at krysseren satt i den nesten langs senterplanet ser ut som en overdrivelse). Før skipet løftes, måtte det rettes (settes på en jevn kjøl), og dette var en vanskelig oppgave som krevde maksimal lossing av krysseren.
Derfor begynte japanerne med å lage hull på høyre side av Varyag, i området med kullgroper, der de begynte å losse kull og annen last. Arbeidet ble sterkt komplisert både av det kalde været og av at skipet var helt nedsenket ved høyvann. Fra april 1904 begynte japanerne å fjerne krysserens artilleri, fra juni samme år begynte de å demontere overbygningene, skorsteinene, viftene og andre strukturelle elementer over krysset.
I midten av juli gikk dette forberedende arbeidet inn på et stadium der det allerede var mulig å begynne å rette opp skroget. Pumper ble brakt til "Varyag", hvis oppgave var å vaske ut sanden under skipet, slik at den sank ned i den dannede gropen med en nedgang i rullen. Dette førte til delvis suksess - rullen ble gradvis rett, selv om det er avvik i kildene. R. M. Melnikov skrev at rullen minket med 25 grader. (det vil si fra 90 grader til 65 grader), men V. Kataev hevder at rullen har nådd 25 grader, og etter fotografiene å dømme har V. Kataev tross alt rett. Uansett, venstre side av krysseren ble gradvis frigjort fra silt, og japanerne klarte å kutte disse strukturene og fjerne artilleriet som tidligere hadde sunket i siltet og var utilgjengelig for dem.
I begynnelsen av august følte japanerne at de hadde gjort nok for å løfte Varyag. Etter å ha forseglet skipet etter beste evne, og levert pumper med en total kapasitet på 7.000 tonn / time, forsøkte japanerne å løfte, samtidig pumpe ut vann og pumpe luft inn i krysserens lokaler. Dette var ikke vellykket, og da i midten av august ble det levert ytterligere pumper, slik at deres totale produktivitet nådde 9000 t / t. Men det hjalp heller ikke. Det ble klart at en caisson var nødvendig, men det var nesten ingen tid igjen for konstruksjonen, da det kalde været satte inn. Likevel prøvde de å bygge hastig - men det tredje forsøket med en improvisert caisson mislyktes også. Det var åpenbart for alle at i 1904 ville det ikke være mulig å løfte krysseren i alle fall, så 17. oktober (30. oktober), etter å ha sikret krysseren på bakken med tau, avbrøt japanerne redningsaksjoner og forlot Varyag til bedre tider”.
I det neste året, 1905, bestemte japanske ingeniører seg for å nærme seg saken mye grundigere enn den forrige. De startet byggingen av en grandios caisson - den totale forskyvningen av den og skipet, ifølge V. Kataev, skulle nå 9 000 tonn. Samtidig var høyden (som om man fortsatte sidene på skipet) antatt å være 6, 1 m.
Byggingen av denne ganske uhyrlige strukturen begynte i slutten av mars (9. april), 1905. Etter at veggen på styrbordssiden av krysseren var fullført, ble opprettingen av skipet gjenopptatt. Etter hvert gikk det greit - i begynnelsen av juli klarte krysseren å rette seg til en bredde på 3 grader, det vil si praktisk talt sette den på en jevn kjøl, men den ble fortsatt på bakken, men etter det, for en annen 40 dager var venstre vegg i caissonen fullført og annet arbeid ble utført. … Siden det ble ansett at de tilgjengelige pumpene ikke var nok, ble 3 kraftigere pumper i tillegg bestilt, og nå er de levert til krysseren.
Og nå, endelig, etter en lang forberedelse, 28. juli (8. august), kom krysseren endelig opp, men selvfølgelig begynte arbeidet med restaureringen bare å begynne.
Skroget ble reparert for å sikre vanntetthet, men caisson, for ubrukelighet, ble demontert. Etter undersøkelsen tilbød Yukan Arai å ikke slepe Varyag, men for å sikre at den passerte under sine egne kjøretøyer - forslaget ble godtatt, og arbeidet med skipet begynte å koke. Kjeler ble rengjort og sortert ut, utstyr ble satt i stand, midlertidige rør ble installert (i stedet for de som ble avskåret under oppstigningen).
23. august (5. september) tok den russisk -japanske krigen slutt - krysseren, selv om den ble hevet, forble fortsatt i vannområdet til Chemulpo. For første gang etter at den senket, lanserte Varyag 15. oktober (28), 10 knop, styring, kjøretøyer og kjeler som opererte normalt. 20. oktober (2. november), 1905, flagget det japanske marineflagget over Varyag og etter 3 dager igjen til Japan. Krysseren skulle gå til Yokosuka, men ble underveis tvunget til å gå til Sasebo, der den måtte legges til kai, ettersom vann kom inn i skipets skrog. Som et resultat ankom krysseren til Yokosuku 17. november (30) november 1905.
Her ventet skipet på oppussing, som varte nøyaktig to år: krysseren gikk inn på fabrikken og deretter sjøforsøk i november 1907. Som et resultat, med en effekt på 17 126 hk. og 155 omdreininger nådde krysseren en hastighet på 22, 71 knop.
Som et resultat av tester 8. november (21), 1907, ble Varyag (under navnet Soya) tatt opp for den japanske keiserlige marinen som en andre klasse krysser. Ni måneder senere, 15. august (28.), 1908, ble Soyu overført til opplæringsskvadronen ved Naval Academy i Yokosuka som et treningsfartøy, i hvilken kapasitet han tjenestegjorde til 22. mars (4. april) 1916. da krysseren, etter flyttet til Vladivostok, senket det japanske flagget og kom tilbake til eierskapet til det russiske imperiet. Jeg må si at som treningsskip ble krysseren operert veldig intensivt: i 1908 deltok hun i store flåtemanøvrer, i 1909 og 1910. dro på lange sjøreiser med kadetter om bord. Dette ble fulgt av en nesten åtte måneders overhaling (fra 4. (17.) april 1910 til 25. februar (10. mars) 1911), hvoretter i perioden 1911-1913. "Soya" foretar ytterligere to fire-måneders treningsreiser i Stillehavet, men 18. november (1. desember), 1913, trekkes den tilbake fra treningskvadronen, og et døgn senere står han igjen for overhaling, som varte nesten nøyaktig en år - krysseren returnerer til Training Squadron også 18. november (1. desember), men allerede i 1914. I 1915 foretar cruiseren sitt siste treningcruise under japansk flagg, og i begynnelsen av 1916 ble prosedyren for overføring av den til Russland følger.
Det ser ut til å være en kontinuerlig rutine, og ikke noe interessant - men mange revisjonister bruker tjenestefakta i den japanske marinen som bevis på at innenlandske krav til Varyag kraftverk er langt hentet. Samtidig er det to "revisjonistiske" synspunkter: at faktisk kraftverket til det russiske skipet var i perfekt orden, eller (det andre alternativet) det virkelig hadde problemer, men bare på grunn av "krumningen" av innenlandske operatører, men i dyktige japanske hender fungerte krysseren utmerket.
La oss prøve å forstå alt dette med et åpent sinn.
Det første som vanligvis tas hensyn til er de 22,71 knop med hastighet som Soya klarte å utvikle på tester. Men dette er ikke overraskende i det hele tatt: ved å analysere detaljene i uhellene i Varyag kraftverk, kom vi til den konklusjonen at hovedproblemet med skipet var i dampmaskinene, som var høyt damptrykk, som ganske enkelt var farlig å bli gitt av kjelene i Nikloss -systemet, noe som resulterte i en ond sirkel - enten for å gi høyt trykk, risikere stokernes liv, eller for å takle det faktum at maskinene sakte sprer seg. Samtidig mener forfatteren av denne artikkelen (etter ingeniøren Gippius) at en lignende situasjon oppsto takket være firmaet Ch. Crump, som "optimaliserte" maskinene bare for å oppnå de høye hastighetene som kreves for å oppfylle vilkårene i kontrakt. Men i kommentarene ble det gjentatte ganger uttrykt en annen tanke om at hovedskaden på kraftverket ble påført i den første perioden av skipets operasjon, da mannskapet forsøkte å løse de oppståtte problemene med halvtiltak som bare var mulig på skipet, langt fra verftene, men som absolutt ikke ble eliminert de sanne årsakene til funksjonsfeil, kjempet med konsekvensene, ikke årsakene, og fra dette hjalp de egentlig ikke, noe som bare førte til at ting med bilen ble verre og verre. Uavhengig av hvem som har rett, førte alt dette til det faktum at cruiserens biler i Port Arthur kom til en slik tilstand at de bare kunne "reanimeres" av en større overhaling på et spesialisert foretak, som ingen steder var å finne i det fjerne. Øst. Vel, uten en profesjonell "hovedstad", og med de knappe produksjonskapasitetene som våre landsmenn hadde i Port Arthur, ga "Varyag" på en eller annen måte 17 knop i tester etter den siste reparasjonen, men da de prøvde å øke farten høyere, begynte lagrene å slå.
Imidlertid gjorde japanerne i løpet av de to årene med restaureringsarbeid etter Varyag -fremveksten naturlig nok alt som var nødvendig. Cruiser -maskinene ble demontert og undersøkt, mange deler og mekanismer (inkludert lagre i høyt og middels høyt trykksylindere) ble byttet ut. Det vil si at "Soya" mottok reparasjonen den trengte, men som "Varyag" ikke fikk - det er ikke overraskende at etter det kunne skipet gi omtrent 23 knop hastighet. Og selvfølgelig kan testresultatene fra november 1907 på ingen måte indikere at Varyag kunne utvikle lignende hastigheter i Port Arthur eller under slaget i Chemulpo.
Men den videre driften av krysseren … for å si det mildt, reiser mange spørsmål som "revisjonistene" tilsynelatende ikke kommer til å tenke på i det hele tatt. La oss se på hva som skjedde i den japanske keiserlige marinen i løpet av tiden da Soyaen var i sin sammensetning, det vil si i intervallet mellom den russisk-japanske krigen og den første verdenskrig.
Jeg må si at under den russisk-japanske krigen har japanske panserkryssere vist seg veldig godt. Ikke at de vant noen store seire, men tjenestene til mange "flygende" avdelinger bestående av disse skipene ga admiral Heihachiro Togo uvurderlige fordeler når det gjelder rekognosering og overvåking av bevegelser av russiske skip. Russerne var spesielt plaget av de såkalte "hundene"-en avdeling av høyhastighets pansrede kryssere, som bare de nyeste russiske "seks tusenerne", det vil si "Askold", "Bogatyr" og "Varyag", kunne konkurrere i fart. "Bayan" var tregere, og "Boyarin" og "Novik" var for svake til å regne med suksess i et artillerikamp med "hundene". Og faktisk den samme "Askold", selv om den var større og sterkere enn noen "hund" (hvis du ikke tar hensyn til kvaliteten på skjellene, selvfølgelig), men fordelen i artilleri var ikke så stor å garantere seier - men paret "Dogs" han var allerede alvorlig underlegen.
Men H. Det var ikke mye, bare en kampavdeling, som nødvendiggjorde utbredt bruk av svakere eller utdaterte kryssere (ofte begge samtidig), opp til de gamle kvinnene - "Itsukushim". Kampegenskapene til slike skip ga selvfølgelig ikke stor sjanse for suksess i en kollisjon med en avdeling av russiske kryssere av tilsvarende størrelse, og hastigheten var for lav til å unnslippe. Følgelig, for å gi slike enheter kampstabilitet, ble japanerne tvunget til å bruke pansrede kryssere, og dette var ikke alltid en god beslutning. Så for eksempel, H. Togo, i bindingen av skvadronstriden ved Shantung, var i stand til å sette bare to pansrede kryssere i kø av de fire tilgjengelige, og en til klarte å bli med i den andre fasen av slaget. Det var lettere for "hundene" i denne forbindelse, fordi de (i det minste teoretisk) hadde tilstrekkelig bevegelse til å unngå unødig "oppmerksomhet" fra russiske kryssere. Imidlertid foretrakk japanerne også å støtte handlingene sine med tyngre skip.
Generelt kan det slås fast at de pansrede krysserne i Japan ble "øynene og ørene" på Den forente flåten i den russisk-japanske krigen, og deres store antall spilte en stor rolle i dette. Etter krigen begynte imidlertid kapasiteten til denne skipsklassen å synke raskt.
Den kombinerte flåten gikk inn i krigen med 15 pansrede kryssere. Men av de fire hundene overlevde bare Kasagi og Chitose krigen: Yoshino sank, rammet av Kasuga, og Takasago sank dagen etter etter å ha blitt sprengt av en russisk gruve. Når det gjelder de resterende 11, var en betydelig del av dem veldig utdaterte, noen var av en mislykket konstruksjon, og i 1907, da Soyaen gikk i tjeneste, hadde mange av disse skipene mistet sin kampbetydning. Faktisk beholdt bare to kryssere i Tsushima-klassen og Otova, som gikk i tjeneste under krigen, en slags kampverdi.
I 1908 økte kjernen i den japanske flåten, som tidligere besto av 6 skvadronslagskip og 8 pansrede kryssere, betydelig. I bytte for de tapte Yashima og Hatsuse mottok de ganske moderne Hizen og Iwami (henholdsvis Retvizan og Eagle) og to nye engelskbygde slagskip, Kasima og Katori. Den som døde i eksplosjonen av Mikasa ble også reparert og satt inn i flåten, og mye kraftigere Satsuma og Aki ble bygget på japanske verft med kraft og hoved. Selvfølgelig fikk japanerne også andre russiske slagskip, men de ble regnet som kystforsvarsskip nesten umiddelbart etter reparasjonsarbeidet. Når det gjelder panserkrysserne, døde ingen av dem på russisk-japansk, og etter det introduserte japanerne den reparerte russiske Bayan i flåten og bygde to kryssere av Tsukuba-klasse selv. Således, i den russisk-japanske krigen, på maktens topp, hadde japanerne en flåte på 6 slagskip og 8 pansrede kryssere med 15 pansrede kryssere. I 1908 hadde United Fleet 8 slagskip og 11 pansrede kryssere, men bare 5 pansrede kryssere kunne gi dem intelligens, hvorav bare to var raske. Alt dette tvang japanerne til å beholde i flåten både de ærlig mislykkede skipene av Akashi -typen og de eldre krysserne (Akashi, Suma og fem eldre kryssere "overlevde" i en eller annen form fram til første verdenskrig). Når det gjelder de russiske troféene, her, i tillegg til Soya, "fikk japanerne" tak i "bare Tsugaru - det vil si den tidligere russiske Pallada, som naturligvis ikke kunne betraktes som en taktisk og teknisk egenskap fullverdig rekognoseringskrysser. og den ble introdusert i flåten først i 1910, nesten omskolert til et treningsskip. Og Japan bygde eller bestilte nesten aldri nye pansrede kryssere - faktisk var det i 1908 bare Tone i bygningen, som først gikk i drift i 1910.
Således begynner United Fleet i 1908 å oppleve en åpenbar mangel på rekognoseringskryssere med hovedkreftene. Her i teorien burde soyaen som nettopp hadde blitt tatt opp i flåten ha kommet godt med - raskt og godt bevæpnet, den var ganske i stand til å supplere Kasagi og Chitose med et tredje skip: dets tilstedeværelse gjorde det mulig å danne et fullverdig kampavdeling av tre skip med ganske like ytelsesegenskaper.
Men i stedet blir den nyrenoverte krysseren sendt … til treningsskipene.
Hvorfor det?
Kanskje japanerne ikke var fornøyd med soyahastigheten? Dette kunne ikke være mulig, fordi "passet" (oppnådd under testene i 1907) krysserhastigheten nesten tilsvarte leveringshastigheten til de raskeste japanske "Chitose" og "Kasagi", og i 1907, på tidspunktet for testene deres, mest sannsynlig har "Soya" overgått enhver japansk cruiser i fart.
Bevæpning? Men dusinvis av seks-tommers kanoner som var på Soya var ganske konsekvente og kanskje til og med overlegen i ildkraft til 2 * 203 mm og 10 * 120 mm kanoner som ble båret av "hundene", og de hadde de kraftigste våpnene blant de japanske pansrede krysserne. I tillegg var krysseren lett å utstyre til japansk standard.
Kanskje Varyag på en eller annen måte ikke passet inn i de nye taktiske doktrinene til den japanske flåten? Og dette spørsmålet bør besvares benektende. Hvis vi ser på "Tone", som akkurat var under bygging på den tiden, vil vi se et skip som er noe mindre enn "Soya" i størrelse (total forskyvning på 4.900 tonn), med en maksimal hastighet på 23 knop og en bevæpning på 2 * 152 -mm og 10 * 120 -mm. Det var ikke noe pansret belte, dekket hadde samme tykkelse som Soya - 76-38 mm. I dette tilfellet, i tilfelle av "Tone", tok japanerne, nesten for første gang, endelig oppmerksomhet på krysserens sjødyktighet - vel, "Soyaen" ble preget av god sjødyktighet og overgikk den gamle Japanske kryssere i dette! Med andre ord, japanerne bygde en krysser for sin flåte, hvis evner var ekstremt like de som Soya hadde, så det er umulig å snakke om noen taktisk uegnethet til det tidligere russiske skipet.
Hva annet gjenstår? Kanskje japanerne hadde en fordom mot russiskbygde skip? Dette er tydeligvis ikke slik - slagskipet Eagle ble værende i det japanske slagskipet lenge. Og generelt ble Soyu bygget ikke av russerne, men av Kramp, mens Kasagi, hjernebarnet til verftene til den samme skipsbyggeren, gikk i United Fleet.
Kanskje japanerne følte et slags hat mot kjelene til Nikloss? Igjen - nei, bare fordi den tidligere "Retvizan", som hadde kjeler av samme design, ikke bare deltok i de militære operasjonene under første verdenskrig, men senere forble i de lineære kreftene til den japanske flåten helt til 1921.
Hva annet har vi ikke nevnt? Å, ja, selvfølgelig - kanskje i forbindelse med utvidelsen av flåten, følte Japan et presserende behov for opplæringsskip? Akk, denne versjonen tåler heller ikke kritikk, fordi United Fleet mottok et stort antall skip med tvilsom kampverdi, som tidligere hadde fløyet under St. Andrews flagg. Den japanske flåten inkluderte "slagskip-kryssere" "Peresvet" og "Pobeda", "Poltava" og "keiser Nicholas I", to slagskip for kystforsvar, "Pallada", endelig …
Alle disse skipene ble bestilt av japanerne enten først som treningsskip, eller som kystforsvarsskip, som praktisk talt ikke skilte seg fra treningsskipene. Og dette teller selvfølgelig ikke mange japanske pansrede kryssere, som praktisk talt har mistet sin kampbetydning. Med andre ord hadde japanerne ganske nok (og så å si ikke i overflod) treningsskip, slik at det var behov for å trekke tilbake en av de mest velbevæpnede, raske og sjødyktige rekognoseringskrysserne, som Soya var angivelig i 1908.
Kanskje vil kjære lesere komme med flere grunner, men forfatteren av denne artikkelen har dem ikke lenger. Og den mest sannsynlige versjonen av "fradraget" av "Soi" i opplæringsskip ser ut som … fortsatte problemer med kraftverket, som ifølge forfatteren fortsatte å hjemsøke krysseren etter reparasjonene i 1905-1907.
Til støtte for denne hypotesen kan man sitere tilstanden til kjeler og maskiner på Soi, eller rettere sagt Varyag igjen etter at krysseren ble overlevert til det russiske imperiet: som vi allerede har sagt, skjedde det i 1916 4. februar (17), 1916 til Japan kom kommisjonen for aksept av skipene (sammen med "Varyag" ble slagskipene "Poltava" og "Peresvet" kjøpt ut). Konklusjonen hennes på kraftverket var ganske negativ. Cruiserens kjeler, ifølge kommisjonen, kunne ha tjent i et og et halvt år eller to, og nagler i fire kjeler ble erodert, samt rørbøyning og sprekker i samlerne til flere andre kjeler (akk, forfatteren gjør ikke det vet det eksakte antallet skadede kjeler). Det var også "en viss innsynking av propellakslene."
Overføringsprosedyren var ganske krøllet, russerne fikk rett og slett ikke muligheten til å fordype seg ordentlig i skipene. Men da de ankom Vladivostok og ble alvorlige med dem, viste det seg at nesten alle systemene til krysseren krever reparasjon, inkludert selvfølgelig kraftverket. Beslag til kjeler, maskiner og kjøleskap ble igjen fjernet, rørene og toppene til kjelene ble satt i stand, sylindrene til maskiner ble åpnet, etc. og så videre, og det ser ut til å ha gitt et resultat - på tester 3. mai (15), med 22 kjeler av 30, utviklet "Varyag" 16 knop. Men allerede på den tredje seilingen ut til sjøs, som ble holdt 29. mai (11. juni) 1916, måtte skipet "stoppe bilen" - lagrene banket igjen … Interessant nok prøvde de ikke engang å teste krysseren fullt ut fart - til og med en oversiktlig undersøkelse av kommisjonen som godtok "Varyag", avslørte at skipet i nåværende hastighet nær kontrakten er uoppnåelig.
Og alt ville være bra, men krysseren var i en slik tilstand bare et år og fire måneder etter å ha gjennomgått en årslang overhaling av japanerne! Samtidig, som vi sa ovenfor, "jaget han ham ikke inn i halen og i manen" i det hele tatt - i løpet av disse årene og 4 månedene foretok skipet bare en fire måneders treningsreise.
Derfor er forfatterens versjon som følger - japanerne, etter en toårig reparasjon av Varyag i 1905-1907, brakte den inn i flåten, men de kunne fortsatt ikke sikre en stabil drift av kraftverket - under testene cruiser viste sine 22, 71 knop, men så begynte det hele å løpe vilt igjen. Og hvis Soyas virkelige hastighet ikke var for forskjellig fra Varyag (det vil si omtrent 17 knop uten risiko for å ødelegge en bil eller koke noen i live), så var et slikt skip selvfølgelig ikke noe verdifullt anskaffelse for United Fleet, så de sendte ham raskt ut på skolen.
Det er bemerkelsesverdig at Japan generelt sett "leverte" skip til det russiske imperiet i henhold til prinsippet "På deg, Gud, det som er ubrukelig for oss." Og det faktum at de ble enige om å selge oss Varyag, uten å prøve å innrømme den tilsynelatende dårligere Pallada på alle måter, sier mye. Selv om det er mulig at det faktisk var slike forsøk, er det bare at forfatteren av denne artikkelen ikke vet om dem.
Det er interessant at senere, etter at krysseren kom tilbake til Russland, og vurderte krysserens tilstand før den ble sendt til England for reparasjoner, ble det ansett som mulig, basert på resultatene av denne reparasjonen, å gi skipet en hastighet på 20 knop i flere år uten fare for sammenbrudd.
Dermed kan vi konstatere at de 22, 71 knop som Varyag utviklet etter en toårig reparasjon i 1905-1907 ikke i det hele tatt indikerer at den var i stand til å utvikle den samme, eller i det minste en sammenlignbar hastighet under kamp i Chemulpo. I tillegg er det ingen bevis for at Varyag beholdt evnen til å utvikle en slik hastighet over lengre tid mens de tjenestegjorde i den japanske flåten, og indirekte tegn indikerer atat denne krysseren hadde problemer med kraftverket og under kalesjen på Mikado -flagget. Og alt dette tillater oss å anta at den viktigste synderen i denne cruiserens problemer var designeren og byggherren Ch. Crump.
Med denne artikkelen avslutter vi beskrivelsen av krysserens "Varyag" historie - vi må bare oppsummere alle forutsetningene vi gjorde under syklusen dedikert til den, og trekke konklusjoner, som vil bli viet til den siste, siste artikkelen.
Slutten følger …
