I artikkelen du blir oppmerksom på, vil vi prøve å forstå omstendighetene rundt utseendet på cruiseren til det mest diskuterte elementet i designet, nemlig Nikloss -kjelene.
Som vi sa tidligere, i denne saken, bryter kontraktene for bygging av Varyag og Retvizan direkte kravene til ITC, og vanligvis kilder klandrer kontraktstillerne. Den offisielle historien, representert av forfattere som R. M. Melnikov, hevder at kjelene til Nikloss viste seg å være ekstremt upålitelige, og derfor førte installasjonen på Varyag til at cruiserens kraftverk i daglig drift brøt sammen og gikk ut av drift - følgelig kontraktshastigheten "i livet" "viste seg å være uoppnåelig. Senere, allerede i vår "tid fri fra sosialismens tunge arv", tok det et annet synspunkt, ifølge hvilken MTK -spesialistene var ensartede retrograder og bare av denne grunn insisterte på installasjon av håpløst utdaterte Belleville -kjeler, mens alle den progressive menneskeheten gikk over til nye typer dampkjeler. I følge dette synspunktet er det ikke kjelenes design som er skyld i de konstante problemene og ulykkene til Nikloss kjeler, men de lave kvalifikasjonene til Varyag -maskinkommandoer. Med andre ord, det faktum at Nikloss kjeler krevde mer kvalifisert vedlikehold, er vanligvis ikke omstridt, men det hevdes at kvalifikasjonene til maskinteam i andre flåter ganske tillot dem å bruke disse kjelene, men ikke i vår, og at det i alle problemene av Varyag kraftverk "Vi har selv skylden.
La oss prøve å forstå alt dette med et åpent sinn.
La oss starte med de utdaterte Belleville -kjelene. Som du vet, på slutten av 1800 -tallet var det en overgang fra brannrør (eller sylindriske) kjeler til vannrørskjeler, som hadde en rekke betydelige driftsfordeler. På samme tid var det mange forskjellige typer vannrørskjeler, og Belleville -kjelene var bare en av mange slike kjeler.
Og ja, for første gang i den innenlandske flåten ble kjeler av denne typen installert på den pansrede fregatten Minin under moderniseringen i 1887.
Etter det tok imidlertid marinedepartementet en "time-out", enten ved å observere driften av kjeler av denne typen, eller under påvirkning av at resten av verden på en eller annen måte ikke hadde hastverk med å forlate brannrørskjeler.. De tok spesielt hensyn til England - for eksempel ved utformingen av den pansrede krysseren Rurik (lagt ned i 1892), ble det foretrukket å fyre rørkjeler av den grunn at britene ikke bruker dem. De forlot til og med et blandet kraftverk, der noen av kjelene ville være vannrør, og noen-brannrør, som N. E. Kuteinikov.
Merkelig nok, men den russiske flåten begynte å introdusere Belleville -kjeler i stor grad bare 6 år etter at de ble installert på Minin. Store krigsskip, lagt ned på slutten av 1880 -tallet og begynnelsen av 1890 -årene, var fortsatt utstyrt med brannrørskjeler. De ble mottatt av skvadronens slagskip Navarin, Sisoy den store, Tre hellige, Rostislav, samt en rekke slagskip av typen Poltava - de ble de siste skvadronens slagskip med "sylindriske" (det vil si brannrør) kjeler. Den massive overgangen til vannrørskjeler fant sted senere: de første skvadronens slagskip som mottok disse kjelene i Russland var skip av typen Peresvet (hodet ble lagt ned i 1895), den pansrede krysseren Russland (lagt ned i 1893), den pansrede cruiser Svetlana "(1895). Du kan selvfølgelig skjelle Maritime Department for dette, det er ikke klart hvorfor en rimelig seks års pause i introduksjonen av vannrørskjeler, men la oss se hva som skjedde i flåtene i andre land i verden.
England. De første store skipene i Royal Navy som mottok Belleville -kjeler var Powerfull og Terribl, som ble lagt ned i 1894. Fra da til hendelsene vi beskriver (det vil si til 1898) foretrakk britene å installere Belleville -kjeler på sine kryssere. Pansrede "Diadem", lagt ned i 1895-1897, pansrede kryssere "Cressy" (1898-1899) og "Drake" (1899)-de mottok alle Belleville-kjeler, og bare i den påfølgende serien med 10 pansrede kryssere i "Kent" "noen skip mottok kjeler av andre typer:" Berwick "og" Suffolk "fikk kjeler av Nikloss," Cornwall "- kjeler av Babcock, men det bør tas i betraktning at disse tre skipene i serien ble lagt av britene allerede i 1901! Med andre ord, ikke så massivt å forlate Belleville -kjeler til fordel for noen andre, men til og med bare å teste kjeler av andre typer på store serielle skip, tok britene en sjanse først på 1900 -tallet.
Det samme kan sies om de britiske slagskipene - en serie av de berømte "Majestetiske", som ga opphav til de "klassiske" slagskipene på slutten av 1800- og begynnelsen av 1900 -tallet rundt om i verden, og som ble lagt ned i 1894-1895 fortsatt bar ild -rørkjeler. Overgangen til Belleville vannrørskjeler i Royal Navy skjedde bare på den neste serien-seks slagskip av typen "Canopus", nedlagt i perioden 1896-1898.
Med andre ord, i 1898 foretok England nettopp en massiv overføring av hovedstyrken i flåten til de "utdaterte" kjelene i Belleville. Og hva med andre land?
Det første store franske skipet som mottok Belleville -kjeler var slagskipet Brennus, som ble lagt ned i 1889. Siden har kjeler av denne typen blitt fast "registrert" på franske krigsskip. Slagskip av typene "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (den siste ble lagt i 1897) - alle bar kjeler i Belleville. Og bare "Sufferen", grunnlagt i 1899, mottok Nikloss kjeler. Riktignok begynte franskmennene å eksperimentere på "ikke -kapital" -skip tidligere - så i 1897 ble slagskipet til 2. klasse (faktisk - kystforsvar) "Henri IV" med Nikloss -kjeler lagt, og i 1898-1899. tre pansrede kryssere i Montcalm -klassen ble lagt ned, hvorav den ene mottok Belleville -kjelene, den andre - Niklossa, og den tredje - Norman -Sigody. Når det gjelder panserkrysserne, bestemte franskmennene tydeligvis ikke den mest passende typen kraftverk for dem og eksperimenterte med kraft og hoved: for eksempel la de D'Antrcasto i 1894 med brannrørskjeler, og nesten umiddelbart, i 1895 ble Guichen med kjeler lagt systemer Lagrafel d'Alle. Men i samme 1895 sto "Chatoreno" med kjeler av Norman-Sigody på lagrene, og i 1897 begynte franskmennene å bygge "Juren de la Graviere" med kjeler designet av Guyot du Temple! Det er vanligvis angitt at for første gang ble Nikloss -kjelene installert av franskmennene på 2. pansrede krysser "Freant", men faktum er at serien inkluderte tre skip, hvorav det ene ble bygget med Belleville -kjeler, det andre med Nikloss -kjeler, og den tredje - med kjeler av Lagrafel D'Alley -systemet. Ensartet katastrofe!
Tyskland? 1. april 1895 ble den første tyske panserkrysseren "Fuerst Bismarck" lagt ned, og det er ingen enighet i kildene om kjelene som er installert på den - verken Schultz eller Duerr. I neste 1896 ble det lagt ned 5 pansrede kryssere i klassen "Maria Louise", hvorav to var utstyrt med Belleville -kjeler, to av Dürr og en av Nikloss. I 1898 (i desember, det vil si etter den russiske konkurransen), begynte tyskerne byggingen av "Prins Heinrich" med Dürr -kjeler. Samtidig turte ikke tyskerne å bevege seg bort fra brannrørskjelene på slagskipene-tre skip fra serien med slagskip av typen "Kaiser Friedrich III" hadde 10 brannrørskjeler hver, og bare på "Kaiser Friedrich III" var det 8 brannrør og 4 kjeler av Thornycroft -systemet, og på "Kaiser Wilhelm II" - 8 brannrør og 4 Schultz -systemer. Men disse fem skipene ble lagt ned i 1895-1898, og på konkurransetidspunktet ble de ansett som de nyeste tyske slagskipene! Men på den neste serien av skip i Wittelsbach-klassen (og dette er allerede 1899-1900!) Det var det samme-kraftverkene deres var en blanding av brannrørskjeler og Schultz- eller Thornycroft-kjeler.
USA? I 1896 la de sine neste slagskip - "Kearsarge" og "Kentucky" - med rent brannrørskjeler. Men den pansrede krysseren "Brooklyn", som tok i bruk samme år, hadde Belleville -kjeler.
USA bygde ikke andre store skip i denne perioden.
Basert på det foregående kan vi si følgende - fra 1898 var Belleville -kjelene helt moderne og forresten den eneste typen vannrørskjel, som bekreftet deres høye kvaliteter i praksis. Hvilken foreldelse av Belleville-kjelene i 1898 kan vi snakke om hvis de to store maritime stormaktene (USA og Tyskland) ennå ikke har gjort overgangen til vannrørskjeler og fortsatt har nøye seg med brannrørskjeler? Hvis den andre flåten i verden, franskmennene, bygde alle sine første klasses slagskip med Belleville -kjeler? Hvis havets hersker selv - England bare la ned sin første serie slagskip utstyrt med disse kjelene? Og i den russiske flåten, forresten, foruten "Minin" til de store skipene i april 1898, var bare den pansrede krysseren "Russland" i tjeneste ("Svetlana" ble overlevert i mars 1898)
Vi bør også huske dette når vi leser om havariene til Belleville -kjeler på skipene våre - for eksempel det som skjedde på slagskipet Pobeda. Faktum er at i den russiske keiserlige marinen var det en situasjon da "det ikke var en krone, men plutselig altyn!" Og "Diana", og "Bayan" og "Thunderbolt" … Hvor kan vi få opplærte maskinkommandoer for denne prakt? Hvor skulle det læres? På slagskipene til kystforsvaret av typen "Senyavin", som var i treningsavdelingen, var det brannrørskjeler, men hvor ellers? På krysseren "Russland", som dro til Fjernøsten nesten umiddelbart etter at byggingen var fullført? På Svetlana, som ble brukt som en storhertugelig yacht? Generelt gjorde kombinasjonen av allsidig økonomi, med en kjent forakt for "Beelzebubs" (som våre mariningeniører hånlig kalte dem) sin skitne gjerning-de gjennomførte ikke en massiv omskolering av lag for Belleville-kjelene., tilsynelatende i håp om at de på en eller annen måte ville finne ut av det selv - vel, lag og forstått … så godt de kunne. For å være ærlig bør det imidlertid bemerkes at det ble observert problemer med overgangen til en ny type kjeler i andre land, inkludert England.
La oss imidlertid gå tilbake til ITCs rekkefølge angående Varyag kraftverk. Alt det ovennevnte ser ut til å overbevise oss om at MTK tok den riktige avgjørelsen angående cruisekjelene og kravene til å installere Belleville -kjeler på Varyag er helt berettiget. Og hvis ikke for den lure Charles Crump, så …
Men dette er dessverre en feil konklusjon, fordi Belleville -kjelene, til tross for alle deres åpenbare og udiskutable fordeler, var helt uegnet for en pansret krysser av første rang, unnfanget av vår sjøavdeling. Tross alt, hva skjedde? Marineavdelingen prøvde å lage en pansret cruiser uavhengig med Belleville -kjeler, spesialistene prøvde, fungerte, men hva var resultatet? Skip over 6 600 tonn med et slagvolum, en hastighet på 20 knop (ingen visste at cruiserne i Diana-klassen selv dette i 1898) og bare åtte 152 mm kanoner. Nå, bare to år etter byggestart (til tross for at den offisielle leggingen av Dian skjedde i 1897, begynte byggingen i 1896), ønsket marineavdelingen å motta et skip på 6000 tonn, med en hastighet på 23 knop og et titalls 152 mm kanoner - og alle de samme Belleville -kjelene. Slike krav var åpenbart skandaløse for ethvert skipsbyggingsfirma i verden, og det er en vedvarende følelse av at ITC perfekt forsto umuligheten av å lage et skip med spesifiserte ytelsesegenskaper. Derfor var de klare til å "prute" i tilfelle av forskyvning, og generelt også i andre saker.
Som du vet, i konkurransen i 1898 vant firmaet "Tyskland", og presenterte prosjektet til krysseren, som senere ble "Askold". Men så foreslo et annet tysk firma, Vulkan, om enn sent, et mer perfekt Bogatyr -prosjekt. Som et resultat, for det russiske imperiet, ifølge en teknisk oppgave, bygde tre forskjellige selskaper tre pansrede kryssere av forskjellige prosjekter. Felles for dem var at ingen av dem hadde Belleville -kjeler installert. Kjeler i Thornycroft-Schultz-systemet ble installert på "Akold" (noe som er litt uforståelig, siden i den tyske flåten selv ble Schultz-kjeler og Thornycroft-kjeler skilt separat). Normanske kjeler ble installert på Bogatyr.
Hva ga bruken av slike kjeler? Sparer vekt, selvfølgelig. Dermed hadde kraftverket til krysserne i Bogatyr-klassen en nominell effekt på 19 500 hk, og vekten var 1 200 tonn. La oss ærlig talt klargjøre at vekten er gitt i henhold til vektarket til Oleg, og ikke til Bogatyren selv, men det er usannsynlig at de skilte seg vesentlig ut. Vi vil ikke nå huske Dian -kraftverket (nesten 1620 tonn med en effekt på bare 11 610 hk), men la oss vende oss til den pansrede krysseren Bayan, bygget i Frankrike, som generelt kan betraktes som den samme alderen som Bogatyren. Bayan forventet å nå en hastighet på 21 knop, og selv om den var noe større enn Bogatyr, hadde kraftverket en nominell effekt på 16 500 hk. Men "Bayan" var utstyrt med Belleville -kjeler, og vekten på maskinene og kjelene var hele 1390 tonn.
Med andre ord, for ett tonn masse av "Bogatyr" kraftverk var det 16, 25 hestekrefter og for ett tonn av "Bayan" kraftverk - bare 11, 87 hk. Direkte omberegning vil neppe være riktig, men vi tar likevel ikke så mye feil, forutsatt at vi gir 19 500 hk. (som på "Bogatyr") vil kreve et kraftverk med Belleville -kjeler som veier omtrent 1640 tonn. Med andre ord, for å plassere Belleville -kjelene på Bogatyr -krysseren var det nødvendig å finne et vektbesparelse på 440 tonn et sted. Hvilke ofre som må gjøres i dette tilfellet, er vist med to enkle figurer - vekten av hele artilleribevæpningen til Bogatyren sammen med tårnmekanismene (men tilsynelatende uten tårnens rustning) var 550 tonn, og total masse av rustningen var 865 tonn.
Teoretisk sett ville det med Belleville-kjelene vært mulig å få en høyhastighetscruiser med et slagvolum på 6500 tonn og en hastighet på 23 knop, men det ville være en så uforståelig krystalllignende ting, og med et slikt minimum av rustning og våpen, at det ikke er noe militært poeng i å bygge slik at det ikke var noe skip.
Det faktum at Charles Crump umiddelbart nektet å bruke Belleville -kjelene på Varyag (det er en egen samtale om Retvizan), hvis det sier noe, handler det bare om profesjonaliteten til Mr. Ch. Crump, som umiddelbart innså at umulighet konstruksjon av en høyhastighets cruiser med spesifiserte parametere.
En slik uttalelse kan virke inkonsekvent for leseren - vel, selvfølgelig, fordi forfatteren av hele den forrige artikkelen i syklusen fortalte hva Charles Crump er en ressurssterk og forferdelig rovdyr. Men faktum er at livet, verken nå eller da, ikke besto av svart -hvitt - enten en ridder på en hvit hest eller en slange som ble beseiret av ham. Selvfølgelig, Ch. Crump er både ressurssterk og juksende, men det betyr ikke at han var en verdiløs skipsbygger.
Men om Ch. Crump hadde rett da han foreslo Nikloss kjeler, er et annet spørsmål.
Jeg må si at internettkamper om Nikloss -kjelene ikke avtar den dag i dag. På den ene siden ser det ut til å være helt klart at deres design er mye mer komplisert enn kjelene til den samme Belleville, det er mange tegn på at disse kjelene er lunefulle, konklusjoner om deres uegnethet for innenlandske skip, og det gjorde de ikke slå rot, ble ikke den viktigste flåten i verden. Men tilhengerne av synspunktet om at disse kjelene var ganske dyktige, bare krevde et høyt nivå av opplæring av stokere, har et veldig sterkt argument til forsvar for deres synspunkt. Ja, Nikloss kjeler erobret ikke verden, men de ble installert på mange skip i USA, Frankrike, England, etc. Og her er det som er interessant - hvis sjømennene i noen land var misfornøyd med dem og skjelte ut Nikloss for hva lyset var, så observeres ingenting av den typen i andre land - det ser ut til at kjeler er som kjeler, kanskje ikke de beste i verden, men noen alvorlige klager om dem, det var ikke noe arbeid. Fra dette blir det vanligvis konkludert med at i de landene der driften av Nikloss -kjeler ikke forårsaket spesielle problemer, var sjøfolkene tilstrekkelig forberedt på å håndtere dem, og sjøfolkene i andre land der slike problemer oppstod skulle bli mindre kritisert og bør engasjeres mer kamp og politisk trening, da var det ingen grunn til å banne.
La oss prøve å finne ut hvem som har rett, og begynne med designfunksjonene til den gangens dampkjeler, og prøve å beskrive dem så enkelt og enkelt som mulig.
Hva var fyrrørskjelen? Grovt sett er dette en brannkasse som en beholder med vann er plassert på. Men i dette tilfellet ville varmen bare varme den nedre delen av beholderen, og dette var for sakte, så "røykrør" ble satt inn i vannbeholderen og passerte gjennom hele beholderen med vann fra brannkassen til toppen av beholder - varmen fra brannen steg gjennom disse rørene, oppvarmet dem og vannet rundt dem. Faktisk, fra dette, fikk kjelene navnet brannrør.
Vannrørskjeler virket nøyaktig motsatt - det ble lagt rør i ovnen gjennom hvilket vann strømmet, henholdsvis flammen oppvarmet disse rørene og vannet inne i dem. Hvis vi ser på Belleville -kjelene, vil vi se at disse rørene ble laget av en "stige" inne i kjelen - vann ble tilført den nedre, den kom inn i de øvre i form av damp, som gikk inn i dampen samler.
Det ser ut til at designet er enkelt og greit, og hva annet kan du tenke på? Firmaet til Nikloss kom på: i stedet for et vanlig rør brukte de en "hekke dukke", det ene røret ble satt inn i det andre. Vann ble tilført gjennom et indre rør med liten diameter, som (allerede i form av en damp-vannoppheng) kom inn i det ytre (det ytre røret hadde en plugg i enden, men det indre forble åpent). For at dette systemet skulle fungere, i Nikloss -kjelen, ble en slik enhet levert som en koblingsboks, der varmtvannsrørene var "fast".
På samme tid ble det tilført vann i de "indre" rørene i den ene delen av koblingsboksen, og damp fra de "ytre" rørene gikk inn i den andre delen av den, og derfra kom den inn i dampoppsamleren. Den spesielle stoltheten til Nikloss -firmaet var måten å feste rørene og koblingsboksen på - dette var spesielle klemmer, ved å åpne den som var lett å trekke ut røret uten å demontere selve kjelen (men på Belleville var det umulig). Dermed oppnåddes utmerket vedlikehold av Nikloss -kjeler.
Generelt var utformingen av Nikloss -kjelene mer kompleks, men potensielt mye mer effektiv enn Belleville -kjelene. Imidlertid så MTK -spesialister nesten umiddelbart to svakheter i det, noe som kan føre til mange sammenbrudd.
Den første er koblingsboksen, som var plassert farlig nær brannkassen og selvfølgelig varmet opp fra den. Koblingsboksen Nikloss -kjelen var laget av duktilt jern, og MTC påpekte ganske riktig at et så komplekst og fullt av hull, en struktur som utsettes for konstant, men ujevn oppvarming, vil oppleve sterke indre påkjenninger som kan føre til deformasjon eller til og med til dannelse av sprekker.
Den andre er dannelsen av skala i rørene. I Belleville -kjeler ble konsekvensene av denne ubehagelige prosessen (som til slutt kan føre til utbrenthet av røret) fjernet gjennom en prosedyre som kalles "blåser" - forfatteren av denne artikkelen vet dessverre ikke hvordan og med hva vannrørene var blåst. Likevel fungerte dette i Belleville -kjelene, men ikke i Nikloss -kjelene, og for å rense vannrørene fra skala og så videre måtte de fjernes helt fra kjelen. Imidlertid burde den konstante rekkevidden til rørene "frem og tilbake" naturlig nok ha ført til at klemmene, som sikrer tettheten i forbindelsen mellom rørene og koblingsboksen, løsnet over tid og ikke lenger gir den nødvendige tettheten. I tillegg skal det forstås at rørene uansett dekket brannskaden fra siden av brannkassen, de så ut til å "holde seg" til koblingsboksen, og derfor var det ikke lett å trekke dem ut selv med en perfekt fungerende lås - ofte var det nødvendig med en slegge og en slagbrenner for dette. Under slike forhold er det forståelig at det var enda vanskeligere å sikre klemmens arbeid. Faktisk skjedde en betydelig del av ulykkene til Nikloss -kjeler på denne måten - låsen som holdt røret brøt og røret "kravlet ut" under driften av kjelen - og selvfølgelig sprang dampen under trykk ut og gjorde det skittent skjøte.
Så det viktigste problemet med effektiviteten til Nikloss -kjeler var nettopp det faktum at de krevde produksjon av koblingsboksen, klemmene og rørene av høyeste kvalitet. Hvor vanskelig var det å oppnå ønsket kvalitet?
La oss huske at sjefen for Marineministeriet P. P. Tyrtov tok opp spørsmålet om produksjon av Nikloss -kjeler ved det baltiske anlegget. Anleggssjefen, S. K. Ratnik, selv om han bekreftet den grunnleggende muligheten for å produsere hoveddelene, nektet å garantere kvaliteten på koblingsboksene. Sannsynligvis var det baltiske anlegget ikke den beste planten av ecumene, men absolutt ikke det verste, og selv om den nødvendige kvaliteten ikke ble gitt der, hvem kunne da garantert det i det hele tatt? Sannsynligvis noen av de beste virksomhetene i verden.
Og la oss stille oss et spørsmål - hvem var det egentlig som produserte kjelene til Nikloss? Akk, svaret "Nikloss firma" vil være for generelt og ikke helt riktig, fordi, som du kan forstå, ble kjeler av dette designet produsert av forskjellige land og på forskjellige fabrikker. Kanskje de siste store krigsskipene som mottok Nikloss-kjelene, var fransk dreadnoughts i Courbet-klassen. Men konstruksjonen begynte i 1910, det vil si fire år etter at J & A Niclausse sluttet å håndtere dampkjeler for skip og omklassifiserte til produksjon av biler med forbrenningsmotorer.
Men i så fall oppstår et naturlig spørsmål: kan vi forvente at alle disse kjelene med samme design, men helt forskjellige produksjonsanlegg var av samme kvalitet? Tydeligvis ikke: og her er tiden inne for å huske monografien av R. M. Melnikov, der han, når han beskriver rekkefølgen på Nikloss kjeler for "Varyag", indikerer:
"I mellomtiden starter fabrikken i Chicago, som Crump vilkårlig hadde valgt, produksjonen av Nikloss -kjeler for første gang."
Hva var kvaliteten på produktene til denne planten? Som du vet, ble det funnet en dyktig preget sprekk i manifolden (koblingsboksen) til en av kjelene. Det vil si at anlegget ikke engang taklet produksjonen av delen, den var opprinnelig defekt, og hvilken kvalitet kan vi snakke om her?
Basert på det foregående antar forfatteren av denne artikkelen følgende antagelse (dette er en hypotese, ikke mer). Effektiviteten til Nikloss -kjeler var i stor grad avhengig av ikke bare kvaliteten på servicen, men også kvaliteten på utførelsen. I de landene som var i stand til å sikre de høyeste kvalitetsstandarder i produksjonen, forårsaket disse kjelene ingen spesielle klager, men der slik kvalitet ikke ble gitt, drakk sjømennene med seg sorg. Kjelene til krysseren "Varyag" var dessverre av dårlig kvalitet, derav problemene til mannskapet på krysseren "Varyag".
Dette reiser riktignok spørsmålet - er det mulig å basere en slik konklusjon på bare noen få ord fra en, til og med en veldig respektert forfatter? Selvfølgelig ikke, men la oss se hva som skjedde med Nikloss -kjelene i USA. La oss gjenta en gang til - vi er ikke interessert i opplevelsen av bruken av dem i England eller Frankrike av den enkle grunn at kjeler for skip fra disse landene ble produsert på andre, ikke -amerikanske fabrikker, og i henhold til vår hypotese gir ingen mening å sammenligne dem med amerikanske produkter.
Så, som du vet, sammenlignet de amerikanske admiralene i 1898 resultatene av driften av deres "indiske" med lavt bord, som snarere var en type ekstremt kraftig kystforsvarsslagskip og det eneste høysidede slagskipet "Iowa" bygget i USA på den tiden, avgjorde en entydig dom om preferansen til havgående skip … Her kom Retvizan-prosjektet veldig nyttig, og den amerikanske marinen beordret bygging av tre slagskip i Maine-klassen, som ble lagt ned i 1899-1900.
På samme tid mottok hovedskipet i serien - "Maine" selv, som tok i bruk i slutten av 1902, Nikloss -kjeler, de to andre kjelene i Thornycroft -systemet. Hva blir det neste?
Den neste serien med amerikanske slagskip-fem skip i Virginia-klasse, lagt ned i 1901-1902, ble en ekte triumf for Nikloss-kjelene-4 av 5 slagskip mottok dem (Babcock-Wilcox-kjelene ble installert på Virginia-ledelsen). Men i den påfølgende Connecticut-serien, grunnlagt i 1903-1905, forsvant Nikloss kjeler på mystisk vis-stedet ble erstattet av Babcock-Wilcox-produkter.
Og det samme skjedde blant panserkrysserne. Etter å ha markert seg i den spansk-amerikanske krigen, "Brooklyn", i 1901-1902. en serie pansrede kryssere i "Pennsylvania" -klassen, bestående av seks skip, sto på slippene. Så vidt forfatteren vet, mottok to skip fra denne serien - "Pennsylvania" og "Colorado" Nikloss -kjeler. Men på de neste "store krysserne" - fire skip i "Tennessee" -klassen, ble ikke Nikloses kjeler installert - bare Babcock -Wilcox.
Vi vet også at kraftverket til slagskipet Maine har forårsaket mange klager fra de amerikanske sjømennene, og derfor ble skipet til og med kalt "kulleteren". Og det er av stor interesse at før 1902, det vil si mens slagskipet Maine fremdeles var under bygging, brukte amerikanerne mye Nikloss kjeler for store skip under bygging, men fra 1903, etter at Maine gikk i tjeneste, stoppet de det helt. Selvfølgelig bør man aldri glemme den logiske regelen: "etter det betyr det ikke på grunn av dette," men … Totalt, med Nikloss kjeler, bygde amerikanerne syv store skip - fem slagskip og to pansrede kryssere. Så senere erstattet de Nikloss kjeler med kjeler av en annen design på fem av dem: Maine selv, to slagskip i Virginia -klassen og begge pansrede kryssere. Og dette handler om noe, ja det står.
Basert på det ovennevnte kan vi konkludere: Ch. Crump hadde helt rett i å avvise Belleville -kjelene for Varyag, men han burde ikke ha fått lov til å erstatte disse kjelene med den amerikanske versjonen av Nikloss kjeler. Sjøavdelingen burde ha insistert på å bruke kjeler fra Schultz-Thornycroft- eller Norman-Sigody-systemet, som senere ble installert på Askold- og Bogatyr-krysserne og som de "skjeve" mekaniske ingeniørene i flåten vår var perfekt kontrollert med. Og tross alt interessant, MTK -spesialister forsto de potensielle problemene med Nikloss -kjeler, så hvorfor havnet de i en kontrakt med firmaet Ch. Crump?
Faktisk, i forhold til vårt marinedepartement i dette tilfellet, ville ordtaket best egnet: "Den venstre hånden vet ikke hva den høyre gjør." Tilsynelatende var dette tilfellet: V. P. Verkhovsky, som, som du vet, var tilhenger av Nikloss kjeler, som gikk forbi MTC, overbeviste admiralen om den utmerkede kvaliteten på disse kjelene og sistnevnte autoriserte dem til å inngå i avtalen med Kramp. MTK -spesialister var bare litt forsinket: 14. april 1898, bare 3 dager etter signering av kontrakter for bygging av Retvizan og Tsarevich, utstedte MTK et dekret som kategorisk forbyr bruk av Nikloss -kjeler på krigsskip i den russiske flåten. Akk …
Kan vi anta at "skurken og skurken Ch. Crump skled uegnet kjeler til de russiske sjømennene"? Merkelig nok - nei, ingenting sånt. Faktum er at på tidspunktet for kontraktsinngåelsen var reklame for Nikloss -kjeler veldig sterk og det ble rapportert om vellykket bruk, men informasjon om problemene som oppsto under driften var ennå ikke blitt offentlig. Dermed ønsket Ch. Crump ikke noe ondt for den russiske keiserlige flåten i det hele tatt - han valgte effektive og etter alt å dømme ganske vellykkede kjeler for Varyag og Retvizan, som også var vellykkede for Crump selv, siden de ble produsert direkte i USA og det ville ikke være nødvendig å bestille dem et sted i Europa, bære dem til USA, pådra seg ekstra kostnader fra dette … Det vil si at Ch. Crumps avgjørelse betyr ikke i det hele tatt at han er en slags skadedyr, basert på informasjonen som var tilgjengelig for ham, tok han et helt logisk valg. Dessverre viste dette valget seg å være feil.
Så hvem har skylden? Generelt sett er det et stort ønske om å skylde alt på V. P. Verkhovsky - tilsynelatende var det han som ble "dirigenten" for Ch. Crumps ideer. Men selv her er ikke alt så enkelt.
La oss huske historien om kjelene til den pansrede krysseren Rurik. IKKE. Kuteinikov tok deretter til orde for installasjon av Belleville-kjeler, som etter hans mening var mye bedre enn fyrrørskjeler, men han ble stoppet av forsiktighet fra andre tjenestemenn som foretrakk gamle, mindre effektive, men tidstestede kjeler. Ser det ikke ut som noe? V. P. Verkhovsky kunne tross alt også se retrograder i ITC, som av vane ikke ønsket å godta noe nytt … I dag, i tilfellet Rurik, kritiserer vi tregheten til Maritime Department, fordi vi vet at Belleville -kjelene viste seg å være bedre. Men hva ville skje hvis N. E. Kuteinikov hadde muligheten til å omgå de andre å bestille Belleville -kjeler til Rurik, og ville han ha gjort det? Vi ville se ham som en helt. Men N. E. Kuteinikov hadde ikke en slik mulighet. Og V. P. Verkhovsky - det var det, og hvem vet hvilke motiver admiralen faktisk gikk ut fra i prosessen med å "promotere" Nikloss kjeler? I dag er det lett for oss å dømme, fordi vi vet hva som skjedde senere, men V. P. Verkhovsky kunne ikke vite dette. Med andre ord, V. P. Verkhovsky i denne saken er helt uklar - fra en banal bestikkelse og til et oppriktig ønske om å ordne alt på en best mulig måte, selv om man omgår ITC.
Derfor er den eneste personen vi med rette kan klandre for det som skjedde storhertug Alexei Alexandrovich, som etter Herrens tillatelse havnet i stillingen som admiral-general.
De samme "7 kiloene av augustkjøttet" som ga slik "styring" til Marineministeriet som ble betrodd ham, hvor spesifikasjonene for de siste skipene i flåten med Nikloss kjeler er signert i dag, og i morgen er de samme kjelene anathema.
