Da en dag i andre halvdel av 1960 -årene en annen rapport med resultatene av dekryptering av fotografier av en spionsatellitt lå på bordet til direktøren for US National Intelligence Agency, kunne han ikke tro sine øyne. På et av fotografiene fløy et enormt, omtrent 100 meter langt, apparat med en helt ukjent design over vannoverflaten i Det Kaspiske hav. Dette var ikke den første ekranoplan designet av Rostislav Alekseev. Før utseendet til An-225 Mriya var modellskipet KM kjent som det tyngste flyet på jorden.
Det overveldende flertallet av amerikanske eksperter tvilte på det "russiske miraklet", og betraktet det som et godt gjennomført hoax, hvis formål var å gjøre Washington nervøs og lede militær forskning i en unødvendig retning. Og selv om dette ikke er svindel, så vurderte de amerikanske ekspertene uansett at et så stort flyskip ikke kan være et effektivt kampmiddel, og selve ideen om å bygge slike enheter for militære formål, enten det er en transport ekranoplan eller den væpnede versjonen, har visstnok ingen utsikter i overskuelig fremtid. Det var sant at det var individuelle ingeniører i utlandet som trodde på realiteten til det "kaspiske monsteret" og den store fremtiden for ekranoplaner.
Sjøskip eller fly?
Selve ideen om et skipfly var ikke noe nytt. Fenomenet, som fikk navnet grunneffekten, ble eksperimentelt avslørt i begynnelsen av det tjuende århundre - med å nærme seg skjermen (overflaten av vann eller jord), økte den aerodynamiske kraften på flyets vinge. Luftfartøyene fant ut at når det nærmet seg, i umiddelbar nærhet av bakken, var det ofte alvorlig komplisert å styre et fly, og det så ut til at det så ut til å sitte på en usynlig pute og hindre det i å berøre en hard overflate.
Naturligvis trengte ikke pilotene og flydesignerne en slik effekt i det hele tatt, men det var også de som klarte å vurdere noe mer bak - grunnlaget for en ny retning i utformingen av transportutstyr. Så, i en første tilnærming, oppsto ideen om å lage et fly av en ny type, en ekranoplan - fra de franske ordene ecran (skjerm, skjold) og høvel (sveve, plan).
Når det gjelder vitenskapelige og tekniske termer, er ekranoplans fly som under bevegelsen bruker effekten av å øke flyets aerodynamiske kvalitet (forholdet mellom koeffisienten for dets aerodynamiske løft og dragkoeffisienten) på grunn av skjermens nærhet (jordens overflate, vann, etc.).), på grunn av det faktum at når du nærmer deg skjermen, øker den aerodynamiske heisen på vingen.
Samtidig klassifiserer International Maritime Organization (IMO) i dag ekranoplaner som sjøgående skip, og deres videre utvikling var en ekranoplane som ikke bare var i stand til å følge på skjermen, men også å bryte vekk fra den og fly i store høyder, som et vanlig fly.
Skjermeffekt for dummies
Skjermeffekten er veldig lik effekten av luftputen som de tilsvarende skipene beveger seg på. Bare når det gjelder en skjerm, dannes denne puten ved å tvinge luft ikke av spesielle enheter - vifter plassert på skipet, men av den møtende bekken. Det vil si at ekranoplanens vinge skaper løft ikke på grunn av trykkfallet over det øvre planet, som i "normale" fly, men på grunn av det økte trykket under det nedre planet, som bare kan opprettes i svært lave høyder - fra flere centimeter til flere meter, avhengig av størrelsen på vingen og ekranoplan. I store ekranoplaner kan flyhøyden "på skjermen" nå 10 meter eller mer. Jo bredere og lengre vingen og jo lavere hastighet, desto sterkere blir effekten.
En erfaren ekranoplan er en bemannet selvgående modell SM-6, der tekniske ideer ble utarbeidet, som ble grunnlaget for den første serieekranoplanen "Orlyonok". SM-6 hadde en hovedmotor montert på kjølen, og to startende "blåsermotorer". CM-2 ble bygget i henhold til et nytt aerohydrodynamisk oppsett-med et lavt liggende sildbein i skrogets baug. Ekranoplan-designet er helt metall, naglet
Første opplevelser
På en gang prøvde den franske oppfinneren Clement Ader å bruke skjermeffekten (fremdeles uoppdaget da), i 1890 bygde og testet han båten "Aeolus", som hadde en stor sammenleggbar vinge og en hale horisontal stabilisator, som gjorde det mulig å delvis tømme forskyvningsfartøyet. Under vingen på bilen ble det laget spesielle kanaler som luften som løftet båten på grunn av høyhastighetstrykket ble tilført. Senere bygde Ader en båt, der luft ble tilført under vingen ved hjelp av en kompressor.
Hovedarbeidet på nye kjøretøyer som bruker skjermeffekten under bevegelsen, dateres tilbake til begynnelsen av 1930 -årene, selv om teoretiske arbeider om dette emnet begynte å bli publisert mye tidligere. Så, for eksempel, i 1922, ble en artikkel av den aerodynamiske spesialisten Boris Nikolaevich Yuriev "The Earth's Influence on the Aerodynamic Properties of a Wing" publisert i Sovjetunionen. I den ga oppfinneren av swashplate (en enhet for styring av rotorbladene), det fremtidige fullstendige medlemmet av USSR Academy of Sciences og generalløytnant for Engineering and Technical Service, faktisk grønt lys for opprettelsen av ekranoplaner, teoretisk sett underbygge muligheten for praktisk bruk av grunneffekten.
Generelt er innenlandske forskeres og ingeniørers bidrag til ekranoplan -konstruksjonen enorm, om ikke avgjørende. Eksperter er godt klar over, sannsynligvis, den første praktiske utviklingen på dette området - prosjektet til en amfibisk ekranolet, foreslått av den sovjetiske luftfartsingeniøren Pavel Ignatievich Grokhovsky. "Jeg fikk ideen om å bruke en" luftpute ", det vil si trykkluften som dannes under vingene fra flyhastigheten. Det amfibiske skipet kan fly og glide ikke bare over land, over sjø og elv, - skrev P. I. Grokhovsky på begynnelsen av 1930 -tallet. - Å fly over elven er enda mer hensiktsmessig enn over bakken, fordi elven er en lang, jevn vei, uten bakker, åser og støt … Det amfibiske skipet lar deg overføre varer og mennesker med en hastighet på 200-300 km / t hele året, om sommeren på flyter, på ski om vinteren”.
Det amerikanske militære transportskipet Columbia, designet i 1962. Prosjektet forble uoppfylt
Og allerede i 1932 designet Grokhovsky og hans våpenkamerater en fullskala modell av en ny marin flygende katamaran, som hadde et senter med en stor akkord, endeelementer i form av flytekropper og to lovende M-25 motorer med en kapasitet på ca 700 hk plassert i nesedelene av den siste. sek., samt en roterende klaff, som gjorde det mulig å øke heisen under start og landing. Denne "protoskjermen" kan gli i lav høyde over enhver flat overflate. Dessuten er den aerodynamiske utformingen av en ganske stor maskin etter datidens standarder også karakteristisk for en rekke moderne kjøretøyer i denne klassen.
Om vinteren samme år begynte den finske ingeniøren Toomas Kaario, som i Vesten regnes som "den første skaperen av en ekte ekranoplan", å teste et fly han designet ved hjelp av skjermeffekten og bygget i henhold til "flygende ving" -opplegget. Eksperimentene ble utført på isen på en frossen innsjø: ekranoplanen var ikke selvgående og ble tauet av en snøscooter. Og bare i 1935-1936 klarte Toomas Kaario å bygge en ekranoplan utstyrt med en 16-hesters motor og en propell, men flyskipet hans fløy bare noen få meter og falt fra hverandre. Etter andre verdenskrig fortsatte han å jobbe i dette området og opprettet flere eksperimentelle enheter, men ingen av dem gikk i serie.
I 1940 opprettet den amerikanske ingeniøren D. Warner et merkelig apparat, som han kalte et kompressorfly. Det var faktisk en båt utstyrt med et vingesystem, som flyter på vannet, men ikke på en luftpute som moderne KVP, men på luftstrømmen skapt av to kraftige vifter som ligger i baugen og pumpes under bunnen av fartøyet. Cruise "seilings" -modusen ble levert av to flymotorer med propeller plassert på hovedfløyen. Dermed foreslo amerikaneren for første gang å skille lanseringen (oppblåst) og opprettholdende kraftverk.
En av de aktive støttespillerne for ekranoplanovka i Sovjetunionen var Robert Bartini, under hvis direkte tilsyn ekranolit ble opprettet-et vertikalt startende amfibiefly VVA-14M1P med en maksimal startvekt på 52 tonn og en rekkevidde på rundt 2500 km
Renter på papir
Bare noen få år etter slutten av andre verdenskrig ble interessen for ekranoplans gjenopptatt. USA prøvde å gripe palmen her - allerede i 1948 opprettet ingeniør H. Sundstedt et apparat med seks seter. Og designeren William Bertelson i 1958-1963 løftet flere ekranoplaner med motorer opp til 200 hk til luften. med. og laget flere viktige rapporter om dette emnet på forskjellige vitenskapelige symposier og kongresser. I samme 1963 bygde ingeniør N. Disinson også en ekranoplan, neste år opprettet sveitseren H. Weiland sin ekranoplan i USA, som imidlertid krasjet under tester i California.
Til slutt, på den vitenskapelige konferansen "Hydrofoil and Hovercraft" som ble holdt 17.-18. september 1962 i New York av American Institute of Aerospace Research, presenterte presidenten for Vehicle Research Corporation Scott Rethorst prosjektet som ble utviklet med hans personlige deltakelse og med støtte fra US Maritime Administration 100 tonn ekranoplan "Columbia", opprettet i henhold til "flying wing" -ordningen og i stand til hastigheter opp til 100 knop. Britene, som ikke ønsket å henge etter, kunngjorde samtidig prosjektet til et hangarskip ekranoplan foreslått av designeren A. Pedrik - det skulle basere opptil 20-30 fly på det.
I 1964 begynte Rethorst å bygge en modell av sitt "underskip". På grunnlag av de oppnådde resultatene av hans eget arbeid, patenterte Rethorst i 1966 "Et skip som bruker en skjermeffekt" (patent nr. 19104), men dette gikk ikke lenger, og snart ble prosjektet kansellert. I samme 1966 foreslo Grumman-spesialister et like ambisiøst prosjekt med en 300 tonn ekranoplan som kunne bære guidede missiler.
Den største suksessen i Vesten ble oppnådd av den berømte tyske flydesigneren Alexander Lippisch, som under andre verdenskrig ble den ideologiske inspiratoren for prosjektet til Me-163 Kometa jetjager, og etter sammenbruddet av Det tredje riket bosatte seg i de forente stater.
Teamet til Rostislav Alekseev tilbød mer enn et dusin versjoner av ekranoplaner og ekranoplaner til forskjellige formål. Her vises en ekranoplane -forsyning, som ble foreslått brukt som en del av de væpnede styrkene, Marineministeriet og andre organer for å støtte handlingene til skip og luftgrupper i avsidesliggende områder av verdenshavet. For eksempel å skaffe drivstoff til helikoptre. Redningsekranoplanen "Rescuer" burde ha sett nesten det samme ut.
Alexander Lippish jobbet fra 1950 til 1964 i luftfartsdivisjonen i Collins Radio Company, og ledet utviklingen av det grunnleggende aerodynamiske opplegget til ekranoplanen (en av de tre som eksisterer i dag, og meget vellykket), kalt Lippisch -ordningen. Den har en hofteformet vinge som holder lufttrykket godt mellom vingen og skjermen og har den laveste induktive motstanden. Fjærdrakten ligger høyt over vingen i et T-formet mønster, og flyter i enden av vingen og en høvlingskrog-båt brukes til å skyte den opp fra vannet.
Dessverre ble Lippish i 1964 syk og måtte forlate selskapet, men han klarte å foreslå et prosjekt for ekranoplanen Kh-112. Etter å ha kommet seg etter sykdommen, opprettet han i 1966 sitt eget selskap Lippisch Research Corporation og fire år senere tilbød han en ny modell av X-113, og fire år senere-hans siste prosjekt av Kh-114 ekranoplan, som i en fem- seters patruljeversjon bestilt av forsvarsdepartementet i Forbundsrepublikken Tyskland ble bygget og tatt i bruk.
"Fra brygga, som sakte tok fart, beveget en liten motorbåt, utstyrt med en kraftig motor, og et merkelig apparat som lignet et kortvinget sjøfly. Etter å ha utviklet en hastighet på omtrent 80 km / t, brøt "hydro" seg bort fra overflaten og, uten å få, som det burde være, høyde, gled over innsjøen og etterlot motorbåten langt bak "- og dette handler om testen av det første skip-flyet over Rhinen i 1974 bygget av Gunther Jörg, en student av Lippisch og oppfinneren av den tredje ekranoplan-ordningen. I "tandem" -opplegget er to omtrent identiske vinger plassert etter hverandre, den har langsgående stabilitet, men i et begrenset område av stigningsvinkler og flygehøyder.
Alle disse prosjektene og utviklingene gikk riktignok ikke utover papir, små modeller eller eksperimentelle maskiner. Det var derfor, da amerikanerne i 1966–1967 fikk vite at en 500 tonn koloss svev over bølgene i Det Kaspiske hav, de opplevde overraskelse blandet med vantro.
Økranplaner av typen Eaglet ble bygget fra 1974 til 1983
Italiensk aristokrat
Sovjetiske designere overgikk igjen sine utenlandske konkurrenter - stort sett var det bare den sovjetiske kommando -administrative økonomien og vitenskap og industri underordnet myndighetene som kunne takle en så storslått og vanskelig oppgave som å lage store, ikke små (en eller to tonn) ekranoplaner og ekranoplans.
Så, for eksempel, tilbake i 1963, studerte studenter ved Odessa Institute of Marine Engineers under ledelse av Yu. A. Budnitsky utviklet en enkel seters ekranoplan OIIMF-1 utstyrt med en 18-hesters Izh-60K-motor. I 1966 hadde studentene allerede bygget den tredje modellen - OIIIMF -3 (i henhold til "flying wing" -opplegget). Men dette var bare "amatører", profesjonelle var nødvendige for utviklingen av ekranoplanostroeniya. En av dem var den sovjetiske designeren Robert Ludwigovich Bartini (alias den italienske aristokraten Roberto Oros di Bartini), som forlot hjemlandet på 1920 -tallet og deretter skrev i sine personlige data i spalten "nasjonalitet" - "russisk", og forklarte sin beslutning i en veldig original måte: "Hvert 10-15 år blir menneskekroppens celler fullstendig fornyet, og siden jeg har bodd i Russland i over 40 år, er det ikke et eneste italiensk molekyl igjen i meg."
Det var Bartini som utviklet "Theory of Intercontinental Earth Transport", hvor han evaluerte ytelsen til forskjellige typer kjøretøy - skip, fly og helikoptre - og bestemte at den mest effektive for interkontinentale ruter er et amfibisk kjøretøy med vertikal start og landing eller ved hjelp av en luftpute. Bare i dette tilfellet ville det være mulig å kombinere skipets store bæreevne, flyets høye hastighet og manøvrerbarhet.
Bartini begynte arbeidet med et prosjekt av en ekranoplan med hydrofoiler, hvorfra en ekranoplane SVVP-2500 med en startvekt på 2500 tonn, som ser ut som en "flygende vinge" med et firkantet senter og konsoller og utstyrt med et kraftverk for løfting og bærermotorer, dukker deretter opp. Resultatene av modelltester i 1963 på TsAGI viste seg å være lovende. Etter en stund bestemte Bartini seg for å modifisere den første prototypen 1M til en ekranolit, med luft som blåste fra flere motorer under senterdelen. Men han var ikke bestemt til å se flyet til 14M1P - i desember 1974 døde Bartini. Ekranolet steg opp i himmelen, men allerede i 1976 ble VVA-14M1P-prosjektet (en høy vinge og et støttelegeme, en estimert maksimal hastighet på 760 km / t og et praktisk tak på 8000-10 000 meter) stengt.
Det neste strategiske gjennombruddet i utformingen av flyskip fant sted i Gorkij: Rostislav Alekseev ble forfatteren av det nye prosjektet.
Det mest "ferske" produktet av det kreative arbeidet til amerikanske spesialister innen bygging av ekranoplaner var prosjektet for en tung militær transport ekranoplane "Pelican", som ifølge beregninger kunne ta om bord opptil 680 tonn last og overføre det til transoceaniske avstander - opptil 18 500 km
Fødsel av "dragen"
Den første innenlandske bemannede jetekranoplan SM-1 med en startvekt på 2380 kilo ble laget på Central Design Bureau for hydrofoils med direkte deltakelse fra Alekseev i 1960-1961. Den er basert på "tandem" eller "punkt-til-punkt" -opplegget. I den første flyturen blir den pilotert av "sjefen" selv, og på slutten av høsten 1961 "red" Alekseev apparatet til den allmektige Dmitry Ustinov, den gang fortsatt nestleder i USSR Ministerråd, og styreleder i statskomiteen for skipsbygging Boris Butom. Med sistnevnte kom det imidlertid en uflaks - på den aller første takten gikk drivstoffet tomt. Mens slepebåten kom, ble tjenestemannen avkjølt til beinet, og etter det, som samtidige sier, hatet han bokstavelig talt de "flygende skipene" "fremmede" for skipsbyggingsindustrien, og Alekseev selv også. Kjente er hans ord, uttrykt om ekranolet: "Det som flyr over telegrafpolen, er rettsbransjen ikke involvert!" Hvis ikke for Dmitry Ustinov og sjefen for marinen Sergei Gorshkov, måtte denne artikkelen bare snakke om tyske og amerikanske ekranoplaner.
På begynnelsen av 1960-tallet ble den sovjetiske marinen aktivt interessert i temaet ekranoplaner, og beordret utviklingen av tre typer: transport-angrep, streik og anti-ubåt. Men "tandem" -ordningen var ikke egnet for dem, så Alekseev utviklet en ny, ifølge hvilken den andre ekranoplanen, SM-2, bygges. For denne enheten ble luftstrålen fra motoren for første gang ledet under vingen (blåste), noe som skapte en tvunget dynamisk luftpute.
Fra nå av er utformingen av ekranoplanen som følger: en bred, lav fløy med lavt sideforhold; endeskiver på vingen, som forbedrer aerodynamikk nær skjermen og reduserer vingens induktive drag; utviklet T-formet hale, høy kjøl og en horisontal stabilisator med en heis montert høyt på den; aerodynamisk perfekt skrog med en re-slit bunn; en viss plassering av motorer og organisering av luftstrøm under vingen. Starter fra vannet og går i land er utstyrt med en luftpute av et gjennomstrømningsopplegg - motorene avleder luftstrålene under vingen. Et slikt opplegg krevde mer stabiliseringsarbeid, men det gjorde det mulig å oppnå høyere hastigheter og bæreevne.
1964 var et tragisk år - under tester falt SM -5 ned i en kraftig møtende luftstrøm, den svaiet og løftet kraftig, pilotene skrudde på etterbrenneren for å klatre, men enheten brøt løs fra skjermen og mistet stabiliteten, mannskapet døde. Jeg måtte raskt bygge en ny modell - CM -8.
Til slutt, i 1966, ble den gigantiske ekranoplan KM ("modellskip"), opprettet innenfor rammen av Dragon -prosjektet, testet, og Alekseev begynte arbeidet med det tilbake i 1962. Skipet ble lagt på slippen 23. april 1963 - det ble bygget som en kampekranoplan for marinen og skulle fly i flere meters høyde. To år senere begynte arbeidet med prosjektet til T-1 militær transport ekranolitel for de luftbårne styrkene, som skulle stige til 7.500 meters høyde. Bæreevnen ville være opptil 40 tonn, noe som ville sikre overføring av en medium tank og en infanteri -deling med våpen og utstyr til en rekkevidde på opptil 4000 kilometer, eller 150 fallskjermjegere med utstyr (nær skjermen), eller på en avstand på 2.000 kilometer (i 4.000 meters høyde).
22. juni 1966 ble CM lansert og sendt til en spesiell testbase ved Det Kaspiske hav, nær byen Kaspiysk. I nesten en måned ble halvflommen, med en løsrevet vinge og dekket med et maskenett, om natten, i strengeste hemmelighold, dratt langs Volga. Forresten, om hemmeligholdelsen: samtidige husket at det var den dagen CM ble lansert på vannet at radiostasjonen Voice of America kunngjorde at dette verftet hadde bygget et skip med et nytt bevegelsesprinsipp!
Da KM ankom basen, krevde tjenestemennene en "umiddelbar flytur", og Alekseev sørget for at de kunne "fly til kaien." Alle de 10 motorene begynte å fungere, kablene som holdt apparatet var stramme som strenger, et tregjerde som kom under motorens eksos begynte å bryte i fjæra, og ved en skyvekraft på 40% av det nominelle lå kaien med KM ekranoplan fortøyd i den, bryte ankrene, begynte å bevege seg. Deretter gikk bilen til sjøs-den tunge kjempen viste fenomenale kvaliteter, og fulgte jevnt over skjermen i 3-4 meters høyde med en marsjfart på 400-450 km / t. Samtidig var enheten så stabil under flyging at "main" noen ganger sluttet å bruke enheten for visning og til og med slo av motorene under flyging.
I løpet av arbeidet med CM dukket det opp mange problemer som måtte løses så snart som mulig. For eksempel viste det seg at standard skipsbyggingslegering AMG-61, som ble brukt til hovedskroget, og flylegeringen D-16, som ble brukt i overbygningen til "monsteret", ikke gir den nødvendige vektavkastningen. De sovjetiske metallurgene måtte finne på nye, sterkere og lettere legeringer, ekstremt motstandsdyktige mot korrosjon.
Testene av det "kaspiske monsteret" ble utført på sjøen i ti og et halvt tiår, men endte veldig trist: 9. februar 1980 døde Rostislav Alekseev. Og samme år dør KM - piloten løftet nesen på bilen for brått under start, den gikk raskt og nesten vertikalt opp, den forvirrede piloten droppet brått skyvekraften og betjente ikke heisen i henhold til instruksjonene - skipet falt på venstre vinge og traff vannet og sank. Den unike giganten kunne ikke overleve skaperen.
Hele forskyvningen til Orlyonok er 140 t, lengde 58,1 m, bredde 31,5 m, hastighet opptil 400 km / t (den kan krysse Kaspihavet på bare en time), start fra en bølge opp til 1,5 m og når havet er grov opp til 4 poeng, mannskap på 9 personer, bæreevne 20 tonn (et selskap med marinesoldater med fulle våpen eller to pansrede personellbærere eller infanterikjemper)
"Eaglet" lærer å fly
På 1970 -tallet var arbeidet på dette området bokstavelig talt i full gang. Alekseev hadde ikke tid til å innse det "store spranget", etter å ha byttet fra 5-tonns modeller direkte til en 500-tonn CM, som i 1968 utførte marinen en oppgave for Project 904 Orlyonok luftbårne luftfartøyer. Og nå en ny suksess - i 1972 dukker det opp en eksperimentell SM -6. Hovedkravene er høy bæreevne og hastighet, samt evnen til å overvinne anti-amfibiske hindringer og minefelt (når du fanger brohoder på fiendens beskyttede kyst).
T-1-prosjektet ble lagt til grunn, ordningen er et normalt fly, tre-motorers lavvingede fly med en T-formet haleenhet og et ubåtskrog. Mannskap - sjef, underpilot, mekaniker, navigatør, radiooperatør og skytter. Ved transport av landingsstyrken ble to teknikere i tillegg inkludert i mannskapet.
T -1 -skroget er laget i ett stykke med midtpartiet og består av tre deler - baugen roterende (rotert 90 grader), midten (last- og passasjerrommet) og akterdelen. I baugen var det cockpit, et maskingeværfeste, hvilestue og rom for diverse utstyr. Admiralene, som ble ført bort i disse årene ved opprettelsen av en kraftig havgående atomvåpenmissilflåte, hadde til hensikt å kjøpe opptil 100 "ørner", noe som ville kreve bygging av nye fabrikker, som skulle organisere en blokkaggregatmontering metode. Deretter ble rekkefølgen justert til 24.
3. november 1979 ble marineflagget heist på landingsfartøyet MDE-150 av typen "Eaglet", og skipet ble inkludert i den kaspiske flotilla. Den andre enheten gikk inn i marinen etter "sjefens" død, i oktober 1981. Begge skipene deltok i øvelsene i det transkaukasiske militærdistriktet - skipet kunne ta om bord opptil 200 marinere eller to amfibiske stridsvogner, pansrede personellbærere eller infanterikjemper for avstigning. Og i 1983 overtok flåten det tredje ekranolet, MDE-160. I dag har vi bare ett "mirakelskip" av denne typen igjen - det i Moskva.
I 1988 ble det besluttet å avsløre de taktiske evnene til "Eaglet" mer fullstendig. Oppgaven ble formulert slik: å overføre tropper fra Baku -regionen til Krasnovodsk -regionen. For å løse det ble vanlige skip, hovercraft og et ekranolet tiltrukket for sammenligning. Den første gikk til sjøs en dag før X -timen, den andre - på seks timer, og "Eaglet" gikk om to timer, tok forbi alle på veien og landet den første landingsfesten!
Ekranoplan-missilbærer av prosjekt 903 "Lun". Full forskyvning - opptil 400 tonn, lengde - 73,3 m, bredde - 44 m, høyde - 20 m, trekk i forskyvningsposisjon - 2,5 m, full fart - ca 500 km / t, mannskap - 15 personer, bevæpning - 8 løfteraketter med supersoniske anti-skip missiler 3M-80 "Mosquito"
Lederbytte
Apogee for ekranoplan -konstruksjonen i vårt land var Lun -missilbæreren (prosjekt 903), bygget etter ordre fra USSR -marinen og overgikk nesten alle lette missilskip og mange angrepsfly i kamppotensialet, og når det gjelder kraften til et missil salvo det viste seg å være sammenlignbart med en missil destroyer. "Lun" ble lansert 16. juli 1986, og 26. desember 1989 ble testene fullført, hvor den totale varigheten var 42 timer 15 minutter, hvorav 24 timer i fly. Under testene ble rakettskyting avfyrt fra ekranoplanen for første gang - med en hastighet på rundt 500 km / t. Det andre skipet til prosjekt 903 ble lagt ned i Gorkij i 1987, men da ble det besluttet å konvertere det fra en missilbærer til en søk- og redningsversjon, og konvensjonelt kalte det redningsmannen. Kjøretøyet har en kapasitet på 500 personer, en startvekt på 400 tonn, en flygehastighet på mer enn 500 km / t og en rekkevidde på opptil 4000 kilometer. Prosjektet ser for seg et sykehus med operasjonsrom og intensivavdeling, samt et spesielt behandlingssted for å gi hjelp til ofre for en ulykke ved atomkraftverk. På samme tid kan ekranoplanens vinge brukes til rask samtidig utplassering og lansering av livreddende utstyr, inkludert under åpent hav. "Redningsmannen" på vakt kunne dra til sjøs innen 10-15 minutter etter alarmen.
Men perestrojka fulgte snart etterfulgt av Sovjetunionens kollaps - landet hadde ikke tid til "mirakelskip". Strizh -treningsflyet, som ble overlevert til flåten i 1991, fant ikke mye nytte, Lunken forlot ikke engang scenen for prøveoperasjon, og redningsmannen forble uferdig på slippen. Resten av bilene gikk enten tapt i ulykker og katastrofer, eller bare forlatt i fjæra. Små sivile ekranoplaner, som "Volga-2", gikk heller ikke i produksjon.
I dag prøver USA å bli ledende på dette feltet, aktivt utføre arbeid med bemannede og til og med ubemannede ekranoplaner og ekranoplaner og flittig samler ikke bare ideer og utviklinger som er utført i andre land.
For eksempel, i flere år, har det amerikanske selskapet Boeing, med aktiv deltakelse av Phantom Works, på oppdrag fra Pentagon, designet et tungt militært transportfly Pelican, som har et vingespenn på mer enn 150 meter og er i stand, i henhold til utvikleren, last som veier opptil 680 tonn i en avstand på opptil 18 500 kilometer. Det er planlagt å utstyre Pelican med et 38-hjulsett chassis for start og landing fra en konvensjonell rullebane. Fragmentær informasjon om dette programmet begynte å ankomme for lenge siden, men for første gang ble detaljert informasjon om Boeing ekranolet publisert først i 2002. Det er planlagt å bruke pelikanen på transoceaniske ruter, som for eksempel vil tillate å overføre opptil 17 M1 Abrams -tanker på en tur. Det hevdes at takket være fire nye turbopropmotorer vil enheten kunne stige til en høyde på 6100 meter, men i dette tilfellet, utenfor skjermen, vil flyvningen reduseres til 1200 kilometer.
Men det amerikanske selskapet Oregon Iron Works Inc., som spesialiserer seg på industriell konstruksjon og produksjon av marin utstyr, under en kontrakt med det amerikanske forsvarsdepartementet, gjennomfører en foreløpig studie av prosjektet navnet "Sea Scout", eller "Sea Scout".
Andre land henger ikke etter Washington. For eksempel kunngjorde den sørkoreanske regjeringen i september 2007 planer om å bygge et 300 tonn kommersielt ekranoplan innen 2012, som kan transportere opptil 100 tonn last med en hastighet på 250-300 km / t. De estimerte dimensjonene er: lengde - 77 meter, bredde - 65 meter, programbudsjettet frem til 2012 er 91,7 millioner dollar. Og representanter for det kinesiske Shanghai University of Civil Engineering kunngjorde nylig at de fullfører utviklingen av prosjekter for flere modeller av ekranoplaner som veier 10-200 tonn samtidig, og innen 2017 vil mer enn 200 ekranoplanes som er i stand til å bære last som veier mer enn 400 tonn, slippes ut for vanlig transport. Og bare i Russland kan de ikke finne penger selv for å fullføre den unike ekranoplan "Rescuer" …
