I mer enn tre og et halvt år har det amerikanske militæret bestilt om lag 29 000 MRAP -kjøretøyer for til sammen cirka 50 milliarder dollar. På bildet Cougar Cat 1 4x4 (venstre) og MaxxPro Dash (høyre)
Æret livsfrier i asymmetrisk Afghanistan. Men hva har livet i vente for MRAP -maskiner i fremtiden, muligens mer symmetriske krigsscenarier?
Akronymet MRAP stammer fra navnet på US Marine Corps 'Mine Resistant Ambush Protected (MRAP) forbedret mine og improvisert sprengstoffprogram, som begynte i 2006. Siden starten har forkortelsen MRAP blitt en slitt generisk betegnelse for nesten alle hjulkjøretøyer, med varierende grad av lignende evner.
I dagligspråket er MRAP nå kanskje også godt kjent (og misbrukt som standard) som JCB for traktorgraver eller Jeep for SUV.
I sammenheng med denne artikkelen er MRAP definert som en av fem modeller (Caiman, Cougar, MaxxPro, RG-31, RG-33) bestilt under MRAP-programmet eller en modell bestilt under et eget militært M-ATV-program (MRAP- Alt terrengkjøretøy) …
Under disse to programmene, over en periode på mer enn tre og et halvt år, har det amerikanske militæret bestilt omtrent 29 000 kjøretøyer til en verdi av totalt 50 milliarder dollar. De fleste (omtrent 21 000) MRAP ble kjøpt av Marine Corps, mens de resterende 8 722 M-ATV-ene ble mottatt av hæren. M-ATV-kravet ble utstedt i 2009 på grunn av kroniske mobilitetsproblemer for store MRAP-kjøretøyer i det vanskelige afghanske terrenget.
I tillegg til disse to programmene bestilte den amerikanske hæren rundt 1200 biler, hvis type også ble identifisert som MRAP. I tillegg kunne den ha bestilt mer enn 3500 pansrede personellbærere fra M1117 Armored Security Vehicle (ASV) fra Textron Marine and Land Systems (TMLS), men ASV viste seg å være en mindre vellykket konkurrent i kampen for MRAP -krav.
Overskuddsmaskiner
Under innskrenkningen av fiendtlighetene i Afghanistan innså det amerikanske militæret raskt at de voksende lagrene av MRAP -maskiner potensielt var unødvendige (kanskje på grunn av at de ikke hadde råd til å la dem være i tjeneste) og alt dette utstyret ikke ville være i stand til å møte fremtidige operative behov. Det måtte finnes en løsning.
Til syvende og sist, i henhold til resultatene av MRAP Study III, godkjent 14. mars 2013, vil hæren nå demontere 7456 MRAP -maskiner og etterlate 8585 maskiner fra de to originale produsentene, Navistar og Oshkosh. En tidligere MRAP -studie II, som ikke var rimelig, foreslo å beholde 16 000 MRAP -maskiner. De fleste av dem vil til slutt bli lagret i forberedte lagre rundt om i verden, med ytterligere 1 073 for opplæringsformål. Resten vil bli fordelt på driftsenhetene.
Hæren vil også modifisere overskytende MRAP-kjøretøyer, spesielt RG-33L 6x6 fra BAE Systems og RG-31 Mk5E 4x4 fra General Dynamics Land Systems Canada (GDLS-C) / BAE Systems, til en Medium Mine Protected Vehicle (MMPV) -konfigurasjoner Type 1 (RG-33L) og Type 2 (RG-31). RG-33, opprinnelig designet for MRAP-krav, ble valgt i desember 2007 for å oppfylle hærens MMPV-krav.
I april 2008 ble det lagt inn en ordre på levering av et første parti på 179 MMPV -er til en verdi av 132 millioner dollar. Under MMPV-programmet med en deklarert verdi på 2 288 milliarder dollar antas det at i løpet av 2015 vil det bli kjøpt opptil 2500 RG-33-kjøretøyer (betegnelsen Panther) for ingeniørtroppene og sprengstoffenhetene til den amerikanske hæren.
I desember 2012 mottok BAE Systems en første kontrakt til en verdi av 37,6 millioner dollar for å oppgradere 250 RG-33L-kjøretøyer til MMPV-konfigurasjonen. Dagens behov er 712 MMPV Type I -biler (i tre versjoner) og 894 MMPV Type 2 -kjøretøyer.
Marine Corps planlegger for øyeblikket å beholde 2510 MRAP -kjøretøyer, og definerer først behovene deres til 1 231. Skrogflåten vil bestå av maskiner fra to produsenter, General Dynamics Land Systems - Force Protection (GDLS -FP) og Oshkosh. Det amerikanske flyvåpenet vil beholde omtrent 350 kjøretøyer fra tre produsenter, GDLS-FP, Navistar og Oshkosh. Antall kjøretøyer for flåten er ukjent, men det er mulig det vil være en Cougar med et sannsynlig antall flere hundre.
Til tross for antall kjøretøyer som er igjen i drift eller konvertert til andre oppgaver på over 13 000, sikrer det enorme antallet MRAP -er som er anskaffet av det amerikanske militæret at det er enda mer slikt utstyr i overskudd, som vil bli lagret i lagre spredt rundt om i verden.
En rekke MRAP -er i Afghanistan ble kuttet opp og solgt lokalt som metallskrap, men denne praksisen ble senere ansett som feil, og USA håper nå at det meste av overskuddet av MRAP kan overføres til allierte når "kjøperen" bare betaler transportkostnadene.
Dermed er resultatene veldig blandede og den forespurte / leverte mengden forblir ganske beskjeden sammenlignet med det nåværende tilgjengelige antallet maskiner. Men forespørsler fra De forente arabiske emirater om 4569 MRAP-maskiner (1150 Caiman fra BAE Systems, 3375 MaxxPro-maskiner i forskjellige konfigurasjoner) og 44 M-ATV-er, utstyrslageret vil bli kraftig redusert. Viktigere er at enhver avtale med UAE, inkludert oppgraderinger, kan koste USA omtrent 2,5 milliarder dollar.
Land som har mottatt overskudd av MRAP, unntatt leasede og fortrengte kjøretøyer
African Union: 20 M-ATV
Burundi: 10 Cougar
Kroatia: 213 Cougar, M-ATV, MaxxPro
Djibouti: 15 Cougar
Georgia: 10 Cougar Cat II
Irak: 250 Caiman
Jordan: Cougar
Pakistan: 22 MaxxPro (mer enn 160 forespurt)
Polen: 45 M-ATV
Uganda: 10 Cougar
Usbekistan: 328 Cougar, M-ATV, MaxxPro
Omtrent 80% av de totalt 8.722 Oshkosh M-ATV-ene vil forbli. Dette er den største prosentandelen av alle MRAP -modellene.
I tillegg til kjøretøyene som beholdes som MRAP, vil den amerikanske hæren også omarbeide overskudd av RG-33L 6x6 og RG-31Mk5E 4x4 i MMPV Type 1 (RG-33L) og Type 2 (RG-31) konfigurasjoner.
Lagret beholdning
Foreløpige beregninger viste at innen utgangen av 2016 vil hæren bruke omtrent 1,7 milliarder dollar på restaurering og modernisering av MRAP -kjøretøyene som er i bruk til den tilsvarende generelle standarden.
Tidlige 2014 -estimater antyder at kostnaden for å returnere og pusse opp hver MRAP -maskin kan variere fra $ 250 000 til $ 300 000. Ifølge noen kilder har disse tallene ennå ikke blitt bekreftet, og volumet av gjenoppretting hittil er utilstrekkelig til å gi pålitelige estimater.
Av 8585 MRAP-er som hæren beholder, er 5651 (inkludert 250 for kommando over spesialoperasjonsstyrker) Oshkosh M-ATV. Hvis vi også tar hensyn til maskinene som er igjen av andre grener av militæret, vil omtrent 80% av de 8722 leverte M-ATV-ene forbli i drift. Dette er den største prosentandelen av alle MRAP -modellene.
M-ATVer ble levert i to hovedvarianter. Basismodellen mottok betegnelsen M1240, Underbody Improvement Kit (UIK) oppgraderingssett for nedre del av skroget og OGPK (Objective Gunner Protection Kit) tårn er installert på M1240A1 -varianten, og M153 CROWS fjernstyrt våpenmodul er installert på M1277 -varianten. En spesiell versjon for spesialoperasjonsstyrker mottok betegnelsen M1245, og også med det installerte UIK -settet - M1245A1. Arbeid med å oppgradere 7.000 M-ATV-er til en felles standard pågår for tiden på Oshkosh-anlegget i Wisconsin og ved Red River Army-anlegget.
Oshkosh ble tildelt en første kontrakt om å bygge om 500 M-ATV i august 2014. Tre ekstra alternativer for 100 biler hver ble utstedt i desember 2014. Den totale kontraktsverdien er estimert til $ 77 millioner; noen kilder hevder at oppgradering av en maskin for tiden er under den planlagte kostnaden. Leveransene er i full gang og vil fortsette til slutten av september 2015.
Oppussingsarbeid tar sikte på å sette maskinene tilbake til standarden LRIP 22 (Low Rate Initial Production). Faktisk er dette standarden for den siste produksjonsbasen av M-ATV-biler. LRIP 22 inkluderer installasjon av et UIK -sett og et avansert automatisk brannslukningsanlegg. Som en del av moderniseringen har det også blitt implementert flere tekniske forslag, som inkluderer reduksjon av lydsignaturer (lyddemper), et modulsystem for montering av ammunisjon og en omarrangering av deler av utstyret levert av offentlige ordrer.
Ved å tilby Bushmaster fra Thales og Alpha fra Protected Vehicles Inc, kan Oshkosh ha mistet en del av den opprinnelige MRAP-kontrakten, men som den eneste leverandøren av M-ATV-er til nå har selskapet vunnet en kontrakt til en verdi av over 6,6 milliarder dollar.
Med MaxxPro sikret Navistar flertallet av MRAP -kontraktene fra Marine Corps (faktisk nesten 50%), til sammen cirka 13 milliarder dollar. Fra 2007 til 2011 leverte Navistar 8780 MaxxPro -maskiner i flere konfigurasjoner. Dette tallet inkluderer 390 kjøretøyer for teknisk bistand, men ekskluderer 15 Dash -kjøretøyer sendt til Singapore og 10 Dash DXM -kjøretøyer sendt til Sør -Korea og koalisjonsstyrker i Afghanistan (80 Dash DXM). Legg til 1.872 uavhengige DXM-suspensjoner, 2.717 åpent chassis pluss mange andre oppgraderinger (i tillegg til eventuelle oppgraderinger etter afghan), og så langt har Navistar tjent omtrent 14 milliarder dollar fra MaxxPro-virksomheten.
Mer enn 35% av MaxxPro levert tidligere vil bli beholdt, noe som gjør den til den nest største bidragsyteren til post-afghanske beholdninger og den eneste originale MRAP som hæren har beholdt som den er.
Noen kilder mener at hærens beslutning om å beholde MaxxPro over andre modeller ble påvirket av tilbakemeldinger fra brukere og testing av MaxxPro med MaxxPro Survivability Upgrade (MSU) installert, noe som bekrefter at den er overlegen overlevelsesevne i forhold til andre alternativer. I tillegg står det i Pentagons årlige ytelsestest og live action -rapport fra 2011 at MaxxPro Dash DXM er driftsmessig effektiv og pålitelig, med en gjennomsnittlig kjørelengde til feil på 1259 miles, mer enn doble driftskrav på 600 miles.
De resterende 2934 MaxxPro -kjøretøyene vil være i to hovedkonfigurasjoner, MaxxPro Dash DXM (2633 biler) og MaxxPro LWB (lang akselavstand) DXM Ambulance (301 kjøretøyer). Restaureringsarbeid pågår for tiden ved Navistars West Point- og Fort Bliss -anlegg og ved Red River.
Planen er at fabrikken i Red River for tiden konverterer omtrent 1000 M1235 Dash DXM -er i en rekke konfigurasjoner til de to standardene M1235A4 og M1235A5. M1235A4 -varianten i "brannstøttepansret kjøretøy" -konfigurasjon vil bli utstyrt med et OGPK -bemannet tårn, mens våpenstasjonen M153 CROWS er installert på M1235A5.
Et annet område for moderniseringsarbeid er restaurering av maskiner til LRIP 21 -standarden, som faktisk er standarden for den endelige produksjonsbasen av Dash DXM. Tilleggsarbeid inkluderer installasjon av MSU Survivability Kit pluss en rekke andre oppgraderinger som inkluderer omkonfigurering av lagringssteder, forbedring av evner knyttet til det innebygde informasjonsstyringssystemet og installering av elektronisk stabilitetskontroll. For modernisering ved Red River -anlegget vil kjøretøyer bli returnert fra oversjøiske distribusjoner, og etter modernisering vil hærer i tilstandskode A -tilstand (som ny) bli levert.
Navistar utfører for tiden en kontrakt for å ettermontere 477 Dash DXM -er på sitt West Point -anlegg; arbeidet med dem er identisk med arbeidet som ble utført på fabrikken i Red River. Navistar vil også konvertere 301 (pluss syv prototyper) M1266 MaxxPro LWB DXM til M1266A1 MaxxPro LWB DXM sanitærkonfigurasjon. Oppussingsarbeid inkluderer installasjon av MSU -settet, sanitæroppgraderingen, installasjon av elektronisk stabilitetskontroll pluss noen andre spesifikke modifikasjoner. Giverbilene ble opprinnelig kjøpt i LWB MaxxPro / MaxxPro Plus -konfigurasjonen (med kontinuerlige aksler), hvorav 580 ble oppgradert med nytt rullende chassis utstyrt med DXM -uavhengig fjæring.
Mer enn 35% av de tidligere leverte MaxxPro-maskinene beholdes, noe som gjør den til den nest største bidragsyteren til post-afghanske beholdninger og den eneste originale MRAP som hæren har beholdt som den er.
Marine Corps vil beholde 2510 MRAP i to varianter, inkludert Cougar fra GDLS-FP. Denne Cougar CAT II 6x6 er utstyrt med en Oshkosh TAK-4 uavhengig fjæring.
I henhold til en egen kontrakt vil Navistar oppgradere 489 Dash DXM -er i Fort Bliss til en fullt oppdragskapabel (FMC) konfigurasjon. Dette tallet inkluderer ikke opplæringskjøretøy som ikke har blitt distribuert i utenlandske kontingenter; det er avvik i dem som ikke tillater finansiering av restaurering av disse kjøretøyene. Med unntak av noen kosmetiske justeringer, vil det ikke være noen forskjell i konfigurasjon eller ytelse mellom FMC Dash DXM -konfigurasjonsbiler returnert til brukere fra Fort Bliss og oppgraderte kjøretøyer returnert fra Red River eller West Point. Kjøretøyene som for tiden er inngått med Navistar, skal etter planen stå ferdig i oktober 2016. Totalt cirka 2774 MaxxPro -maskiner skal gjennomgå en standardiserings- eller oppussingsprosess, inkludert omtrent 1000 maskiner som skal pusses opp ved Red River. De resterende ca 660 kjøretøyene vil bli inkludert i kontrakten ved retur fra utlandet.
Det amerikanske flyvåpenet beholder også MaxxPro da hæren donerte 163 MaxxPro LWB DXM brannstøttebiler til dem. De ble også hentet fra de 580 bilene som ble oppgradert med det nye DXM -uavhengige fjæringschassiset.
Alt til sjøs
I juni 2014 doblet Marine Corps sine opprinnelige MRAP-krav mer enn 1231 (490 M-ATV, 713 Cougar, 28 Buffalo Mine Protected Clearance Vehicle [MPCV]) til 2510. Gitt skrogets velkjente aversjon mot alt som forstyrrer den tradisjonelle ekspedisjonsrollen, er denne økningen veldig interessant. Her antyder noen kilder at beslutningen ble bestemt av ytre press i stedet for et reelt ønske.
Skroget vil beholde to MRAP-varianter, M-ATV fra Oshkosh og Cougar fra GDLS-FP, pluss færre Buffalo-kjøretøyer.
Moderniseringen utføres i verkstedene til Marine Corps i California og Georgia, noen av maskinene blir modernisert i Red River. Korpset fikk retten til å lede kontrolleren for hele flåten av Cougar -kjøretøyer, hvorav en mindre del vil forbli i det amerikanske flyvåpenet og marinen.
Marine Corps 'mål er å modernisere sin flåte med tilleggsfinansiering for ekspedisjonsoperasjoner før den avsluttes i 2017. Standarden for oppussingsskroget tilhører IROAN -kategorien - "Inspiser og reparer bare om nødvendig": maskinen demonteres, deler og enheter repareres og byttes bare ut når det er nødvendig, deretter blir maskinen satt sammen. Eventuelle manglende modifikasjoner blir også identifisert under oppgraderingen. Den oppgraderte maskinen vil bli sertifisert Tilstandskode A (ny).
Som en del av moderniseringsarbeidet tildelte Marine Corps to kontrakter til GDLS-FP-konsortiet. Kontrakten på 26 millioner dollar som ble utstedt i februar 2014 krever utvikling og produksjon av 468 Seat Survivability Upgrade (SSU) sitteplasser for Cat II 6x6 Cougar, mens kontrakten på 74,6 millioner dollar fra mars 2014 krever utvikling og produksjon av 916 oppgradering sett for Cat I og II Cougar.
For å forbedre kjøreferdighetene til britiske soldater i kjøretøyer i kategorien MRAP, ble det organisert spesialkurs på grunnlag av føreropplæringsskolen i Leconfield; bildet Mastiff 1 under treningen
Britiske bulldogger
Gjennom den afghanske kampanjen ble flere tusen beskyttede kjøretøyer, inkludert MRAP og M-ATV, lånt og / eller donert av amerikanske militære koalisjonsstyrker. Andre (som Tyskland med Dingo) valgte å utvikle sine egne design i MRAP-klasse, mens noen (som Spania med RG-31) valgte å kjøpe modeller som hadde blitt testet av det amerikanske militæret. I alle tilfeller oversteg antallet kjøretøyer aldri tusen og var nært knyttet til intensiteten i deltakelse i det afghanske selskapet.
Med dette i bakhodet er det ikke overraskende at den nest største britiske hæren etter den amerikanske hæren for tiden har den største flåten av kjøretøyer i MRAP-klasse. I 2006-2011 beordret det britiske forsvarsdepartementet drøyt 750 enheter, et tall på nærmere 800 når du inkluderer ytterligere 30 Marine Corps-opplæringsbiler og 14 Buffalo MPCV-er. I MRAP -klassen valgte Storbritannia Cougar i tre spesialiserte trimmer: Ridgback 4x4, Mastiff 6x6 og Wolfhound 6x6. For å oppfylle britiske krav (inkludert forbedringer i beskyttelsen), ble det utført et stort arbeid med disse maskinene på anlegget til daværende NP Aerospace før de ble sendt til Afghanistan. Mesteparten av flåten er Mastiff -maskiner, hvorav 451 ble levert i tre etterfølgende forbedrede versjoner: Mastiff 1 (108), Mastiff 2 (198) og Mastiff 3 (145). Wolfhound er i hovedsak basert på Mastiff 3 -konfigurasjonen, som har en Mastiff -førerhus med to seterader; Hovedoppgaven til Wolfhound er å tilby eskorte for Mastiff og Ridgback-kjøretøyer og slepe en 105 mm lett kanon. For to bestillinger ble det levert tre alternativer, universelle (81), med et eksplosjonsutstyr (39) og en trekkvogn (MWD) (5).
I midten av 2013 bekreftet det britiske forsvarsdepartementet at 169 Ridgbacks, 430 Mastiffs og 125 kjøretøyer ville stå igjen, sammen med en flåte på omtrent 570 utvalgte sikre kjøretøyer som ble kjøpt for operasjoner i Irak og Afghanistan, under en 10-årig kontrakt verdt 2,2 milliarder dollar. Wolfhounds.
Etter et anbud i april 2014 ble det kunngjort at et konsortium ledet av Morgan Advanced Materials-Composites and Defense Systems (tidligere NP Aerospace) hadde blitt tildelt en kontrakt av Defense Support Agency for å yte service for mer enn 20 varianter som utgjør Britisk flåte av biler. Base Cougar. Avtalen er tegnet for to år, men kan ikke forlenges med ytterligere syv år. Den opprinnelige kontraktsverdien er £ 20 millioner.
Etter forsinkelser på grunn av protester fra en tapende konkurrent, ble en kontrakt om modernisering av den britiske cougarflåten i september 2014 bekreftet for General Dynamics Land Systems - Force Protection Europe (GDLS -FPE).
Det er få detaljer om denne kontrakten, det er bare kjent at antall servicebiler er 240 enheter. Begrenset finansiering av arbeidet i dag tillater bare delvis modernisering av flåten, for eksempel installasjon av moderne kommunikasjon i noen kjøretøyer, delvis revisjon for andre oppgaver og modernisering av de tidlige modellene Mastiff 1 og Mastiff 2. Ifølge en av de høyeste rangert militært personell, insisterer noen avdelinger i Forsvarsdepartementet på å implementere en strategi for forbedring av evner som går utover den nåværende omarbeidskontrakten. En slik løsning ville fullt ut optimalisere den britiske flåten av beskyttede kjøretøyer, som har vist seg godt i Afghanistan, for de mest sannsynlige fremtidige operasjonelle scenariene. Det er klart at det mest sårbare punktet (og velkjente) for hele bilparken er den generelle mobiliteten. For eksempel ble alle fem MRAP-modellene kjøpt av US Marine Corps (Caiman, Cougar, RG-31, RG-33 og MaxxPro) levert med solide aksler og bladfjærer. Fordelen med en slik grunnkonfigurasjon er god vedlikeholdsevne til et kjøretøy som er skadet etter en eksplosjon. På den annen side svekker denne konfigurasjonen alvorlig mobiliteten til beskyttede maskiner.
Det amerikanske militæret innså raskt manglene i flåtens mobilitet da det operative fokuset flyttet fra Irak til det vanskeligere og robuste terrenget i Afghanistan. Alle krefter ble kastet inn i oppgaven, og den ble implementert på kortest mulig tid.
Fra begynnelsen fokuserte M-ATV-prosjektet på å utvikle et kjøretøy med beskyttelse som kan sammenlignes med de originale MRAP-kjøretøyene, men med betydelig forbedret terrengkapasitet. M-ATV er utstyrt med en Oshkosh TAK-4 uavhengig fjæring. Parallelt med utviklingen og kjøpet av M-ATV ble det lansert et program for å modernisere hele flåten av MRAP-kjøretøyer ved å installere en uavhengig fjæring. For eksempel ble den uavhengige TAK-4-fjæringen installert på nesten 3000 Cougar-biler.
Sammenlignet med en kontinuerlig aksel- og bladfjærfjæring, dobler uavhengig fjæring på de samme maskinene, i tillegg til de generelle fordelene ved kjøring, styring og til og med bremsing, også hastigheten i ulendt terreng med to til tre ganger. En annen fordel med TAK-4-systemet er at det er testet med et sentralisert dekktrykkreguleringssystem. Med en klar forståelse av begrensningen av mobilitet pålagt av den utdaterte Cougar -suspensjonen, vurderte forsvarsdepartementet i 2010 to mulige måter å modernisere suspensjonen av britiske kjøretøyer. Noen av Ridgbacks var utstyrt med Oshkoshs TAK-4 fjæring, mens andre var utstyrt med modifiserte parabolske bladfjærer fra Ricardo. Av ukjente årsaker ble ingen av systemene akseptert, men dette kan skyldes det allerede kjøpte store lageret av reservedeler til den originale fjæringen.
Forutsatt at fremtidige driftsforhold (når det gjelder mobilitet) utvilsomt vil være mer utfordrende enn i Afghanistan, og på grunn av de velkjente nåværende flåtebegrensningene, har forsvarsdepartementet nylig lansert en ny serie tester på Ridgback utstyrt med TAK-4 fjæring.
Ingen ytterligere detaljer er gitt, men det er kjent at oppgraderinger av suspensjoner foreløpig ikke er finansiert, selv om noen kilder påpeker at mobilitetsspørsmål skaper heftig debatt blant planleggere.
Andre oppgraderinger (foreløpig ikke finansiert) vil også forbedre utplasseringsevnen og den generelle kampeffektiviteten til den britiske Cougar -flåten. Disse inkluderer installasjon av et system for overtrykk fra kjemiske, biologiske, strålingsfaktorer for ødeleggelse og installasjon av en hydraulisk drivenhet for inngangsdørene, som allerede er tilgjengelig på Mastiff 3 / Wolfhound, Ridgback og Mastiff 2 maskiner; Mastiff 1 -saken har ikke en slik døråpning.
Forsvarsdepartementet var klar over begrensningene i mobilitet og vurderte i 2010 to mulige måter å modernisere suspensjonen av britiske MRAP- og Ridgback -kjøretøyer. De var utstyrt med Oshkosh TAK-4 fjæring og Ricardo-utviklede parabolske bladfjærer.
Beskytter forsvarerne
Mothballing -arbeidet til flere tusen omproduserte MRAP -maskiner krever en forseggjort tilnærming; det skal ikke handle om å bare parkere dem i store hangarer. Alle som har forlatt bilen i en lengre periode, vet at det ofte ikke bare handler om å lukke døren og gå. I det minste er noen andre prosedyrer nødvendige hvis du vil at bilen skal starte med den første nøkkelen når du kommer tilbake. Alt er ganske enkelt, til tross for de åpenbart vanskelige driftsforholdene, er militære kjøretøyer ikke annerledes og uten veldig nøye forberedelser og organisering av lagringsprosessen vil de begynne å miste ytelsen fra det øyeblikket de faller på plass.
For å løse dette lagringsproblemet tildelte Marine Corps Transhield en kontrakt på 4,5 millioner dollar i oktober 2012 for 3700 deksler for å beskytte sine MRAP -kjøretøyer.
I november 2013 ble det kunngjort at Transhield hadde mottatt en kontrakt på 8,3 millioner dollar for å levere deksler til mer enn 4500 amerikanske hærens MRAP -kjøretøyer. I oktober 2014 kunngjorde Transhield nok en gang at den hadde fullført forsendelsen av 350 MRAP-beskyttelsesdeksler for US Air Force, en ordre som omfattet deksler for 163 MaxxPro-kjøretøyer, 91 Oshkosh M-ATVer og 96 CAT II Cougar 6x6-kjøretøyer.
Uten nøye forberedelser og organisering vil biler begynne å eldes fra det øyeblikket de parkeres og forlates.
Transhield beskyttende hylser er helt frittstående da de ikke trenger en ekstern strømkilde eller avfukter og kan brukes utendørs om nødvendig. Dekslene er laget med en patentert Vapor Corrosion Inhibitor (VCI) teknologi som fungerer inne i selve dekselet. Stoffet på omslaget frigjør VCI -molekyler som en damp; dette binder metalloverflaten kjemisk og forhindrer den elektrokjemiske reaksjonen, som er etsende. Fuktighet "dreneres" utover, og senker den relative fuktigheten. Korrosjon kan reduseres med 90%.
Etterord
Ser man på de mange tusen en-eiere / kjørelengde MRAP-er som er tilgjengelig fra overskytende amerikanske militære styrker, og som koster nesten lik fraktkostnader å kjøpe, ville mange tro at markedet for nye MRAP-er nesten er utarmet. I denne forbindelse kan det bemerkes at dette ikke er tilfelle, og selv om overskudd utvilsomt har en betydelig innvirkning på markedet, er det relativt høye utviklingsnivået og salget av maskiner i kategorien MRAP.
Pakistan og Ungarn er eksempler på land som sluttet å utvikle lokale maskiner og valgte overskuddsmaskiner fra den amerikanske hæren. Det motsatte synspunktet har Tsjekkia, som nå har lansert en konkurranse om 62 nye MRAP -maskiner. Konkurrentene her var TITUS fra Nexter basert på TATRA -chassis og VEGA fra SVOS også basert på TATRA -chassis. Sør -Korea har også nylig utviklet MRAP basert på TATRA ryggradskabinettet.
Selskapene fra Namibia Windhoeker Maschmen-fabrik (WMF) og BAE Systems fra Sør-Afrika viste også på African Aerospace & Defense (AAD) -utstillingen i 2014 nye rimelige løsninger i MRAP-klassen basert på IVECO. Det tyske selskapet RMMV (i samarbeid med den østerrikske Achleitner) promoterer aktivt en bil basert på MAN TGM -lastebilen.
Tyrkiske BMC har nylig startet produksjonen av Kirpi MRAP på nytt, Singapore har bestilt (allerede i tjeneste med Navistars MaxxPro) en serie Renault Higuard MRAP, mens Saudi Armoured Vehicles & Heavy Equipment Factory tilbyr Tuwaiq MRAP, et av flere MRAP-prosjekter basert på på chassiset FGA 14, 5 fra Mercedes-Benz.
Når man nevner maskiner i kategorien MRAP, kan Streit ikke ignoreres. Selskapet presenterer et nytt produkt på praktisk talt alle forsvarsutstillinger. I tillegg, i tillegg til de anerkjente Shrek og Typhoon (sistnevnte ble raskt den foretrukne MRAP for Afrika), har Streit nylig introdusert MRAP Fiona 6x6 og Hurricane 8x8 KRAZ -kjøretøyer.
Bortsett fra de maskinene som USA ikke vil godkjenne for levering, er årsakene bak denne fortsatte brede og diversifiserte MRAP -utviklingen brede og varierte i seg selv. I noen tilfeller vil de være basert på et ønske om å ha et produkt for å støtte en lokal produksjonsbase. I tillegg spiller parkens enhetlighet, opplæring og de allerede etablerte kvalifikasjonene til lokalt personell også en rolle her.
Det er en annen grunn til den ikke så lange køen til gratis ost. Uten trening og uten garanti for noen form for livslang støtte, spesielt for de MRAP -kjøretøyene som ikke er i bruk av amerikanerne, kan gaver faktisk bli en hindring veldig raskt.
