Kvaliteten på utstyret som produseres i et bestemt land, avhenger direkte av kvaliteten på komponentene og tilgjengeligheten av teknologier for nasjonale produsenter. Denne oppgaven er relevant for nesten alle bransjer i alle land i verden. Ta for eksempel en titt på banen til innenlandske bilprodusenter. Den lave kvaliteten på komponentene, tradisjonelle for USSR, multiplisert med de økonomiske problemene som ble observert etter unionens sammenbrudd, gjorde alle bilprodusenter som brukte innenlandske enheter i produktene sine lite konkurransedyktige. Den eneste måten å overleve under slike forhold var å låne hylle-teknologier. Denne veien fører som regel til tap av uavhengighet i bilindustrien, tap av teknologisk prioritet og kompetanse, tap av markedet, og som et resultat, til en reduksjon i antall høyt kvalifiserte jobber, en reduksjon i skatteinntekter, industriell forringelse, økonomiske tap for en bestemt virksomhet og landet som helhet. Et eksempel er GAZ -anlegget. Anlegget gikk over til å utstyre bilene med Chrysler og Cummins motorer, og deretter ble det forsøkt å lokalisere produksjonen av Maxus og Chrysler Sebring biler, noe som viste seg å mislykkes. Til syvende og sist ble passasjerprogrammet redusert, produksjonen av mellomstore lastebiler falt til nesten engang, og GAZelle-Business-kjøretøyer bruker mange utenlandskproduserte komponenter, inkludert høyteknologiske-clutcher, lagre, fjæring og styrekomponenter. I den nye generasjonen bilen "Gazelle-Next" er andelen utenlandske komponenter enda høyere. På verkstedene der Volga -bilen tidligere ble produsert, er produksjonen av VW- og Skoda -biler nå distribuert. Parallelt med GAZelle lanserte fabrikken produksjon av gamle generasjoner Mercedes Sprinter lette lastebiler. Til syvende og sist går kompetansen til å utvikle sine egne biler praktisk talt tapt. Dessverre observeres en lignende situasjon hos andre innenlandske foretak - KAMAZ og VAZ, som systematisk blir til produksjonssteder for verdensbiler, uten evnen til å utvikle og introdusere sin egen teknologi.
Den nåværende situasjonen på dette området er ikke annet enn en arv fra sovjettiden, drevet av innflytelse fra utenlandsk kapital, som pålegger foreldede teknologier som har forlatt det vestlige markedet.
Etterslep
Under sovjettiden var det et velprøvd system for utvikling og implementering av nye bildelkomponenter og enheter i produksjon. På den første fasen av arbeidet ble grunnleggende og anvendt forskning utført, hovedsakelig av vitenskapelige institutter med passende kompetanse. Forskningsresultatene ble overført til fabrikker for senere implementering. På den andre fasen, allerede ved innsats fra foretak, ble utvikling og testing av prototyper utført, inkludert i samarbeid med institutter. Etter det eksperimentelle designarbeidet ble det besluttet å innføre en bestemt utvikling. Hele prosessen, inkludert fordelingen av finansielle strømmer, ble kontrollert av departementet for bilindustrien i Sovjetunionen.
Dessverre fungerte dette systemet godt bare som forberedelse til den tredje verdenskrig og oppfylte ikke fullt ut kravene til den nasjonale økonomien. I den forbindelse har det vært en skjevhet mot teknisk og teknologisk retrograd. Utformingen av biler produsert av denne eller den bilfabrikken har vært praktisk talt uendret siden de ble lansert i produksjon i flere tiår. Det var ikke nødvendig å snakke om avanserte innovasjoner - i beste fall var det mulig å oppnå akseptabel pålitelighet for bilen og dens komponenter.
Borgerlig tilnærming
På grunn av markedsprosesser og hard konkurranse i bilindustrien, kunne utenlandske produsenter ikke handle på grunnlag av partiets og regjeringens beslutninger, og måtte bare stole på sin egen kapital. Uten statlig støtte ble suksessen oppnådd av produsenten som tilbød det beste produktet til den laveste prisen. Globaliseringens prosesser og kampen for miljøet har ytterligere forverret konkurransen.
Det skal bemerkes at selv en stor bilprodusent ikke kan drive forsknings- og utviklingsarbeid på mange områder samtidig, siden dette krever enorme ressurser. Det er derfor små bedrifter, inkludert de med venturefinansiering, som er engasjert i utviklingen av en bestemt teknologi, har blitt så utbredt: Slike virksomheters aktiviteter er forbundet med en høy grad av risiko, men de tillater å skape virkelig avanserte, fremragende innovasjoner. Flere innenlandske foretak som bruker denne modellen har utviklet og kommersialisert. Teknologiene deres kan brukes direkte i bilindustrien, for eksempel kan produsenten av hjemmelysemitterende dioder CJSC Optogan eller LLC Liotech, en produsent av elektrokjemiske energilagringsenheter, bemerkes. Men…
Avansert utvikling
Dessverre er avansert utvikling i bilindustrien praktisk talt ikke implementert. Vi, tilsynelatende ute av treghet, prøver å bruke den sovjetiske tilnærmingen i kampen mot en veldig sterk utenlandsk konkurrent. For eksempel på begynnelsen av nittitallet ble spørsmålet om å utvikle en ny plattform - en veitraktor (SKSHT) - akutt. Morselskapet var BAZ, og en av nøkkelkomponentene for denne plattformen var en ny hydromekanisk overføring (GMT). I 1995 opprettet OJSC VNIITransmash designet av en slik overføring. Den skulle produsere prøver av denne girkassen hos Transmission -virksomheten, som, uten å ha hatt tid til å lage en eneste prøve, sluttet å eksistere. Alt det akkumulerte potensialet og laget gikk tapt. På midten av 2000 -tallet var spørsmålet om å gjenoppta arbeidet med automatgir for militære kjøretøyer (BAT) igjen akutt. Alle forsøk på å gjenopplive GMF mislyktes imidlertid. En mulig årsak til at arbeidet på denne tiden avsluttet arbeidet i denne retningen var omdefinisjoneringen av Forsvarsdepartementet til kjøp av utenlandske prøver av bilutstyr, unntatt utvikling av innenlandske analoger. Forfatteren mener kjøp av Lynx (Iveco LMV) kjøretøyer og 12-10FMX40 tankbiler basert på Volvo-biler montert i Russland fra bilsett, samt testing av pansrede kjøretøyer Centauro og Freccia, tysk-nederlandske Boxer GTK for videre bruk Kjøp. Som et resultat er SKSHT BAZ bare utstyrt med en manuell girkasse, noe som stiller økte krav til førerens kvalifikasjoner, har en dårlig effekt på langrennsegenskapene og reduserer motorressursen. Temaet for introduksjon av automatiserte transmisjoner på militære kjøretøyer har ikke mistet sin relevans. I henhold til kravene til forsvarsdepartementet bør lovende kjøretøyer av forskjellige typer (MRAP, pansrede personellbærere, ubevæpnede lastebiler) i overskuelig fremtid være utstyrt med motorer med en kapasitet på mer enn 500 hk. Å bruke en manuell girkasse med en motor med denne kraften krever svært høye kvalifikasjoner fra sjåføren.
Prototyper av beskyttede Typhoon-K-kjøretøyer KamAZ-63969 (venstre) og KamAZ-63968 (høyre), utstyrt med Allison Transmission 4000
Til støtte for disse ordene kan vi nevne eksempler på lovende biler fra Typhoon -familien, som er tvunget til å være utstyrt med girkasser fra det amerikanske selskapet Allison Transmission Inc., verdensleder innen produksjon av automatgir for kommersielt og militært utstyr. Hvis fabrikkene KAMAZ og Ural er i stand til å bringe disse kjøretøyene til produksjon, er det fullt mulig å forvente motstand fra de amerikanske myndighetene i tilbudet av disse overføringene for militært utstyr. Det må også tas i betraktning at overføringskontrollsystemet er mikroprosessorbasert, noe som betyr at det ikke er noen garanti for at det ikke har ubehandlede, skjulte funksjoner.
Innovasjoner
Å innse dette og trekke på erfaringene fra andre land, der teknologisk innovasjon er en god virksomhet med store overskudd, i Russland, fra 2006, ble det opprettet midler og selskaper som omhandler venture- og prosjektfinansiering med statlig deltakelse. Disse inkluderer Russian Venture Company (RVC) og Skolkovo. I 2008 finansierte en av deltakerne i dette arrangementet, VTB Capital Venture Fund, Supervariator -selskapet, som utvikler en teknologi som er helt atypisk for den russiske venture -virksomheten - en kontinuerlig variabel biloverføring. Bruken av ikke-standardiserte finansielle instrumenter for å øke det teknologiske potensialet til russisk industri denne gangen viste seg å være overraskende fruktbart. Eksemplene ovenfor er veldig kontrasterende - et erfarent team som jobbet i mange år i en bestemt retning, med statlig støtte, tilstedeværelsen av et eksperimentelt anlegg og en kunde representert ved RF forsvarsdepartementet, klarte ikke å navigere riktig i situasjonen og sluttet å eksisterer, og et beskjedent team av et lite foretak klarte å gjøre det som ingen i Russland noen gang har lykkes med. Selskapet har utviklet en original multi -flow elektromekanisk kontinuerlig variabel overføring - en supervariant. Benktester av prototyper har bekreftet supervariatorens påtagelige overlegenhet i forhold til eksisterende og fremtidige transmisjoner av andre typer. Den gjennomsnittlige effektiviteten til prototypen var 94%, og maksimal effektivitet i de mest etterspurte modusene oversteg 99%. Utviklingen er helt innenlandsk, noe som bekreftes av tre dusin patenter mottatt av selskapet. På grunn av muligheten for praktisk talt ubegrenset skalering, kan supervarianten brukes på alle typer militære og kommersielle kjøretøyer. I henhold til tilgjengelig informasjon, utvikler teamet i bedriften en lovende familie med kontinuerlig variable girkasser med en kapasitet på 300-500 hk. som kan brukes på det overveldende antallet moderne VTA -prøver. En lovende utvikling kan erstatte amerikanske Allison -bokser i Typhoon -kjøretøyer eller SKSHT BAZ mekaniske girkasser.
Implementeringen av de ovenfor beskrevne innovative teknologiene skjer imidlertid ikke i bilindustrien.
konklusjoner
Problemet med personal- og teknologidrenering i utlandet er ikke nytt for Russland. I et så komplekst og kostbart område som bilindustrien, den teknologiske passiviteten til foretak som ikke er klare eller villige til å innovere, er tapet av teknologi spesielt smertefullt. I motsetning til moderne IT -oppstart, som danner ryggraden i risikokapitalvirksomhet i Russland, er oppstart av maskinteknikk mye dyrere. Store kostnader og risiko lover muligheten for å skape en veldig stor og langsiktig virksomhet med en produktlivssyklus på 20-25 år. Med det presserende behovet for å skape 25 millioner høyt kvalifiserte jobber innen 2020, kan denne muligheten ikke ignoreres.
