Krigsmaskin
Den forrige delen omhandlet byggingen av Kama Automobile Plant og utvikling av et produksjonsområde for biler på Likhachev -fabrikken i Moskva.
Hovedprototypen til den berømte Kama-lastebilen var ZIL-170, som i forskjellige modifikasjoner (fra 1968 til 1975) ble bygget i 53 eksemplarer. I de siste stadiene av utviklingsarbeidet jobbet spesialister fra ingeniørgruppen til Kama Automobile Plant sammen med ingeniører i Moskva.
Helt fra begynnelsen gikk utviklingen av den militære firehjulsdrevne versjonen av 4310 med maksimal forening med sivile kjøretøyer.
Den mest karakteristiske delen av lastebilen var selvfølgelig førerhuset. Dens overordnede og innvendige dimensjoner ga en komfortabel passform for tre personer og plasseringen av nødvendig utstyr i den. Cockpiten hadde frontruter i flatt glass, atskilt med en tynn søyle - dette passet best for militær bruk. Tydeligvis tok ZIL -ingeniørene hensyn til deres ikke den mest logiske løsningen med den komplekse buede frontruten til den 131. bilen.
Spesiell oppmerksomhet ble rettet mot utstyret til den caboverfrie førerhuset: varme- og støyisolering langs hele den indre overflaten, en varmeapparat med en varmekapasitet på 6.100 kcal / t, flensetetninger for døråpninger, et fjæret førersete og en køye (avhengig av versjonen). Skottets åpningspanel ga tilgang til delene av det elektriske systemet som er plassert på det indre panelet.
Ulike tiltak ble iverksatt for å sikre konstruksjonens konstruksjonsevne: sveisens plassering gjorde det mulig å bruke automatisk sveising. Formen på førerhusets bunndeler eliminerte tilstedeværelsen av "lommer" som kan føre til korrosjon.
Chassiset var også, hvis mulig, forent med sivile kolleger. Forakselen på SUVer mottok et originalt girkassehus kombinert med en bærende bjelke. I utformingen ble mange komponenter brukt fra de bakre drivakslene. Bakakslene til 6x6 -modellene skilte seg ikke så mye fra sine kolleger i 6x4 -modeller. Samt fjæringen.
Ved utviklingen av utformingen av drivakslene forlot ingeniørene bevisst hjulreduksjonsgirene som var best egnet for terrengforhold, noe som øker bakkeklaringen betydelig. Faktum er at bruken av dem førte til en økning i kostprisen. Gitt at bakhjulsdrevne lastebiler vil råde i produksjonsprogrammet til KAMAZ under bygging, ble det derfor foretrukket to-trinns gjennomgående aksler, som er billigere å produsere.
Feltforsøk
I løpet av felttester av sivile stamfedre til KamAZ-4310, med indeks 5320, 53202 og 5510, deltok utenlandske kolleger. I juli 1970 kom cabover Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 og panseret International T190 inn i løpet som en slags målestokk.
Importerte biler hadde forventet bedre resultater enn sovjetiske prototyper i effektivitet på grunn av mer avansert drivstoffutstyr, men når det gjelder trekkraft og dynamiske evner, var alle konkurrentene omtrent like.
Under løpet ble en lovende 10-sylindret 260-hesters diesel KamAZ-741 med et arbeidsvolum på 13,56 liter testet. Denne motoren kunne lett stå på et 6x6 terrengbil, siden det ifølge resultatene av testene, som ble avsluttet i november 1976, ikke forårsaket alvorlige klager.
Faktisk ble det bare observert økte vibrasjoner (10-sylindrede motorer er vanskeligere å balansere), på grunn av hvilken taket på førerhuset ble delaminert på sveisepunktene, og den merkbart tyngre fronten på lastebilen slitte dekkene for tidlig. Motoren (på grunn av sin høye effekt) krevde en ny YaMZ-152 girkasse, girkasser og til og med drivakselbjelker.
Men den mest negative rollen fra historien til en 10-sylindret dieselmotor ble spilt av den lave teknologiske fleksibiliteten til prosessen ved det nye anlegget: det var ganske enkelt ingen betingelser for å starte to motorer i produksjon samtidig. Som et resultat så ingen en 260-hesters 10-sylindret KamAZ verken i hæren eller i den sivile sfæren.
Familie av lastebiler "Susha"
Historien om utseendet til en hærbil fra Naberezhnye Chelny er helt motsatt til fødselen til en klassekamerat Ural-375/4320. Miass-kjøretøyet ble opprinnelig designet utelukkende for militærets behov ved NAMI, men KamAZ-4301 fremsto som et produkt av tilpasningen av sivilt utstyr til hæren.
Med tanke på den gigantiske produksjonskapasiteten til anlegget i Naberezhnye Chelny, overgikk militæret KamAZ (fra et økonomisk synspunkt) Ural. I tillegg er det verdt å huske at den sovjetiske hæren også var bevæpnet med mye "road" KamAZ i 5320 -serien - dette forenklet seriøst foreningen av reservedeler i modellen.
I utgangspunktet falt panserbiler fra Miass i motoravhengighet av KamAZ-740 dieselmotorer, siden leveranser fra Naberezhnye Chelny gikk på et prinsipp som ble igjen. Store produksjonsmengder betydde at Naberezhnye Chelny ville dele produkter med andre fabrikker i Sovjetunionen.
I samsvar med dette ble det i Miass utviklet en hel familie av Suha -lastebiler, som skulle bli etterfølgerne til 375/4320 -serien. Panseret på den nye Ural ble bygget på grunnlag av KAMAZ.
"Sushu" ble adoptert, men ble ikke masseprodusert. Og på slutten av 90 -tallet ble de stille tatt ut av kampene.
Som et resultat, siden midten av 80-tallet, var det KamAZ-lastebiler som ble hovedkjøretøyene, først av Sovjet, og senere av den russiske hæren.
KamAZ med flerfargede "skulderstropper"
Hæren KamAZ-4310 kunne skilles fra sivile lastebiler med en høyere passform, alle enkelthjul og en forkortet lasteplattform. Naturligvis ble alle 4310 bilene malt i en monoton khaki.
Med farging av KamAZ -produkter, generelt, en interessant historie. Hver lastelinje hadde opprinnelig sitt eget fargevalg. Hyttene til KamAZ-5320 ombord lastebiler kom av samlebåndet i blå farge. KamAZ-5410 lastebiltraktorer var bare røde. Og dumper 5511 er oransje. Senere dukket det opp et lysegrått fargevalg, som forvirret det opprinnelig strenge fargesystemet til serien.
I de første produksjonsårene dukket sannsynligvis de mest karakteristiske trekkene ved lastebildesign opp på alle KamAZ -lastebiler - kantede aerodynamiske skjold nær frontlysene. Disse elementene hadde en viktig funksjon, og fordelte luftstrømmen på en slik måte at den ikke forurenser for mye på førerhusets sider. Deflektorer under bevegelse dannet en smalt rettet luftstrøm, som avbrøt strømmen av skitt som fløy på vinduer og dører.
KamAZ-4310 skilte seg strukturelt fra sivile kjøretøyer-tilstedeværelsen av en to-trinns overføringshylse med mellomakseldifferensial og en 60 hk kraftuttaksaksel. med. Midtforskjellen var en asymmetrisk planetarisk med en lås - alt dette gjorde det mulig å kompensere for ulikheten i vinkelhastighetene til hjulene på forskjellige aksler.
Hæren betjente både de grunnleggende 5-tonns 4310-kjøretøyene med skjermet elektrisk utstyr og et sentralisert dekkoppblåsningssystem, samt det mer vanlige 7-tonns KamAZ-43105. Disse lastebilene ble fratatt vinsjer og pumping, noe som gjorde bilen lettere med 200 kilo.
Faktisk var det en militærversjon av en landbruks firehjulsdrevet lastebil med et karosseri som var forlenget til 5,1 meter med et reservehjul inne. Du kan skille 43105 med et rektangulært markise med høyere kropp.
KamAZ-4410 var i den sovjetiske hæren et terrengbil i ytelsen til en lastebiltraktor, som på en gang ble testet og produsert med aktive semitrailere. Ved solnedgangen i Sovjetunionen i 1989 kom KamAZ-43101 med en 220-hesters dieselmotor, designet for 6 tonn last, inn i hæren.
Anti-KamAZ sanksjoner fra Vesten
Med begynnelsen av Sovjetunionens militære kampanje i Afghanistan ble KamAZ -lastebiler en av hovedpersonene på veiene i det fjellrike landet.
På den ene siden ble lastebilene preget av høy effekttetthet, manøvrerbarhet og manøvrerbarhet, og på den andre siden av lav minemotstand (en konsekvens av cabover -konfigurasjonen) og fullstendig fravær av jevn primitiv rustning.
Krigen i Afghanistan gikk ikke ubemerket hen av de vestlige "kollegene" til Kama Automobile Plant. Det amerikanske selskapet Ingersoll Rand har avbrutt tilførselen av komponenter til den automatiske linjen til motorfabrikken.
For førti år siden sto landet vårt overfor problemet med internasjonale sanksjoner og tvangsimportbytte.
Deretter, gjennom innsatsen fra USSR Academy of Sciences, var det mulig å eliminere produksjonssvikt på egen hånd og fjerne spørsmålet om teknologisk avhengighet av potensielle motstandere.
"King" og "Mustang"
De grunnleggende prinsippene for de ovennevnte kjøretøyene ble fastsatt av ingeniørene i Moskva ZIL. Og det første uavhengige arbeidet til designerne av KamAZ var de tunge maskinene E6310 og E6320 (ROC "King").
Lastebilene hadde et hjularrangement på 8x8 og for de fleste enhetene var de forent med de yngre tre-akslede modellene.
I 1985 testet militæret nye varer, men var misfornøyd med den lave effekttettheten, mangelen på en uavhengig fjæring, en manuell girkasse og en rekke mindre feil. Videre bemerket testerne ikke den beste langrennsmuligheten til et tungt kjøretøy-i en rekke tilfeller tapte KamAZ 8x8 selv til Ural-4320.
I Naberezhnye Chelny var de åpenbart flau over resultatene av testene, og i flere tiår glemte de fire-akslede lastebiler med slike tekniske parametere.
Det neste uavhengige programmet til KamAZ var "Mustang" -temaet, som ble født fra det taktiske og tekniske oppdraget til forsvarsdepartementet 16. desember 1988.
Militæret krevde en familie på 2, 3 og 4-akslede lastebiler, samt innføring av en hydromekanisk girkasse. Utviklingen og testingen av nye militære KamAZ -lastebiler varte i et helt tiår.
Slutten følger …
