I 1951 ble et nytt eksperimentelt designbyrå dannet ved flyanlegget nr. 23 i Fili, hvis leder var V. M. Myasishchev. Allerede i 1953 tok den nye OKB-23 sin første utvikling-den strategiske langstrakte bombeflyet M-4, og i 1956 fant den første flyvningen av den neste 3M sted. Byrået fortsatte arbeidet med temaet langdistanseflyging, men de nye prosjektene kunne ikke bringes til en serie. Imidlertid har de muliggjort utvikling, testing og implementering av en rekke kritiske løsninger og teknologier.
Supersonic 200 tonn
Siden 1954 har OKB-23 jobbet med utseendet til et lovende supersonisk bombefly. Som en del av forskningsarbeidet ble det optimale utseendet til et slikt fly bestemt, som senere ble kalt M-50. For første gang i hjemmepraksis var det nødvendig å lage et fly med en startvekt på ca. 200 tonn og en flygehastighet på opptil 2000 km / t. For å løse slike problemer var det nødvendig med nye tekniske løsninger og teknologier.
Under konstruksjonen av flyrammen ble det foreslått å bruke materialer og teknologier som allerede er mestret av luftfartsindustrien, men innovasjoner ble også foreslått. Så for første gang i huslig praksis ble store kledningspaneler brukt, laget ved å tegne med påfølgende fresing. Bruken av denne teknologien gjorde det mulig å redusere konstruksjonens vekt - og delvis kompensere for veksten på grunn av andre problemer.
Forfatterne av prosjektet bestemte seg for kompleksiteten i å styre en tung maskin i supersoniske hastigheter, og bestemte seg for å losse pilotene så mye som mulig. En del av oppgavene for overvåking av flysystemene ble overført til spesialutviklet automatisering. På grunn av dette kunne mannskapet fokusere på å pilotere og utføre et kampoppdrag. Samtidig ble antallet mannskaper redusert til bare to personer - færre enn for alle andre innenlandske langdistansebombere.
Blant annet var automatiseringen ansvarlig for langsgående balansering av flyet. Ved supersonisk hastighet forskjøvet senteret for det aerodynamiske trykket seg mot halen og befant seg bak tyngdepunktet, noe som førte til et dykkemoment. Dette problemet ble løst ved å flytte tyngdepunktet ved automatisk å pumpe drivstoff mellom forskjellige grupper av tanker. Deretter ble denne løsningen brukt i en rekke andre prosjekter.
En erfaren M-50A-bombefly foretok sin første flytur i oktober 1959. Tester fortsatte til midten av 1961, og i løpet av denne tiden klarte de å gjennomføre mindre enn to dusin flyreiser, inkl. som en del av luftparaden. Deretter stoppet arbeidet med prosjektet på grunn av en rekke vanskeligheter. Så prosjektet viste seg å være for komplisert, og prototypeflyet viste ikke alle ønskede egenskaper og var ikke pålitelig nok. I tillegg ble det fattet grunnleggende beslutninger om å omstrukturere de strategiske atomkreftene med en reduksjon i rollen som langdistansefly til fordel for ballistiske missiler. Under slike forhold ga videre utvikling av M-50 ikke mening. Likevel forble teknologiene til dette prosjektet i luftfartsindustrien og ble brukt.
Mellomliggende utvikling
Parallelt med M-50 ble flere nye prosjekter med militært og sivilt utstyr utarbeidet. Noen av dem var basert på et eksisterende prosjekt, mens andre ble laget fra bunnen av. Ingen av dem nådde testen engang - men alle forlot et eller annet design og teknologisk grunnlag.
M-52-bombeflyet ble utviklet direkte på grunnlag av M-50. Det ble preget av kraftverkets sammensetning og utforming, utformingen av haleenheten, tilstedeværelsen av et drivstoffsystem i luften og en rekke andre funksjoner. I midten av 1961 klarte de til og med å bygge et eksperimentelt fly, men på grunn av stopp av grunnprosjektet ble ikke den eneste M-52 testet. Snart ble det tatt fra hverandre.
Et annet alternativ for utviklingen av M-50 var M-54-prosjektet. Den studerte og utarbeidet forskjellige endringer i det aerodynamiske utseendet, med sikte på å forbedre flytegenskapene. M-54-prosjektet gjorde det mulig å samle vitenskapelige data, men OKB-23 hadde ikke tid til å bruke dem i arbeidet sitt.
Uvanlige ideer ble implementert i bombeflyprosjektet M-70. Denne modifikasjonen av basen M-50 mottok en flykroppsbåt og motornaceller over vingen. Slik konstruert av designerne, kunne et slikt fly lande på vann hvor som helst i havene, ta drivstoff fra bensin for å fylle bensin og stige opp igjen i luften. På grunn av dette var det mulig å øke klokkens varighet med flere ganger.
Prosjektet til M-56-bombeflyet er av stor interesse. Dette flyet ble preget av tilstedeværelsen av en fremre hale og fravær av en halestabilisator. Under subsonisk flyging beveget frontflyene seg fritt i strømmen, mens det i supersonisk fly ble foreslått å fikse dem i en gitt posisjon. På grunn av dette ble den nødvendige langsgående balanseringen gitt og behovet for å pumpe drivstoff ble eliminert. M-56-flyet kan ha en startvekt på ca. 250 t, utvikle en hastighet på minst 2,5M og vis en rekkevidde på 10 tusen km.
På grunnlag av M-56 ble det utarbeidet tre versjoner av det supersoniske passasjerflyet M-55. Modifikasjonen M-55A mottok to motorer og kunne bære 40 personer, og firemotorers M-55B-foring var beregnet på 85 personer. M-55V-versjonen med seks motorer fikk 120 seter. Dimensjonene og vekten til de tre flyvariantene varierte betydelig.
Atomflyging
På midten av femtitallet tok OKB-23 opp temaet fly med kjernefysisk fremdriftssystem. Den første utviklingen av denne typen var M-60-prosjektet. Opprinnelig sørget det for en begrenset restrukturering av det eksisterende M-50-bombeflyet med introduksjonen av "spesialmotorer" fra A. M. Vugge. Imidlertid førte en rekke spesifikke krav knyttet til bruk av atomenergi til at denne ideen ble oppgitt og til utviklingen av et helt nytt fly med et annet utseende.
I følge prosjektet skulle M-60 bygges i henhold til midtplanplanen med en trapesformet vinge og T-formet hale. Kraftverket inkluderte fire atomturbojet -motorer plassert i halen, i maksimal avstand fra cockpiten. Motorer med en innebygd kjerne og med forskjellige oppsett ble vurdert. Med et trykk på mer enn 22 tusen kgf, kunne de gi en supersonisk flygehastighet.
I baugen ble det foreslått å plassere en mannskapsel med kraftig biologisk beskyttelse. Ifølge beregninger veide det 66 tonn, flyets startvekt var 250 tonn. For å beskytte det mot stråling ble kapselcockpiten fratatt glass og andre "svake punkter". Det ble foreslått å utvikle fjernsyns- og radarsystemer for gjennomgang, nye hjelpemidler for liv, etc. Det ble opprettet et automatisk kontrollsystem som var i stand til å kontrollere driften av enhetene og utføre flyturen. Selv muligheten for å forlate mannskapet og overføre alle oppgaver til automatisering ble vurdert.
M-60-prosjektet viste seg å være altfor komplekst, og hovedproblemene var knyttet til det foreslåtte kraftverket. Derfor i 1958-59. arbeidet begynte med en annen atombomber. M-30-produktet skulle motta motorer fra OKB N. K. Kuznetsov med forskjellige egenskaper. I tillegg ble den akkumulerte utviklingserfaringen brukt i M-30.
Den nye bombeflyet ble bygget i henhold til "and" -opplegget med to kjøl. Seks atom -turbojet -motorer ble plassert bak i bilen i en bred nacelle. En felles reaktor ble plassert foran dem, som ga ut termisk energi. Den mer avanserte utformingen av kraftverket gjorde det mulig å forenkle og lette beskyttelsen av reaktoren og mannskapet. Takket være dette ble den vanlige glassene returnert og noen av visningsfasilitetene ble forlatt.
M-30-flyet var mindre og lettere enn forgjengeren. Med en startvekt på 170 tonn, bar den 38 tonn reaktor- og cockpitbeskyttelse, og kunne også ta ombord opptil 25 tonn nyttelast. Det ble gitt supersonisk hastighet og praktisk talt ubegrenset flyvning.
Arbeidet med M-30 fortsatte til 1960, hvoretter den ble innskrenket. Årsaken til dette var overdreven kompleksitet, pris og fare ved lovende teknologi. De forventede ytelsesøkningene kompenserte ikke for disse manglene. I tillegg var det et mer lønnsomt alternativ i form av aktivt utvikling av ballistiske missiler.
Svikt og vondt
I oktober 1960 ble OKB-23 overført til rakett- og romfartsindustrien og ble en gren av OKB-52 V. N. Chelomeya. I fremtiden fant andre transformasjoner sted, men rommet forble byråets viktigste aktivitetsområde. Imidlertid ble flere nye fly utviklet for forskjellige formål - men ikke bombefly.
I løpet av sin korte historie har OKB -23 som en uavhengig organisasjon opprettet en rekke forskjellige bombefly, men bare to av dem gikk i serie og gikk i tjeneste - totalt mer enn 120 enheter. Ett fly til ble testet, og det andre ble tatt fra hverandre før den første flyvningen. Andre utviklinger forble på papiret. Alle disse prosessene har gitt et betydelig bidrag til utviklingen av luftvåpenet, men på bakgrunn av suksessene til andre designbyråer ser de ganske beskjedne ut.
Imidlertid tillot selv mislykkede prosjekter å få verdifull erfaring, teste nye dristige ideer og utvikle en rekke utstyr og teknologier. Til tross for omprofilering av OKB-23, ble vitenskapelige data og teknologier fra prosjektene senere aktivt brukt til å lage ny luftfart og romfartsteknologi.
Vi har funnet bruk av kunnskap i automatiserings- og kontrollsystemer, en original måte å balansere på, etc. Beslutninger om atomfly ble hovedsakelig sendt til arkivet i forbindelse med nedleggelse av retningen, hvis nytteløshet også ble bestemt av resultatene av forskning og design. Kanskje noen av ideene innen kjernefysiske motorer blir gjenbrukt i moderne prosjekter.
Således er OKB-23 V. M. I løpet av flere år av sin eksistens som flybyggingsorganisasjon klarte Myasishcheva å påvirke utviklingen av langdistansefly betydelig, samt skape en betydelig teknologisk reserve for fremtidige prosjekter. Sannsynligvis var dette hovedresultatet av byråets arbeid.
