25. MAI 1889 i familien til Ivan Alekseevich Sikorsky, professor i psykologi ved Kiev universitet, ble et femte barn født - en sønn som het Igor.
Sikorsky -familien var ikke bare kjent i Kiev, den ble høyt respektert. Hodet for en ærverdig familie, som valgte sitt område som et av de mest mystiske medisinske områdene - psykiatri og behandling av psykiske lidelser, hadde på dette tidspunktet allerede fått verdensomspennende berømmelse og ble en anerkjent autoritet på dette feltet. Verkene hans ble oversatt til europeiske språk, diskutert på internasjonale kongresser, og bøker om å oppdra barn ble utgitt i utlandet i mer enn én utgave og ble brukt som lærebøker i mange land.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, født prinsesse Temryuk-Cherkasskaya, fikk også medisinsk utdannelse. Men, som de ville si i dag, jobbet hun ikke en dag i sin spesialitet, og viet seg fullt ut til familien og oppdra barn - Lydia, Olga, Elena, Sergey og Igor. Hun innpodet dem en kjærlighet til litteratur, musikk, historie - det hun elsket selv.
Det var hun som fortalte lille Igor om den store italienske tenkeren fra 1400 -tallet Leonardo da Vinci og en av hans strålende innsikt, som aldri ble klar over - et fly som kunne ta av direkte fra stedet, uten løp.
Denne mors historien inngravert i barndomsminnet. Drømmen om å bygge en slik bil vokste og ble sterkere med den lille gutten. Tro det eller ei, men etter å ha lest en vag beskrivelse av et helikopter i en av romanene til science fiction -forfatteren Jules Verne, laget Igor Sikorsky, i en alder av elleve år, en modell av en hittil usett maskin. Tre, med en gummimotor, hun … nei, steg ikke opp i luften, men bare galopperte som et humpet føll over plenen i nærheten av huset. Men dette plaget ikke den unge designeren. Som de sier, er knusende problemer begynnelsen.
I 1903 gikk Igor inn i St. Petersburg Naval Cadet Corps. Med utviklingen av programvaredisipliner ble trangen til mellomsenderen Sikorsky for teknologi mer og mer tydelig. Han studerte med glede, men han forsto tydeligere at en militær karriere ikke var noe for ham.
På en eller annen måte fikk Sikorsky øye på flere korte avisrapporter om Wright -brødrenes fly. Og han begynte igjen å fable om himmelen. Drømmen om å lage flygende biler forlot aldri hodet mitt. Men hvor kan du lære dette? Tross alt eksisterte ikke utdanningsinstitusjoner med en slik profil i Russland på den tiden. Og i 1906, etter å ha fullført det generelle kurset, bestemte Igor, til tross for foreldrenes kategoriske avvisning, for å forlate kadettkorpset. Han drar til Frankrike og går inn på Duvigno de Lanno tekniske skole. Etter å ha studert der i seks måneder, returnerte Sikorsky til hjemlandet og høsten 1907 gikk han inn på Kiev Polytechnic Institute.
Et års studie har gått. Den unge oppfinneren tilbrakte all sin fritid i et improvisert hjemmeværksted. Noen måneder senere, som i forbifarten, sammen med annen teknisk forskning, bygde han en dampmotorsykkel, som forbauset de rundt ham. Men Igor ville ha noe mer.
I 1908, på ferie, dro han med sin far til Tyskland. Der kommer han over en avisartikkel som beskriver en av Wright -brødrenes flyturer. Denne meldingen sjokkerte Igor. Muligheten for å lage en flygende maskin - den eldgamle drømmen om menneskeheten er bevist! Han følte av hele sitt hjerte at luftfart var hans livsverk. Men det som er mest overraskende er at flyene som nettopp har kommet på vingen synes ikke lenger er interessante for ham. Og Sikorsky - i nitten! - bestemmer seg for å begynne å lage en enhet som kan ta av og lande uten løp, henge ubevegelig i luften og bevege seg i hvilken som helst valgt retning. Denne ideen fascinerer den unge mannen så mye at han, uten å utsette ting på brenneren, rett på hotellet skisserer den første tegningen av et helikopter - en luftmaskin som fortsatt bare eksisterer i fantasien hans …
Tornete stier av pionerer
Etter å ha kommet hjem etter ferien, fortsatte Igor å jobbe i hjemmet sitt. Samtidig leser han alt han kunne få tak i om luftfart, og innen utgangen av året vet han allerede praktisk talt alt om verdens luftfartsopplevelse.
Kunnskapen måtte oversettes til praktisk utvikling. Men penger var nødvendig for å bygge et helikopter i full skala. De små midlene som var til disposisjon for den unge Sikorsky, har lenge blitt brukt på forskning. Dessuten fascinerte det praktiske arbeidet designeren så mye at han nesten forlot instituttet og dukket opp i klassen av og til. Lærerne klaget til faren om den uheldige sønnen, etter deres mening, og ba ham om å ta affære. Imidlertid så Ivan Alekseevich i sønnens hobbyer ikke tom ungdomsglede.
Da han utnyttet foreldrenes fordel, samlet Igor et familieråd, og etter å ha fortalt om planene hans, ba han om økonomisk hjelp. For å fortsette arbeidet må han dra til Paris, få kunnskap og erfaring, og viktigst av alt, skaffe seg en motor og andre nødvendige materialer for ikke å lage en modell, men en fungerende modell av en roterende vingemaskin som er i stand til å ta av fra bakke. Og selv om de pårørendes meninger var delte, mottok Igor de nødvendige midlene og, ikke mindre viktig, farens velsignelse for videre teknisk forskning. Og i januar 1909 forlot han Kiev.
I Paris besøkte han daglig flyplassene i Issy-les-Moulineaux og Juvisi, og ivrig oppfattet alt som skjedde. Og det var så mye å se! Til og med flyforsøkene gjorde et dypt inntrykk på den unge mannen. Det var mange forskjellige design, som var frukten av geniale, halvgale eller helt vanvittige ideer til oppfinnere. Mange biler kunne ikke engang bevege seg. Hvis bilen løp over feltet og hoppet, var det allerede lovende. I tilfelle en ulykke, hvis den ikke drepte piloten, ble den ansett som ganske egnet. Det fantes en fantastisk, åpen og ærlig kamp av ideer i disse skjøre mekanismene som lovet menneskeheten et nytt stadium i utviklingen og erobringen av planeten.
I Paris møtte Sikorsky en av verdens luftfarts pionerer, Ferdinand Ferber. Designer og testpilot i én person, Ferber tok imot den unge mannen, lyttet nøye til ham og … rådet til ikke å kaste bort tid på et helikopter, men å konsentrere seg om flyet som en mer lovende maskin og ga den unge oppfinneren med nødvendig litteratur. Og samtidig tilbød han den unge mannen å ta et kurs i pilotskolen han nylig hadde organisert.
Det er klart at Sikorsky godtok mesterens forslag med takknemlighet. Han kombinerte klasser med uformell kommunikasjon med Ferber, som favoriserte ham. En gang oppstod en samtale mellom en student og en lærer om flymotorer:
- Hvilken er den beste og mest pålitelige? - spurte Sikorsky.
- Det er ingen bedre eller gode motorer nå, - var svaret til franskmannen. Så formulerte Igor spørsmålet på en annen måte:
- Hvilken er minst dårlig?
- Se nærmere på Anzani -motoren …
Det var med denne motoren, kjøpt i Frankrike, at Sikorsky kom tilbake til Kiev i mai 1909, hvor han fikk vite to nyheter som sjokkerte ham. En av de europeiske avisene rapporterte at den franske piloten Louis Bleriot fløy over Den engelske kanal i flyet sitt med en Alexander Anzani -motor, og overvunnet en utenkelig distanse på 40 kilometer på den tiden. En annen la ut et lite notat om piloten og flydesigneren Ferdinand Ferbers død under flyturen …
Det ville være rimelig å si at sommeren 1909 visste menneskeheten allerede noe om fly, men fremdeles praktisk talt ingenting om helikoptre. En student ved Kiev Polytechnic Igor Sikorsky var på den tiden, om ikke den eneste, så absolutt en av få entusiastiske designere som var involvert i roterende vingefly.
Han jobbet utrettelig, uten å vite søvn og hvile. Og i juli 1909 ble konstruksjonen av en arbeidsmodell av verdens første helikopter fullført. Når han begynte å teste maskinen, satte oppfinneren beskjedne mål - å kontrollere driften av alle mekanismer og estimere størrelsen på løftekraften.
Akk, det var ikke nok til å løfte bilen fra bakken. Det var nødvendig med den eksisterende motoreffekten for å lette vekten av selve konstruksjonen og å forbedre rotorene alvorlig. Sikorsky føler at han mangler enten ingeniørkunnskap eller teoretisk kunnskap, og til høsten drar han igjen til Paris for å bli kjent med nyhetene i den raskt utviklende luftfarten.
Denne gangen klarer han å være vitne til ikke en rekke forsøk på å rive de bevingede maskinene fra bakken, men ekte fly. Inkludert den historiske flyturen til Comte de Lambert, som 18. oktober 1909, da han tok av Wright -brødrenes apparat fra Juvisy flyplass, seilte over den franske hovedstaden i en høyde av 400 m, fløy rundt Eiffeltårnet og returnerte trygt til lanseringsstedet. Imponert over det han så, bestemmer Sikorsky seg uten å gi avkall på ideer for å lage et helikopter, å bygge et fly av eget design og ta det opp i luften. Han vil fly!
Igor vender tilbake til Kiev med to nye, kraftigere Anzani -motorer. Og fortsetter å bygge … en snøscooter. Sikorsky trengte ikke en bil usett før verken i Russland eller i verden for moro skyld. Mens det første flyet og det andre helikopteret ble satt sammen i hangarene, bestemte designeren seg for å teste motorer i alle moduser, propeller av forskjellige design og materialer, og, ikke mindre viktig, for å få praktisk erfaring med å betjene en maskin som drives av en propell.
Gjennom hele vinteren rullet Sikorsky forbausende blant byfolket og glede blant guttene, og rullet passasjerer langs de snødekte gatene i Kiev. Bare i begynnelsen av mars ble begge motorene fjernet fra snøscooteren og installert på luftbiler. Igor var den første som bestemte seg for å teste sitt elskede hjernebarn.
Og tidlig på våren 1910 skjedde et mirakel i Russland, ingen satte pris på dets sanne verdi: for første gang i verden tok en maskin med to rotorer - et helikopter som var i stand til å løfte sin egen vekt på 180 kilo - av og svevde i luften …
Akk, mens dette var grensen for dets evner: selv om det var å ta ombord en pilot, manglet det nye apparatet fremdeles styrke, for ikke å snakke om passasjerer eller nyttelast. Igor innså at han i nær fremtid ikke ville være i stand til å bygge en fullverdig maskin som var i stand til å "reise seg uten løp og sveve i luften på ett sted uten horisontal hastighet" - det er ingen tilstrekkelig utviklet teori, det er praktisk talt ingen eksperimentelle data. Og designeren gikk helt over til å lage fly, spesielt siden konstruksjonen av den første maskinen av hans eget design allerede nærmet seg slutten …
"Vi lærer fly å fly …"
FLY S-1, som Sikorskys frivillige i slutten av april 1910 rullet ut av et skur, høyt kalt en hangar, på en plen i utkanten av Kiev, var en to-stolpers biplan. Anzani femten-hesters motor med skyvepropell ble installert på den nedre skjermen bak setet. Heisen ble kontrollert ved hjelp av håndtaket til høyre for piloten, ailerons ble kontrollert av håndtaket til venstre for piloten, roret ble styrt fra pedalene …
I tre uker prøvde Igor Ivanovich forgjeves å løfte hjernebarnet sitt i luften. Den uerfarne piloten klarte ikke å fange ønsket angrepsvinkel. En enhet som snubler over ufullkomne chassis - vanlige sykkelhjul! - på støtene og fallende i gropene, hele tiden strebet for å snu seg under løpet. Motorkraften var tydeligvis ikke nok. En gang klarte piloten å komme seg av bakken en halv meter, men dette skjedde bare takket være et kraftig vindkast. I tillegg var gapet så kortvarig at Sikorsky ikke engang klarte å teste ror … Generelt ble S-1 født "dødfødt".
Den 2. juni 1910 ble C-2 klargjort for den første flyturen. Sikorsky installerte en 25 hk motor på den. fra., filmet fra et helikopter. Og han installerte den foran, tatt i betraktning den allerede rike opplevelsen av flyulykker på den tiden: i en alvorlig ulykke brøt motoren av festene og falt med all sin vekt på piloten.
Morgenen etter dagen viste seg å være stille og skyfri i Kiev. Det blåste en lett bris. C-2 ble rullet ut av hangaren. Igor Ivanovich tok pilotsetet. Varmet opp motoren, klemte ut maks gass. Tre personer holdt knapt bilen som suste inn i himmelen ved halen og vingene. På kommando slapp de flyet. Det var ingen instrumenter om bord; Sikorsky fant en ide om hastigheten ved den innkommende luftstrømmen. Denne gangen var det betydelig høyere enn i tidligere startforsøk. Og piloten trakk jevnt i heishåndtaket … Sportskommissærer for Kiev Aeronautics Society, invitert den dagen av Sikorsky, som var helt trygg på suksessen hans, registrerte: flyvning - 200 meter, varighet - 12 sekunder, høyde - 1,5 meter. Dette var den tredje flyvningen med et russisk-produsert fly i Russland.
Etter å ha fullført ytterligere to vellykkede flyvninger i en rett linje og følt seg veldig trygg i luften, bestemmer Sikorsky seg for å gjøre den første flyturen i en sirkel i livet hans. For å oppnå planen var det nødvendig å fly over en dyp kløft, snu feltet, krysse bekken og gå tilbake til utgangspunktet.
30. juni, på ettermiddagen, løftet Sikorsky bilen opp i luften, fikk lett en høyde på omtrent syv (!) Meter, krysset feltet og på grensen begynte den å snu mot kløften. Strålen fra propellen, sammen med røyken fra den brennende ricinusoljen og oljedråper, traff ansiktet mitt, hendene mine kjente elastisiteten til rattene til den lydige maskinen. Alt dette ga opphav til glede og en følelse av lykke i Igor Ivanovichs sjel: han fløy et eget fly over bakken!..
Og jeg la ikke umiddelbart merke til at sumpen, som ligger i bunnen av kløften, begynte å nærme seg raskt. Neste øyeblikk var det et krasj: C-2 traff skråningen, piloten fløy ut av cockpiten og ble dekket av det krasjet kjøretøyet. Heldigvis var venner ikke langt unna. Før start hadde de kommet til kanten av kløften for å se den første U-svingen nærmere, og nå var de vitne til en ulykke. Til deres overraskelse var testeren i god behold, bortsett fra blåmerker og riper. Flyet, sammen med motoren, ble fullstendig ødelagt og kunne ikke gjenopprettes.
Mangel kjølte ikke Sikorskys iver. I lang tid og grundig - både som designer og som testpilot - analyserte han årsakene til den første ulykken som skjedde med ham og apparatet til designen hans. Og han kom til at C-2, selv ved maksimal motorhastighet, knapt kunne holde seg i luften under enkel horisontal flyging. Turnen krevde en kraftreserve, som ikke var der. Situasjonen ble forverret av en kløft med en kald sump i bunnen, som en luftgrop hadde dannet seg over. Et sett av disse ugunstige faktorene spilte en dødelig rolle.
C-2 eksisterte ikke lenger. Totalt holdt han seg i luften i mindre enn 8 minutter, men denne gangen var ganske nok til at piloten og designeren Sikorsky mottok en stor mengde ny informasjon, som nå kan brukes til å beregne, bygge og pilotere fremtidige fly.
I løpet av juli laget Sikorsky tegninger av en ny bil og dro 1. august til Paris for å få motoren. Denne gangen kjøpte han en førti-hesters Anzani-motor. Da Igor Ivanovich kom tilbake til Kiev, var assistentene hans ferdig med montering av flyet. Slutten av oktober og hele november ble brukt på feilsøking og justering av bilen, taxiing og jogging. I begynnelsen av desember utførte C-3 sin første strake flytur. Flyet var utvilsomt mer perfekt enn de forrige: det tok lett av, reagerte godt på handlingene til kontrollene og hadde en kraftreserve. På den steg Sikorsky først til en høyde på mer enn 15 meter … Den 13. desember 1910, mens han prøvde å fly i en sirkel, krasjet flyet på isen i en frossen dam, og begravet nesten skaperen under steinsprutene.
Det var en grunn til å falle i fortvilelse. Men knapt å komme seg etter å ha svømt i polynya i desember, lager Igor Ivanovich en plan for videre arbeid: til våren har han tenkt å heve C-4 og C-5 i luften. Og hvis den første faktisk var en kopi av den krasjet C-3, så ble C-5 opprinnelig oppfattet av designeren som et nytt trinn i flykonstruksjonen.
Først dukket rattet først opp på det. For det andre ble det brukt en noe tung, men mer pålitelig Argus -motor, som hadde vannkjøling og en effekt på 50 hk. med. For det tredje endret Sikorsky vingens konfigurasjon og indre struktur, og for første gang brukte han en spesiell behandling av huden, noe som forbedret flyets aerodynamiske kvaliteter betydelig. For det fjerde har C -5 - det første av flyet - en ekstra drivstofftank og muligheten til å bytte til den rett i luften. Og for det femte, også for første gang innen flykonstruksjon, var det … et andre sete på maskinen!
I slutten av april 1911 begynte flytester av C-5, hvor Sikorsky prøvde å ta så mye som mulig hensyn til all sin erfaring med et femten minutters opphold i luften og to fall. Igor Ivanovich hadde ingen andre kunnskapskilder om pilotering på den tiden.
Etter flere testløft fra bakken, foretok Sikorsky sin første virkelig imponerende flytur på C-5 17. mai: etter å ha bodd i luften i mer enn fire minutter, utførte han en sirkelbevegelse i 100 meters høyde og landet trygt i foran et entusiastisk Kiev -publikum. Det var en skikkelig triumf!
Den første flyvningen på C-5 ble fulgt av andre, enda mer langvarig og høy høyde. Sikorsky kunne allerede være i luften i opptil en halv time og klatre til en høyde på 300 meter. 12. juni, for første gang i Russland, foretok han flere flyvninger med en passasjer om bord.
18. august besto Igor Ivanovich eksamen for piloten-piloten. Russian Imperial Aero Club, på vegne av Det internasjonale luftfartsforbundet, utstedte ham et pilotsertifikat nr. 64. Inspirert Sikorsky satte fire helrussiske rekorder i de kommende dagene: han nådde 500 meters høyde, foretok en direkteflytur i en avstand på 85 kilometer, etter å ha oppholdt seg i luften i 52 minutter og utviklet meg på en av seksjonene av rutehastigheten på 125 km / t.
1. september ble piloten og flydesigneren, som allerede hadde mottatt verdensberømmelse og anerkjennelse, invitert til manøvrene til de russiske troppene i nærheten av Kiev. Under demonstrasjonsflygingene viste C-5 en høyere hastighet enn militære fly, selv om flåten deres besto av de siste utenlandske merkene. Samtidig foretok Sikorsky flere flyvninger med offiserer i generalstaben om bord. Generalstaben var henrykt: ovenfra var terrenget og troppene som manøvrerte på det et øyeblikk synlig! Slik ble det første kampoppdraget til flyet bestemt - et rekognoseringsfly …
På slutten av året klarer Sikorsky å skape og løfte et annet av flyene hans - C -6. For første gang vises en helt kryssfinerkropp og en lukket cockpit, designet for en pilot og allerede to passasjerer. 29. desember 1911 satte Igor Ivanovich sin første og første russiske verdensrekord på dette flyet: med tre personer ombord på S-6 nådde han en hastighet på 111 km / t.
Tre måneder senere, 12. mars 1912, starter det modifiserte Sikorsky -flyet med fem passasjerer om bord. Vi kan si at denne dagen ble russisk og verdenspassasjerfly født.
Og til skaperen - en student som ikke har fullført studiene! - ikke engang tjuetre ennå …
Air armada "Sikorsky"
Etter Kiev -manøvrene ble Sikorskys fly seriøst interessert i militær- og marineministeriene. Igor Ivanovich mottok en statsordre om produksjon av tre maskiner. Og i april 1912 fulgte et annet smigrende tilbud: en ung mann som ikke hadde ingeniørutdannelse ble invitert til stillingen som sjefsdesigner for luftfartsavdelingen i det russisk-baltiske transportverket.
Etter å ha veid alt, godtok Sikorsky tilbudet ved å signere en femårskontrakt, som inkluderte salg til anlegget av enerett til å produsere S-6 og dens modifikasjoner, for alle beregninger og oppfinnelser innen luftfart som allerede er gjort og som vil bli gjort i løpet av kontraktstiden. Til gjengjeld fikk Igor Ivanovich retten til å bygge minst ett prototypefly årlig på bekostning av anlegget og evnen til å rekruttere spesialister etter eget skjønn. Nå åpnet et bredt aktivitetsfelt seg foran ham, til disposisjon stod produksjonen og det økonomiske grunnlaget, og stolte på at designeren fullt ut kunne vie seg til kreativt arbeid. Et nytt stadium begynte i oppfinnerens liv.
I slutten av mai ankom Sikorsky med seks av hans nære likesinnede venner St. Petersburg og begynte umiddelbart arbeidet. I to år klarte de å lage mer enn tjue eksperimentelle fly, blant dem som var unike i tekniske løsninger.
I begynnelsen av sommeren ble S -8 "Baby" bygget - verdens første treningsbiplan, der kontrollene samtidig ble brakt til setene til instruktørpiloten og kadettpiloten. Nesten samtidig ble konstruksjonen av S-6 B og S-7 utført. Først ble det planlagt et vanlig pilot-observatørsete, det vil si at det var det første russiske rekognoseringsflyet. The Seven ble opprinnelig designet og bygget som en høyhastighets jagerfly. Kort tid etter testene ble dette flyet solgt til Bulgaria og fungerte bra i kampene på Balkan. Allerede før slutten av sommeren tok en tre-seters C-9-enplan, et lett rekognoseringsfly C-11 og en aerobatisk trening C-12 av.
Og ingeniørtanken til Sikorsky fortsatte å være i full gang. Han vurderte seriøst å lage luftgiganter med flere motorer. Og etter å ha mottatt godkjennelse fra ledelsen av anlegget og styret i det russisk-baltiske aksjeselskapet, begynte han i september 1912 å implementere sine dristige planer.
I februar 1913 var et nytt fly, som fabrikkfolket, sjenerøst med alle slags kallenavn, døpte "Grand" (det vil si "stort"), klart og dukket opp for publikum i all sin storhet. Dimensjonene og vekten til "Grand" overskred med omtrent det dobbelte av alt som den gang var i flyteknikkens verden. Vingespennet var 27 meter, startvekten var omtrent 4 tonn. Fire Argus -motorer på 100 liter hver. med. hver var plassert i tandeminstallasjoner på den nedre vingen nær flykroppen, foran hvilken det var en åpen balkong, bak den var en lukket cockpit med vinduer med en lengde på 5, 75 og en høyde på 1,85 meter. I cockpiten er det to seter for piloter, bak dem er en glassskillevegg med en dør til kupeen, bak som det var en servant og et toalett (!).
Det tok to måneder å finjustere giganten. 30. april utførte "Grand" sin første flytur i en sirkel, 6. mai - den andre, og beviste endelig sin rett til å eksistere. Sikorsky begynte å fly i nærheten av St. Petersburg og over byen. Ryktene om luftgiganten spredte seg over Russland. I Europa ble de overrasket og trodde ikke. Keiser Nicholas II, som var i Krasnoe Selo, uttrykte et ønske om å ta en titt på det nye "russiske miraklet". Flyet ble fløyet dit, og den 25. juni gikk keiseren, ledsaget av designeren, ombord på luftskipet. Hoffotografen fanget Sikorsky og Nicholas II på flyets balkong, da den fornøyde autokraten presenterte gullklokken for oppfinneren.
Ryktet hevder at det var da keiseren uttrykte ønsket om å gi flyet nytt navn: tsaren ble flau over det utenlandske navnet på en helt russisk prestasjon. Enten det er sant eller ikke, men snart ble "Grand" (alias S-21) døpt til "Russian Knight" og under dette navnet forble i verdens luftfartshistorie.
For opprettelsen av "Russian Knight" ga statsdumaen Sikorsky 75 000 rubler. Det var på denne maskinen at Sikorsky utførte den første blindflyging - på instrumenter, gjennom en solid mur med regn - og satte verdensrekord for flyets varighet - 1 time 54 minutter, med åtte personer om bord.
Historien om "Russian Knight" endte på en veldig merkelig måte: i slutten av august falt motoren til en jagerfly som ble testet og falt fra hverandre rett over flyplassen fra en stor høyde ned på flyet, pumpet ut av hangar. Etter å ha undersøkt skaden bestemte Igor Ivanovich seg for ikke å restaurere luftgiganten, men å lage en ny, mer perfekt. Det russisk-baltiske aksjeselskapet og det russiske krigsdepartementet støttet designeren. Dermed ble "Russian Knight"-et emne for nasjonal stolthet-stamfar til en hel klasse tunge flermotorige fly, bygget i 1913-1917 og kjent under det generelle navnet "Ilya Muromets" (alias S-22).
Den første ble satt sammen og tok av i desember 1913. Og allerede 12. februar 1914 satte han sin første verdensrekord: han tok av, hadde 16 personer ombord og en flyplasshund ved navn Shkalik. Sistnevnte ble selvfølgelig ikke tatt i betraktning av kommisjonen. Men selv uten den utgjorde nyttelasten som Muromets løftet 1290 kg, noe som var en enestående prestasjon.
I april tok den andre Ilya av. Hans "eldre bror" på dette tidspunktet, på insistering fra marineavdelingen, ble omgjort av Sikorsky til et sjøfly og forble frem til 1917 verdens største amfibiefly. Og på den andre "Murom" klatret Igor Ivanovich, som tok imot medlemmer av statsdumaen, 4. juni 1914 til en høyde på 2000 meter. Som et resultat ble det ikke bare satt et nytt verdensrekord, men det ble innhentet godkjenning for produksjon av ti fly og adopsjon av den russiske hæren som et tungt bombefly.
For endelig å overbevise alle om maskinens ekstraordinære evner, fløy Sikorsky og teamet hans fra St. Petersburg til Kiev og tilbake 16. juni. Selv om han oppnådde en rekke verdensprestasjoner, beviste fordelene med flermotorsskip i langturer, åpnet veien for transportflyging, skaffet seg den mest verdifulle erfaringen innen instrumentflyging, fikk denne enestående hendelsen ikke en skikkelig vurdering: Første verdenskrig som begynte snart overskygget alt annet …
I løpet av krigsårene opprettet Sikorsky S-13 og S-14 enkeltsete jagerfly, S-15 dobbeltflyter lett bombefly beregnet for marin luftfart, verdens første høyhastighets C-16 jagerfly-avlytter (der en ung flydesigner deltok da, og i nær fremtid vil "jagerflyets konge" N. N. …
Og selvfølgelig en hel luftarmada av tunge bombefly "Ilya Muromets", som sannsynligvis ble Igor Ivanovichs favoritt hjernebarn.
Forresten, allerede i begynnelsen av krigen uttrykte Igor Ivanovich for første gang ideen om muligheten for å bruke Ilya til å lande "noen få, men godt trente grupper av frivillige jegere dypt bak fiendens linjer", som er, bruk av luftfart for å sende luftbårne sabotasjeenheter. Akk, ideen mottok ikke støtte fra militæret.
Men som en bombefly som tok ombord opptil 500 kg bomber, viste "Ilya Muromets" seg til fulle. Det var under ledelse av Sikorsky at de første kassettskapene for salvo -bombedråper, elektriske kastere og bombesikter ble utviklet og installert. Det var han som først plasserte fotografisk utstyr på bombefly for å registrere resultatene av raidet og planlagte luftfotografering. Det var Sikorsky som først begynte å "pansre" de mest sårbare delene av flyet - å lukke cockpit og gasstank med metallplater. Han var den første som installerte bue og hale leddet maskingeværfester på bombeflyene sine, og gjorde Muromtsev til "flygende festninger". For første gang ble dette begrepet brukt nettopp på russiske bombefly. Og det er ikke tilfeldig: Under hele krigen skjøt 75 "Muromtsy" tyske jagerfly ned bare én (!), Slått ut - tre, men de nådde alle deres territorium. Og luftskytterne til russiske tunge bombefly kjørte elleve tyske og østerrikske fly i bakken.
Koble sammen kontinenter
30. mars 1919 satte Igor Ivanovich Sikorsky, som etter skjebnens vilje ble en emigrant, foten på landet Amerika. Et nytt livsfase begynte. Selv om det bare var noen få hundre dollar i lommen, ble fremtiden malt i regnbuefarger: Tross alt ble folk med et livlig sinn, med ideer, alltid verdsatt i USA, og han hadde en krone et dusin av dem! Alt viste seg imidlertid ikke å være så enkelt. Det var ikke noe arbeid, luftfartsindustrien stengte, fly og motorer ble solgt til rimelige priser. Militære ordrer ble ikke gitt, transportfly eksisterte praktisk talt ikke - tiden for utviklingen av de store vidder i landet var ennå ikke kommet.
I sommer gjorde Sikorsky et forsøk på å opprette et luftfartsselskap, men det mislyktes umiddelbart. Ut av fortvilelse tok designeren seg til enhver jobb, ga leksjoner i regning, algebra, geometri, foreleste om astronomi og utvikling av luftfart i emigrantklubber. Og utrolige prosjekter om flyreiser over Atlanterhavet og Stillehavet fortsatte å bli født i hodet hans. Og skjebnen smilte nok en gang til genialiteten.
5. mars 1923, i byen Rooseveltfield på Long Island, ble det dannet et selskap med et veldig høyt navn "Sikorski Aeroengineering Corporation", hvor antall aksjonærer vokste raskt. Blant dem var til og med den berømte russiske komponisten Sergei Rachmaninov, som kjøpte aksjer for 5 tusen dollar og gikk med på (som en annonse for foretaket) å ta stillingen som visepresident i selskapet.
Det første flyet som ble bygget av Igor Ivanovich i Amerika var passasjer S-29 A, som enkelt ble omgjort til en lastebil. Den første flyturen ble gjort av ham 24. september 1924 og markerte designeren tilbake til luftfarten.
Etter konstruksjonen av S-29 A laget Sikorsky flere strukturelt interessante maskiner som vakte oppmerksomhet med sin enkelhet, pålitelighet og høye flyytelse.
S-34 med seks seter ble laget spesielt for å få erfaring med utvikling av amfibiefly. S-35-flyet ble utviklet av Sikorsky etter ordre fra det franske esset fra første verdenskrig, Rene Fonck, som hadde til hensikt å fly over Atlanterhavet. Men bilen, på grunn av en feil fra piloten, krasjet rett i begynnelsen av rekordforsøket og begravde halvparten av mannskapet under vraket. For designeren begynte en svart strek igjen, men han ga seg ikke.
I de påfølgende årene ble Sikorsky-familien supplert med flybåtene S-36, S-37 og S-38. Sistnevnte, etter testing i 1928, ble anerkjent som det beste flyet i sin klasse i verden og begynte snart å fly ikke bare i USA, men også i Canada, Mellom- og Sør -Amerika, Hawaii og Afrika.
På senhøsten 1931 begynte tre S-40-er å krysse himmelen over Det karibiske hav, med regelmessige flyvninger til Cuba og Bermuda. Og i 1934 ble de erstattet av den legendariske S-42, som var i stand til å tilbakelegge en distanse på 4000 kilometer. Passasjer -transantlantiske flyreiser har blitt en realitet. Det var S-42 som foretok de første flyvningene på rutene San Francisco-Honolulu og San Francisco-New Zealand, og i 1937 koblet Nord-Amerika til Portugal og England.
I april 1939 bestemte ledelsen i United Aircraft Corporation seg for å slå sammen filialen, Sikorsky Aircraft Design Company, med firmaet Vout. Igor Ivanovich var bestemt til den unektelig misunnelsesverdige rollen som en beskjeden underleverandør, utfører av andres vilje, andres kreative ideer. Denne ordningen passet naturligvis ikke for ham. Venner og den nærmeste sirkelen til designeren forsto dette, men ingen så en vei ut av denne situasjonen.
Ingen, bortsett fra Sikorsky selv, som allerede visste hva han ville gjøre neste gang …
Og igjen helikoptre
I ALLE disse årene forlot ikke Igor Ivanovich tanken på å bygge et helikopter. Han fulgte hele tiden utviklingen av denne typen fly, sammen med sine nærmeste kolleger var han stille engasjert i helikopteremner, og siden 1929 utførte han sin egen forskning, patenterte ideer. Tilbake i 1930 foreslo designeren at styret i United Aircraft tok tak i opprettelsen av et rotorfly, men dette forslaget fikk ikke støtte. Og han, på eget initiativ, på egen risiko og risiko, fortsatte forskningen på dette "umulige, upålitelige, vanskelig og vanskelig" flyet, og var overbevist om at han snart ville kunne lage brukbare prøver.
Det første eksperimentelle Sikorsky VS-300-helikopteret tok av under kontroll av designeren 14. september 1939, og den første offentlige demonstrasjonen av den nye maskinen fant sted 20. mai 1940 i Bridgeport. Etter to år med intens testing ble det i 1942 opprettet et erfaren toseter S-47 (R-4) helikopter, som snart gikk i serieproduksjon. Det ble det eneste helikopteret til anti-Hitler-koalisjonslandene som ble brukt på frontene av andre verdenskrig.
Sikorskys helikoptre mottok sin ilddåp våren 1944 i Burma, hvor de anglo-indiske troppene kjempet tunge kamper med japanerne. For tilførsel av enheter, som ofte kjempet i den dype bakdelen av de japanske troppene, for fjerning av sårede og mannskaper på nedfelte fly, var det nødvendig med luftfart som kunne ta av og lande på begrensede områder. I utgangspunktet ble små lette fly brukt til dette. Imidlertid kunne de ikke komme til noen steder. I tillegg ble helikoptre brukt til kommunikasjon, rekognosering og artilleribrannjusteringer, spesielt under kampene for Imphal omgitt av japanerne, da den beleirede garnisonen utelukkende ble levert med fly i flere måneder.
Etter krigen gikk aksjene i Sikorskys selskap opp bakken igjen. Styret for United Aircraft gjenopprettet uavhengigheten til Sikorsky Aircraft, som snart mottok en ny produksjonsbase.
Over tid dukket det opp mer avanserte lette Sikorsky -helikoptre. Etterkrigstidens S-51 var spesielt vellykket. Den ble mye brukt i mange stater for både militære og sivile formål, og motstod intens konkurranse med fly fra andre helikopterselskaper. Dette helikopteret markerte seg spesielt i redningsaksjoner. Sikorsky anså nettopp dette formålet for å være det viktigste for helikopteret. Den neste modellen - lyset S -52 - ble verdens første helikopter for å utføre aerobatikk.
Og likevel, som i flykonstruksjonen, ventet den største suksessen Igor Ivanovich innen produksjon av tunge maskiner. Her hadde han ingen likestilling. Sikorsky briljant endret oppsettet og skapte transporthelikoptre som var ekstremt vellykkede for sin tid. Det var den største, største og raskeste helikopteret i sin tid.
Det beste helikopteret laget av Sikorsky tok av i 1954. Det var S-58. Den ble bygget av en rekke land, og mange av kopiene er fortsatt i drift. Når det gjelder flyet, de tekniske og økonomiske egenskapene, overgikk det alle datidens helikoptre og ble "svanesangen" til den store flydesigneren.
I 1958, da serieproduksjonen av S -58 nådde sitt høydepunkt - 400 biler i året, trakk Igor Ivanovich seg, og beholdt stillingen som firmaets rådgiver …
En fremragende oppfinner, en genial ingeniør, en modig testpilot, en enestående person på alle måter, forlot denne verden 26. oktober 1972 og fant fred på kirkegården i Easton, Connecticut.
Ser opp mot himmelen
"VI TRENGER å jobbe, og viktigst av alt, for å lære hva som vil hjelpe oss med å gjenopprette hjemlandet når det krever det av oss," sa Sikorsky og snakket med sine landsmenn.
Hele livet forble han patriot i Russland, gjorde mye for å fremme prestasjonene for russisk kultur og vitenskap i Amerika, og var permanent medlem av styret for Tolstoy Foundation og Society of Russian Culture. Han holdt mange foredrag og rapporter, og ikke nødvendigvis om luftfartstemaer. Som en dypt religiøs person bidro han på alle måter til utviklingen av den russisk -ortodokse kirken i USA, støttet den ikke bare økonomisk. Sikorsky skrev en rekke bøker og brosjyrer - "An Invisible Meeting", "Evolution of the Soul", "In Search of Higher Realities" og andre, som av eksperter anses å være blant de mest originale verkene til russisk utenlandsk teologisk tanke.
I løpet av livet mottok Sikorsky over 80 forskjellige ærespriser, premier og vitnemål. Blant dem er den russiske ordenen St. Vladimir IV -grad, medaljer av David Guggenheim, James Watt, et diplom fra National Gallery of Fame of Inventors. I 1948 ble han overrakt en sjelden pris - Wright Brothers Memorial Prize, og i 1967 ble han tildelt John Fritz Medal of Honor for vitenskapelige og tekniske prestasjoner innen grunnleggende og anvendt vitenskap. I luftfarten, foruten ham, var det bare Orville Wright som ble tildelt det.
Og likevel er hovedprisen til den store flydesigneren takknemligheten til mennesker som i stor grad bruker maskinene han skapte.
Forresten, fra Dwight D. Eisenhower, flyr alle de øverste tjenestemennene i den amerikanske staten på helikoptre med påskriften "Sikorsky". Og de første personene i den russiske staten kunne fly …
