Historie, skjebne og utsiktene til Sevastopol Marine Plant
For første gang siden 90 -tallet skal Sevastopol Marine Plant reparere militære skip og bygge sivile skip - dette er hva spesialistene er best på og hva det faktisk ble bygget for. Hvordan anlegget tålte Krim, borgerlige og store patriotiske krigen, men ikke kunne tåle privatisering og omfordeling av eiendeler i Ukraina, og hvem som skal gjenopprette det nå, fant korrespondenten til den "russiske planeten".
Tidene for erobringen av Krim
- Sevastopol Marine Plant stammer fra Sevastopol Admiralty, - sier direktøren for museet for anlegget Irina Shestakova til korrespondenten "Russian Planet". - Den dukket opp samtidig med byen og Svartehavsflåten. Etter ankomsten av den første skvadronen på vestkysten av South Bay, ble de første bygningene i byen og Admiralitetet lagt: et kapell i navnet Nicholas Wonderworker, et hus for sjefen, en brygge og en smie for reparere skipene som ankom. Stiftelsesdatoen for disse fire bygningene, 14. juni 1783, ble datoen for grunnleggelsen av byen og Sevastopol Admiralty, forgjengeren til Sevastopol Marine Plant.
Opprinnelig ble anlegget født som et skipsreparasjonsfirma, men allerede 12 år etter at det ble grunnlagt, ble de to første skonnertene nummerert 1 og 2. Bygget før Krimkrigen bygde anlegget mer enn 50 seilskip. De utforsket Svartehavet, utførte en patruljetjeneste og deltok i sjøslag.
Briggen "Merkur" ble det mest legendariske skipet. Den ble bygget i 1820, og i 1829, under den russisk-tyrkiske krigen, vant den en seier i et ulikt slag med to tyrkiske slagskip, ti ganger overlegen briggen når det gjelder mannskap og artillerivåpen. Monumentet på Matrossky Boulevard til sjefen, løytnant-kommandør Kazarsky, til ære for briggeteamet med påskriften "For ettertiden som et eksempel" er det første monumentet som ble reist i Sevastopol.
Et annet legendarisk skip-korvetten "Olivutsa"-gjorde på en gang en reise verden rundt og beviste for hele verden at det bygges skip av høy kvalitet i Sevastopol.
- Under Krim -krigen ga russiske sjefer befaling om å senke skipene slik at fiendens flåte ikke kunne komme inn i buktene. Mange var da imot en slik avgjørelse. Sjømennene var ivrige etter å kjempe, men ordren ble fortsatt utført. Etter slutten av Krim -krigen signerte Russland Paris -traktaten, under vilkårene for at den ble fratatt retten til å ha en marine i Svartehavet. Anlegget ble leid ut til aksjeselskapet "Russian Society of Shipping and Trade" (ROPIT) og begynte å jobbe for sivile formål, legger Shestakova til.
Under en av de russisk-tyrkiske krigene ble handelsskipene utstyrt på nytt og bevæpnet. De kjempet kamper med store tyrkiske skip og vant seire. Etter Russlands seier over Tyrkia i 1871 ble Paris -traktaten opphevet, sanksjonene ble opphevet og Russland gjenoppbygde krigsskip ved Svartehavet.
"Skvadronens slagskip ble bygget, de første ødeleggerne Chesma og Sinop, og nye havner for reparasjon av skip, som i deres tekniske og operasjonelle egenskaper overgikk lignende strukturer i andre land," sier direktøren for museet.
I de årene ble den berømte pansrede krysseren "Ochakov" bygget med nye kraftige mekanismer, kjeler og våpen, og slagskipet "Potemkin" ble fullført, der det første opprøret i Svartehavsflåten under ledelse av løytnant Schmidt fant sted i Juni 1905.
Under borgerkrigen ble anleggets hovedflåte fraktet til utlandet, og skip som ikke var i stand til langdistanseoverganger ble sprengt. Etter borgerkrigen begynte de å bli restaurert.
I den første femårsperioden gjenopptok anlegget produksjonen av sivile skip. Tømmerskipet "Mikhail Frunze" ble bygget, samt passasjerskip, slepebåter, skonnert. På 1940 -tallet ble det igjen lagt stor vekt på reparasjon av krigsskip.
Den seremonielle nedstigningen til tømmerbæreren Mikhail Frunze. Foto: secrethistory.su
- Godsdamper "Kharkov" transporterte erter, - sier direktøren for museet. - I området ved Bosporos stakk han på grunn og slo i skroget. Ertene ble våte av vannet, og skipet ble revet i to. Men fabrikkarbeiderne koblet sammen to deler av den og reparerte den. Slik viste ordtaket at dette er den lengste damperen i verden: baugen er i Sevastopol, og akterenden er i Konstantinopel.
"Skipet ble reparert i lys av lysende bomber"
Under den store patriotiske krigen gruvde tyskerne Sevastopol -buktene med elektromagnetiske gruver. For å løse dette problemet kom et team av forskere til byen under ledelse av akademiker Igor Kurchatov. Sammen med fabrikkarbeiderne opprettet de en enhet for å demagnetisere skrogene på skip, takket være hvilke skip som kunne forlate bukten og delta i kamper.
- På fabrikken vår var utstyrt med et flytende luftfartsbatteri, som populært kalles "Don't touch me." Hun slo ut over 20 fiendtlige fly, fortsetter Shestakova. - Vi bygde også tre pansrede tog: "Sevastopolets" og "Ordzhonikidze" ble rettet mot nord, og "Zheleznyakov" skjøt mot fiendens posisjoner i Mekenziev -fjellene. Nå kan han sees på busstasjonen.
Selve anlegget ble delvis evakuert under krigen. Den første bølgen - til Kaukasus, Tuapse, senere til byene Poti og Batumi. En del av produksjonen som var igjen i Sevastopol ble plassert i underjordiske annonser.
"Jeg kom til anlegget rett etter skolen," sier RP, arbeidsveteranen Vladimir Rimmer, som ble evakuert til krigen i Poti. - Da krigen begynte, var jeg bare 15 år gammel. Min mor og baby ble evakuert nordover, mens broren min og jeg ble sendt til en hemmelig base ved Hopi -elven. Fra jeg var 15 år var jeg i en kampsituasjon. Han bar grensevakten for beskyttelse av vannområdet fra Poti til Tyrkia. Fra beskyttelsesuniformer hadde vi hjelm og vest med metall på magen. Samtidig måtte vi løpe og manøvrere raskt. Bomben vil falle der, så her. Det var en konstant fare for at tysk luftfart ville begynne å bombe oss fra luften, og fiendtlige ubåter som okkuperte posisjoner i Poti -området kunne også ødelegge skipet vårt. Vi druknet to ganger. For å overleve utførte vi reparasjoner på skipet i lys av lysende bomber. Vi klarte på mirakuløst vis å rømme, vi ble trukket ut på slep.
I 1954 ble Vladimir Rimmer overført fra Poti tilbake til Sevastopol til Sevmorzavod, hvor han jobbet til 2012.
På 50 -tallet fortsatte anlegget å reparere skip - ikke bare militære, men også sivile hvalfangst - og begynte å bygge dem på nytt. På 60-tallet ble 100 tonn "Chernomorets" bygget her, og på 70-tallet-300 tonn "Bogatyr". Anlegget fungerte ikke bare for Sovjetunionen, men også for andre land i den sosialistiske leiren - Bulgaria, Polen, Romania, Den tyske demokratiske republikk.
Tankskip "Kostroma", nylig pusset opp. Foto: Elina Myatiga, spesielt for RP
I 1974 ble de flytende kranene Bogatyr og Chernomorets tildelt statens kvalitetsmerke. I 1978 ble Vityaz flytende kran med en løftekapasitet på 1600 tonn bygget. Det ble laget i henhold til en spesiell ordre for bygging av en demning med et kompleks for passering av skip - for å beskytte Leningrad mot flom. Totalt ble det bygget over 70 forskjellige flytende kraner på den under driften av anlegget.
I tillegg til industriprodukter, i sovjetiske tider, ble det også produsert forbruksvarer på fabrikken.
- Vi produserte metallgarasjer, kjøkkensett, senger, reisesekker, ryggsekker, telt, suvenirmerker, seksjonelle møbler og mye mer. Produksjonen ble stengt først på 90 -tallet, - sier Irina Shestakova.
"En dag var det ikke noe arbeid"
"Min far, ektemann, meg, våre barn og barnebarn jobbet på dette anlegget," forteller Galina Karpova, den tidligere designeren av anlegget, til korrespondenten til Russkaya Planet. - Vi er rett og slett viet til disse steinene i det uendelige. Dette er vår tilflukt, vårt minne og vår smerte. Vi mottok alt fra anlegget: utdanning, leiligheter … Anlegget er hele livet vårt. En gang hadde den over 12 tusen ansatte, og dette er uten å ta hensyn til entreprenører og underleverandører. Designerne beundret låsesmedene, de hadde gylne hender. Vi hadde vår egen pionerleir, rekreasjonssenter, klinikk. Anlegget deltok i byggingen av Chaika stadion, og nå selger det frukt. Vi gleder oss til vekkelsen.
- Hvordan ble det statlige foretaket et aksjeselskap? - Jeg er interessert i den tidligere direktøren for anlegget Anatoly Cherevaty, som kom til anlegget i 1962.
- Etter Sovjetunionens kollaps mistet vi jobben på en dag. Alle kom på jobb, og det viste seg at anlegget ikke hadde en eneste finansiert ordre. I sovjettiden var anlegget nesten 100% utstyrt med regjeringsordrer. Men i Ukraina ble det ikke iverksatt tiltak for å laste industrielle foretak i det militærindustrielle komplekset. De utøvende myndighetene svarte på spørsmål fra foretak: “Staten bygger sin økonomi på markedsprinsipper. Markedet vil svare på alle spørsmålene dine. Fordyp deg i et konkurransedyktig globalt system og løs dine egne problemer."
Faktisk, sier Cherevatyi, ble virksomheter i forsvarsindustriene overlatt til seg selv. Samtidig påla det lovgivende feltet i Ukraina innen økonomisk aktivitet store begrensninger for deres lederskap når det gjelder å ta kommersielle og andre økonomiske beslutninger.
I 1995 ble anlegget et aksjeselskap med en eierandel på 100% i staten. Forresten, den første blant verftene i Ukraina.
- Vi har reist bokstavelig talt halve verden og bevist for potensielle kunder at det er et slikt verft og at det tilbyr konkurransedyktige betingelser for å oppfylle kontrakter. For å gjenoppta arbeidet med Russland organiserte vi et felles russisk-ukrainsk foretak "Lazarevskoe Admiralty", der den russiske partneren hadde en kontrollerende eierandel. Etter å ha mottatt de nødvendige lisensene, ble virksomheten deltaker i anbudene til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjon, og begynte dermed å bli reparert av skip fra Svartehavsflåten i Den russiske føderasjonen.
Etter å ha mottatt status som JSC, gikk bedriften gradvis på beina. Maskinbyggere behersket nye typer produkter, skipsbyggere reparerte utenlandske skip fra Bulgaria, Hellas, Tyrkia, Libanon, Malta, Kypros og andre stater. Anlegget fortsatte å bygge flytende kraner, inkludert Feodosiyets og Sevmorneftegaz, begynte å mestre nye fartøyer: en plattform for transportdokk for landing av skip av Zubr-typen, et unikt brannslokningsfartøy Pivdenny for Yuzhny-havnen, et ikke-selvgående flyter kran-laster "Atlas", olje-skimmer-bom-håndteringsbåt.
- I 1997 begynte privatiseringssalget av deler av statens aksjeblokk i anlegget. Ledelsen av anlegget fikk ikke byd - bare deltakere med spesielle lisenser. Det er ikke vanskelig å gjette hvem som hadde tilgang til disse lisensene. Leonid Kuchma på toppen av sin politiske karriere var president, og ved solnedgang-svigersønnen til en milliardær. Vi fant ut hvem som ble den nye eieren fra de offisielle massemediene.
I 1998 ble kontrollandelen eid av det ukrainske investeringsfondet SigmaBleyzer, og gikk deretter over til borgeren i Libanon Dau Rafik. I 2006 kjøpte han ut alle de gjenværende aksjene, og Sevmorzavod ble privat. Rafik bestemte seg for å gjenbruke dette territoriet. Litt tidligere, på stedet for det nordlige stedet, hadde han allerede bygget en kornterminal.
- Hvordan skjedde det at anlegget ble eiendommen til den nåværende presidenten i Ukraina Petro Poroshenko?
- Faktum er at bystyret i Sevastopol gjorde det klart for Mr. Dau Rafik at det ikke ville være i stand til å bli enige om en endring i det angitte formålet med tomten som Sevmorzavod ligger på, - forklarer Cherevaty. - Deretter kom salget av anleggets eiendeler. Det nordlige stedet ble eiendommen til en struktur tilknyttet Rinat Akhmetov, og resten ble kontrollert av Konstantin Grigorishins Energy Standard -gruppe og en struktur tilknyttet Ukrprominvest -konsernet kontrollert av Petro Poroshenko. Deretter delte Grigorishin og Poroshenko eiendelene til sjøfabrikken, som viste seg å være i deres sameie. Den første fikk den sosiale infrastrukturen på sørkysten av Krim, og den andre fikk produksjonsmidlene på tomtene til Sevastopol.
"Vi får et mektig bydannende foretak i Sør-Russland"
I 2013 feiret Sevastopol Marine Plant 230 -årsjubileet for grunnleggelsen. 28. februar 2015 ble det nasjonalisert til fordel for byen og leid ut til Severodvinsk skipsbyggings- og skipsreparasjonsbedrift Zvezdochka.
- Hvorfor fikk Zvezdochka denne planten etter nasjonalisering? - Jeg spør den nåværende direktøren for anlegget Igor Drey.
- Siden Sevastopol -verftet siden oppstarten hovedsakelig har vært fokusert på militær og sivil reparasjon av skip, først og fremst service på Svartehavsflåten, kan det nærmeste foretaket i dette området, som er en del av United Shipbuilding Corporation (USC), kalles Zvezdochka Ship Repair Center, - forklarte direktøren.
Zvezdochka er i stand til å reparere krigsskip av alle typer, samt ubåter og sivile skip med betydelig fortrengning. Spesialister fra Severodvinsk har allerede undersøkt og utarbeidet dokumenter for restaurering av anleggsmidler. Nå utvikler de et langsiktig prosjekt, ifølge hvilket de igjen vil bygge flytende kraner her, reparere krigsskip og fullføre sivile skip produsert i Inkerman.
-Vi får et mektig, som før, bydannende foretak i Sør-Russland med unike muligheter: en isfri havn, velutviklet infrastruktur, romslige tørrdokker. Anleggets teknologiske evner vil gjøre det mulig å reparere skip fra Svartehavsflåten og kommersielle fartøyer hele året, - forsikrer Igor Drei.
