Artikkel fra 2016-07-05
De første transportørene av sjøgruver var Black Sea-dampskipene fra Russian Society of Shipping and Trade (ROPiT) "Vesta" og "Vladimir", som under den russisk-tyrkiske krigen var utstyrt med de nødvendige utstyrene for å legge miner. Da det i 1880 var behov for spesialiserte midler til gruveforsvaret til Vladivostok militære havn, viseadmiral I. A. Shestakov ga oppdraget med å bygge et helt nytt "militærfartøy med sjøkvaliteter - en spesiell militær transport", i stand til å tjene som et lasteskip i fredstid, og som et gruvedepot i et militært. Et slikt fartøy var den norske gruvetransporten "Aleut", bygget i 1886 for behovene til den russiske flåten. Imidlertid, aktivt brukt til kystcruise, beskyttelse av fiskeri av pelssel og hydrografisk arbeid, hadde "Aleut" en stor ulempe - den kunne ikke legge gruver i bevegelse og fungerte som regel ved å bruke gruveflåter.
I 1889 ble løytnant V. A. Stepanov foreslo å utstyre skipet med et lavtliggende lukket gruvedekk, over hvilket en T-formet skinne skulle legges over hele lengden, designet for å transportere og slippe gruver over bord i den avstanden som kreves av sikkerhetskrav. Dette systemet gjorde det mulig å sette gruver med en hastighet på opptil 10 knop med jevne mellomrom. Stepanovs oppfinnelse åpnet veien for opprettelsen av et spesielt minelag, og samme år kunngjorde marinedepartementet en konkurranse om design og konstruksjon av to slike skip for Svartehavsflåten. I følge resultatene av konkurransen ble prosjektet til det svenske selskapet "Motala" anerkjent som det beste - det var hun som mottok ordren om bygging av gruvetransporter "Bug" og "Donau". I 1892 gikk de i tjeneste og ble de første transportene som i hemmelighet kunne legge miner i bevegelse.
Skipsbyggingsprogrammet fra 1895 sørget for konstruksjon av fire transporter, to av dem med "enheter for service som barrierer" av "Bug" -typen transport. Byggingen av de to siste ble imidlertid utsatt på grunn av den hastende implementeringen av tilleggsprogrammet fra 1898, vedtatt i forbindelse med forverring av den politiske situasjonen i Fjernøsten. Deretter, i stedet for en av dem, ble kulltransporten "Kamchatka" lagt, den andre skjebnen ble bestemt 28. desember 1901. Når man vurderte midlene som ble tildelt marinedepartementet til 1905, ble det avslørt at "noen ubetydelig balanse er forutsett, "i forbindelse med hvilken admiral P. NS. Tyrtov beordret bygging av en ny gruvetransport, men ikke i henhold til den eksakte typen "Bug", men en lastet en, tilpasset for legging av gruver. Det ble foreslått at alle enheter for gruver skal gjøres sammenleggbare og flyttbare for mulig lagring i fjæra.
I slutten av januar 1902 mottok St. Petersburg -havnen en ordre om bygging av en gruvetransport i en liten steinslipp av "New Admiralty"; 7. februar ble juniorskipsbygger M. M. Egyteos, og senere ble denne stillingen utført av skipsingeniører V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin og V. P. Lebedev. Designproblemer ble vurdert i Naval Scientific Council og General Medical School. Basert på erfaringene med å drive gruvetransport "Bug" og "Donau", ble det gjort forskjellige forbedringer. Så, et av svarene fra Svartehavsflåten inneholdt et interessant forslag om å lage et prosjekt av et skip med kvaliteter som en sterk isbryter, som kan operere om vinteren, i tillegg til å fungere som en konvoi og en flytende base for ødeleggeravdelinger; som et eksempel ble skipet "Pelican" som var i den østerrikske marinen kalt. All informasjon samlet inn etter diskusjon 30. april 1902 på MTK, lå på bordet til sjefskipsingeniøren i Petersburg -havnen i seniorskipsbyggeren D. V. Skvortsov og fungerte som guide i utformingen av et transportprosjekt for Revel -havnen.
Hovedkravene til skipets design (tatt i betraktning endringene i tegningene av Bug -transporten) var som følger: en forskyvning på 1300 tonn ble ansett som tilstrekkelig for å romme 400 ballgruver med ankre av 1898 -modellen (totalvekt 200 tonn). For enkelhets skyld ble mateskinnene rettet opp, og det var nødvendig for å redusere den øvre dekkets renhet. For å opprettholde sjødyktigheten økte buerammenes kamring i oversiden; fôrformasjonen fikk den vanlige (rette) formen, siden fôretilsynet skapte vanskeligheter med minlegging; sørget for en balkong med avtagbare rekkverk for enkelhets skyld når du arbeider med gruver, "som det gjøres på franske kryssere …" Med en mekanisk installasjon med to aksler og en maksimal hastighet på 13 knop ble Belleville vannrørskjeler ansett som obligatoriske; seilbevæpningen inkluderte to tricycetes og et jib, og artilleribevæpningen inkluderte fire 47 mm raske skytepistoler. Detaljerte endringer gjaldt hovedsakelig følgende: de bestemte seg for å lage et levende dekk i stål, øke avstanden mellom hyllene for mer plass i gruvekjellene, flytte befalskvarteret, hvis mulig, til det øvre dekket, installere mekaniske revolusjonsteller i akterparten, Valesi tellere i maskinrommet, og ved portportene - telegraf og kommunikasjonsrør, til broen og til maskinrommet. Forbedret brann, drenering, samt systemet med flom av kjellere. I fredstid skulle transporten brukes til fyr- og losstjenesten i Østersjøen, derfor var det planlagt å plassere fire Pinch -kjeler med oljegass for å fylle bensiner. Det ble lagt særlig vekt på å forbedre stabiliteten i sammenligning med "Bug", som ble preget av betydelig rull.
4. desember 1902 godkjente MTK tegningene og spesifikasjonene til gruvetransporten av Bug-typen, sendt etter en rekke revisjoner, samt dokumentasjon av tvillingskruekraftverket designet av Society of Franco-Russian Plants; i stedet for seks Belleville -kjeler, ble det besluttet å installere fire systemer fra det britiske selskapet "Babcock og Wilcox", som mer økonomiske og billigere, hvis tegninger ble presentert av Metal Plant i St. Petersburg. Monteringen av transporten (estimert kostnad 668.785 rubler) på slipwayen begynte 8. januar 1903; 1. februar ble den oppført på listene over skipene i flåten under navnet "Volga", og 20. mai fant den offisielle legningen sted. I henhold til spesifikasjonen hadde gruvetransporten en lengde mellom vinkelretter på 64 m (maksimumet er 70, 3), en forskyvning i full last på 1453 tonn.
Skrogstål ble levert av anleggene Aleksandrovsky, Izhora og Putilovsky; i tillegg laget Izhorians 50 hk spir- og styredampmotorer, og Putilovittene produserte smidde for- og akterposter, en ratt og støpte propellakselbraketter. Transporten ble levert med to stasjonsanker og ett ekstra ankere, en verp og et stoppanker. Tilgjengelig for to dampbåter med en lengde på 10, 36 m, en langbåt, en arbeidsbåt, tre yala og en hvalbåt.
I henhold til kontrakten 30. april 1903 forpliktet det fransk-russiske anlegget seg til å levere to tresylindrede vertikale trippel-ekspansjonsdampmotorer (koster 260 tusen rubler) med en glideventildrift med en Stephenson-vipper (total indikatorkapasitet 1600 hk).ved 130 o / min); to fire-bladers propeller av Gears-systemet med en diameter på 2,89 m var laget av manganbronse, mens delene av sjaktene som strekker seg utover akterørlagrene ble beskyttet mot å bli korrodert av sjøvann ved å belegge med en spesiell gummiblanding. To hoved- og tilleggskjøleskap ble utstyrt med tre sentrifugale sirkulasjonspumper (150 t / t hver). Fristen for å sende inn mekanismer for fortøyningstester ble satt til 1. august 1904, med forbehold om lansering av transporten 15. oktober 1903.
I henhold til kontraktsvilkårene som ble inngått 10. juni 1903 med firmaet "Babcock og Wilcox", ble fire dampkjeler (trykk opptil 14,7 kg / cm 2, kostet 90 tusen rubler) produsert av metallverket, med unntak av av visse deler levert fra England … Kjelene skulle tas i bruk innen 1. januar 1904, med forbehold om lansering av transporten høsten 1903. Kjelanlegget ble betjent av to Vir -bunner (50 t / t hver), og hver enkelt kunne mate alle kjelene for fullt. Resten av skipets utstyr, også hovedsakelig levert av private foretak, inkluderte tre dampdynamoer (105 V, to 320 A hver og en 100 A) for å drive to 60 cm flomlys, fire elektriske turbopumper (300 m3 / t hver)), for dreneringssystemet, elektriske minevinsjer (fem med en løftekapasitet på 160 og fire på 320 kg), en fordamper og en avsaltningstank, elleve Wartington -pumper, to manuelle pumper på 1,5 t / t hver, for ferskvann og saltvann. I tillegg til elektriske vifter var det sju til, hvorav to var bærbare. Skipet var utstyrt med en Chatbourne responstelegraf og elektriske rorposisjonsindikatorer.
Godkjenningen av tegningene til dampmaskinene, som tok seks måneder, førte til et midlertidig opphør av arbeidet med skroget og avbrudd i den første datoen for lansering av transporten i vannet, i tillegg måtte Putilov-anlegget på nytt produsere de avviste propellakselbrakettene. Dermed begynte lasting av kjelene, også gjort sent, først i mars 1904, og 22. juli besto de hydrauliske tester. Etter inspeksjonen av utskytingsenheten, samtidig med at kanonbåten "Khivinets" ble lagt, 28. august, ble gruvetransporten "Volga" lansert. Endringer som ble gjort under konstruksjonen (en økning i massen av mekanismer til 266, 9 tonn, en nedgang i antall gruver til 312, etc.) førte til en omfordeling av laster og vekket bekymring for skipets stabilitet. Dette, i tillegg til utilstrekkelig hastighet og marsjavstand, tvang ITC til å avvise forslaget om å sende transport til Fjernøsten under den russisk-japanske krigen.
Fortøyningstester fant sted 30. april 1905 (trykket i to kjeler ble hevet til 9 atm) under en fabrikktest på seks løp. 1. juni nådde skipet en maksimal hastighet på 12,76 knop, med temperaturen i motor- og fyrromene på henholdsvis 30 og 33 ° C. Etter å ha dratt til sjøs 7. juni for å bestemme avviket til kompassene, ble det uventet oppdaget at på grunn av en feil på filtrene er alle vannrør og bokser dekket med et tykt lag sylinderolje; det tok omtrent ti dager å fjerne den, samt å rengjøre kjelene. Offisielle tester i full gang 18. juni var svært vellykkede: med en forskyvning på 1591,5 tonn (overbelastning 138,5 tonn) var gjennomsnittsfarten 13,48 knop (den høyeste 13,79) ved en rotasjonshastighet på venstre maskin 135 og høyre 136 o / min (totalt indikert effekt 4635, 6 HP ved et gjennomsnittlig damptrykk, "som ble holdt veldig lett", 12, 24 kg / kvm cm); det totale kullforbruket til de fire kjelene er 1240 kg / t. I følge skipsmekanikeren til "Volga" -kapteinen E. P. Koshelev, alle merknader fra akseptkomiteen ble eliminert innen 18. mars 1906. Men mange ting gikk galt med gruveutstyret mitt. Etter korreksjonene som ble utført av produsenten ("GA Lesner og Co."), ble bare gruveankre plassert i baugen og akterkjellerne (henholdsvis 153 og 107), og i gjennomsnitt - 200 kamp- og 76 treningsgruver.
De første utgangene til sjøen bekreftet frykten for utilstrekkelig stabilitet - transporten hadde en ekstraordinær rull og dårlig sjødyktighet; ikke engang 30 tonn ballast hjalp, siden selv med den var metasentrisk høyde bare 0,237 m i stedet for 0,726 ifølge prosjektet. I følge MTC har tyngdepunktet steget, tilsynelatende på grunn av "en økning i mekanismer, en tyngre overflate av skroget og en nedgang i bestanden av miner." På møtene 14. august og 13. desember 1906 kom ekspertene til at et radikalt middel for å eliminere disse manglene er å utvide skroget til 11, 88 m over en lengde på 22 til 90 bilder ved å demontere huden i høyden av fem sang, som det ble gjort på gruvetransportene "Amor" og "Yenisei". Arbeidet med å utvide skroget ble utført i Kronstadt, i den nordlige delen av Nikolaev -kaien, under ledelse av korpset til mariningeniører oberstløytnant A. I. Moiseev og styrkene til det baltiske anlegget.
Forskyvningen etter endring av skroget nådde 1710,72 tonn (uten 30 tonn ballast), kullreserven økte med 36 tonn og nådde 185 tonn, cruiseavstanden økte til 1200 miles ved full hastighet og 1800 økonomisk og metasentrisk høyde - opp til 0,76 m. I juni 1908 forsøk utviklet Volga, som ble reklassifisert 27. september 1907 som et minelag, en hastighet på 14,5 knop i full belastning (1 knop mer enn på offisielle tester). Som et resultat av arbeidet som er utført, har alle hovedlagene til minelaget blitt bedre. Med vedtakelsen av gruver av årets modell 1905, på boligdekket, fra hver side, ble nedre skinnespor med en lengde på 49, 98 m installert, hvor opptil 35 (maks. 40) gruver av en ny type ble plassert. For bedre kommunikasjon ble navigatorens hytte og mineportene koblet sammen med to "høyt talende" telefoner fra det franske selskapet "Le La".
Etter at Volga gikk i tjeneste og før starten av første verdenskrig, trente skipet personell i å sette opp hindringer. På manøvrer i 1908, den eneste avlytteren av den baltiske flåten på den tiden, måtte bruke fire dager på å sette 420 miner ved Hogland -stillingen. I november 1909 gikk skipet inn i en spesiell avdeling av minelag, dannet fra Ladoga, Amur og Yenisei. Før første verdenskrig ble Tölefunken gnistradiostasjon fra 1904, installert i 1905, erstattet med en Marconi -systemradiotelegraf (0,5 kW, 100 miles). Under første verdenskrig deltok Volga aktivt i gruveblokkeringsoperasjonene til den russiske flåten for å legge miner av prøvene fra 1898, 1905 og 1912. På slutten av 1914 ble det besluttet å revidere mekanismene og installere fire dampkjeler i Belleville -systemet. Denne avgjørelsen ble støttet av hovedkvarteret til kommandanten for Østersjøflåten og, med tanke på den ekstreme operasjonelle betydningen av Volga -minelaget, foreslo å bruke Belleville -kjelene, tidligere produsert for Onega -minelaget, for å fremskynde reparasjonene. Renoveringen ble utført i løpet av 1915. Så ble det satt gruver igjen.
De russiske skipene som sto i Reval ble truet med fangst av tyske tropper, så Volga flyttet til Helsingfors 27. februar 1918, og 10.-17. april deltok hun sammen med andre skip fra den baltiske flåten i det berømte iscruise for å Kronstadt. 10. og 14. august la hun minefelt i området ca. Seskar, og i juni året etter var han involvert i en operasjon for å undertrykke opprøret ved fortene Krasnaya Gorka og Seraya Horse, hvoretter det var til disposisjon for den overordnede gruvearbeideren i Kronstadt -havnen.
I 1922 ble Volga overført til Petrograd til det baltiske verftet for reparasjoner og våpen. 31. desember 1922 fikk det et nytt navn - "9. januar". Renoveringsarbeidet begynte 10. april samme år. 27. august fant fortøyningstester sted, og 2. september ble flagget og jekken hevet på skipet. Etter å ha bestått fabrikkens test av maskinene 15. september, kom skipet i oktober til Kronstadt til dampskipets anlegg for å fortsette reparasjonen, hvoretter 230 (maksimalt 277) gruver ble plassert på minelaget bare av 1912 -modellen, for hvilken akterenden og sideskinner ble brukt til å slippe. Ammunisjon til fire 47 mm kanoner besto av 1000 runder. Cruiseområdet med den største kulltilførselen på 160 tonn og en hastighet på 8,5 knop nådde 2200 miles. Etter en større overhaling (1937-1938) ble skipet omklassifisert til en ikke-selvgående flytende base, og frem til 1. juli 1943 ble det lagret i havnen, det ga grunnlag for Red Banner Baltic Fleet-skip. 28. juli 1944transport ble ekskludert fra listene over flåten. Fra 1947 til slutten av syttitallet ble det tidligere minelaget brukt som en levende fiskebase, hvoretter det ble overlevert for demontering; av en eller annen grunn fant det imidlertid ikke sted, og skipets skrog har lenge ligget i vannområdet i kullhavnen i Leningrad.
Dette skipet var et resultat av videreutvikling av de første russiske minelagene "Bug" og "Donau" basert på opplevelsen av deres opprettelse og drift. Høy konstruksjonskvalitet, tilstrekkelig sikkerhetsmargin gjorde at Volga kunne brukes til militære og sivile formål i lang tid.
