Sovjetisk "tungvekt" Mi-26. Til tross for den ganske lange prøveperioden og prosedyren for aksept av staten, hadde den første produksjonen Mi-26 feil.
Det første helikopteret som kom til Center for Combat Use and Retraining of Flight Personal (Torzhok) gikk tapt på grunn av katastrofen 26. januar 1983, der hele mannskapet på sjefen for senteret, generalmajor Nikolai Andreevich Anisimov, døde. Årsaken var ødeleggelsen av spar på ett av rotorbladene under flyturen fra Torzhok til flyplassen Vydropuzhsk. Tragedien tvang pilotene til å "fly" for første gang på Mi-26 utstyrt med en kabel eller kjede som kobler flyet til bakken. På de første helikoptrene avslørte halvtimes tethered-flyvninger noen ganger opptil 7-9 feil som krevde umiddelbar eliminering. Videre ble ikke alle mangler eliminert i begynnelsen i 100% av kampvognene. En av dem var stedet for tilkobling av halebommen med helikopterkroppen, som var preget av utilstrekkelig styrke, noe som gjenspeiles i rapportene fra Flight Safety Center for RF Armed Forces. I forhold til skråblåsing fra hovedrotoren jobber halebommen under flukt for å skape ekstra løft - dette er hjulpet av den karakteristiske profilen. Dette krever imidlertid en høy styrke på leddet, som ikke var tilgjengelig på de første maskinene.
Historien om Vladimir Mitin, ingeniør for driften av Ukhta-avdelingen, som i 1990 jobbet i gruppen med tilpasning av den moderniserte sivile Mi-26T for forholdene i Papua Ny-Guinea, er veiledende:
“Vi forberedte et helikopter og fløy. Plutselig fløy en tekniker, som var livredd, inn i forstuen til hytta med trykk.
- Hva er det, en brann? Jeg spurte.
- Stråle …
- Hva er bjelken?
- Se etter deg selv!
Jeg gikk ut i det tomme lasterommet, gikk til kanten av rampen. Nedenfor, i skyene, blinket fjellene dekket med jungel. Han la hånden på rammen og så på bjelken. Min mor er en kvinne! Hun snurret som en fiskehale! Amplituden til svingningene var veldig stor. Strålen gikk opp og til venstre med en slags vridning, og som om han tenkte på om den skulle falle av eller ikke, dykket den nedover med en vri til høyre langs flyturen. På Mi-6 var det ingen slike triks i nærheten av strålen: der vibrerte den heller i takt med vibrasjonene i helikopteret. Ikke helt selvsikkert kom jeg til hytta under trykk.
- Sag?
- Sag. Det siste designet. Alt er som det skal være, - jeg beroliget samtalepartneren …"
Senere, etter å ha analysert situasjonen, foreslo Mitin:
"Teoretisk sett er en situasjon mulig (for eksempel å slippe en tung last fra fjæringen), når det lette helikopteret når bjelken svinger oppover, skifter høyde og faller ned noen øyeblikk (og da blir det problemer)."
Bare i slutten av 1990, på alle produserte Mi-26, forsterket de festingen av problemstrålen. Dette var resultatet av en stor debriefing ved Rostov helikopteranlegg, som ble organisert for å oppsummere operasjonsopplevelsen til giganten. Det var Mitins bemerkning ved denne hendelsen som ble en av de viktigste:
"Noe må gjøres med strålen - den fungerer unormalt."
Dermed kan arbeidet med et gigantisk helikopter først likestilles med kategorien poster. Imidlertid var det vanlig praksis i disse årene å frigjøre et råprodukt med ytterligere forbedringer gjennom hele maskinens livssyklus.
Etter å ha gjennomført aksepttestene, som ble nevnt i de tidligere delene av syklusen, begynte testpilotene å studere de vanvittige egenskapene til Mi-26.4. februar 1982 testpiloter A. P. Kholupov, S. V. Petrov, G. V. Alferov og G. R. høyder med en last. Og i desember 1982 slo det kvinnelige mannskapet på Inna Kopets på Mi-26 ni verdensrekorder for høyde og bæreevne på en gang. Den neste verdensprestasjonen på den sovjetiske rotorgiganten måtte vente til august 1988, da bilen passerte ruten Moskva - Voronezh - Kuibyshev - Moskva med en lengde på 2000 km med en gjennomsnittlig hastighet på 279 km / t. Helikopteret ble pilotert av mannskapet til første klasse testpilot Anatoly Razbegaev, som tragisk døde 13. desember 1989 mens han testet Mi-26.
Tsjernobyl -dagbok
I 1986 ble Mi-26s fremragende evner brakt inn for å likvidere Tsjernobyl-katastrofen. En skvadron med tungtransporthelikoptre fra Torzhok ble varslet 27. april og overført til flyplassen i Chernigov. Og allerede 28. april begynte de første kjøretøyene å blokkere den brennende blokken til atomkraftverket. 2. mai ankom en annen Mi-26-påfylling fra Novopolotsk i stråleskadesonen. Helikopterhyttene var utstyrt med improvisert blybeskyttelse, og transportrommet var utstyrt med beholdere for å kaste en spesiell klebemiddel for å binde radioaktivt støv på bakken. Sand og bly ble også sluppet ned på reaktoren fra Mi-26. I de første driftstimene var hovedtaktikken enkeltsorter av helikoptre, som senere ble erstattet av en "karusell" av flere maskiner. Mi -26 av oberstløytnant N. A. Mesentsev var engasjert i et spesielt oppdrag - videofilming av en reaktor som sprengte av stråling, noe som fikk rotorene til å holde seg i luften lenge over det berørte området.
En ubehagelig historie skjedde med den klebrige væsken som de tunge lastebilene strømmet inn i nærheten av arbeidsområdet. Flykroppen til Mi-26 var bokstavelig talt dekket med denne "melassen" mange steder, og det radioaktive støvet som ble hevet av rotoren i lav flygehøyde ble fast avsatt på helikopteret. Dette ga selvfølgelig en dose stråling til mannskapene og vedlikeholdspersonellet. Mi-26 er en dyr enhet, og ledelsen gjorde mye for å redde helikoptrene som var ganske "sparket". På anlegget i Rostov-on-Don, i et forsøk på å deaktivere utstyret, skrapte arbeidere av den tørkede skorpen fra bunnen av flykroppen med trespader. Unødvendig å si at fabrikkarbeiderne jobbet uten passende verneutstyr? Nivået av radioaktiv stråling, 1,8 ganger høyere enn terskelen (dette er etter dekontaminering!), Ble ansett som normen, og bilen fortsatte å betjene. Militæret ble tvunget til å begrave Mi-26 bare med et tidoblet overskudd av det sikre strålingsnivået.
[senter]
Kirkegård Mi-26 i Ukraina
Testpiloter jobbet også i Tsjernobyl-berørte sonen på Mi-26. Således var G. R. Karapetyan og A. D. Grishchenko engasjert i utviklingen av en 15 tonn kuppelformet dekselinstallasjon for reaktormunnen. Det var planlagt å levere det enorme dekselet på den eksterne suspensjonen av helikopteret, og pilotene utførte 30 foreløpige tester på mock-ups, og gjentok den ødelagte reaktoren. Etter en hel syklus med tester dro testpilotene for hvile fra det berørte området, og deretter fulgte ordren om å starte operasjonen. Til disposisjon var bare kamppiloter, som ikke kunne ta hensyn til alle faktorene for flyreisen og brøt dekselet. De fleste testerne i det berørte området jobbet Anatoly Demyanovich Grishchenko - han overvåket installasjonen av 20 -tonns spesialfiltre på de overlevende kraftenhetene og lærte "kamp" -mannskapene at det var vanskelig å jobbe med en utvidet ekstern suspensjon. Tau av standard lengde kunne ikke brukes, da den ekstremt kraftige rotoren løftet støvskyer selv med limbehandlet jord. Alt dette endte tragisk for Anatoly Grishchenko - han døde i 1990 av leukemi. Tittelen til Russlands helt ble tildelt postuum …
Graven til Anatoly Grishchenko
Helikopterpilotene i Tsjernobyl har blitt en begivenhet, ikke bare på nasjonal skala, men også på global skala.
"American Helicopter Society deler ut denne prisen til piloter som deltok i de første helikopteroperasjonene for å eliminere atomreaktorulykken i Tsjernobyl, som en anerkjennelse for deres demonstrerte mot og selvkontroll."
Dette er en forklarende tekst fra kaptein William J. Kossler -prisen fra American Helicopter Society, som ble overrakt 6. mai 1991 til oberstene N. A. Mezentsev, E. I. Meshcheryakov, oberstløytnant S. V. Kuznetsov, A. A. Murzhukhin, V. A. Prasolov, NISheverdin og major VAKulikov fra senteret for kampbruk og omskolering av flypersonell i Torzhok. Mi-26s ble utmerkede verktøy i kampen mot en usynlig fiende.
