Revitalisering av lokale luftlinjer er en ekstremt viktig oppgave for landet. Spørsmålet er åpent.
Det er mer enn 28 tusen bosetninger i Russland, som hovedsakelig kan nås med fly. I Sovjetunionen ble disse adressene vellykket betjent av små fly. Men det skjedde sånn at luftfarten til lokale flyselskaper (MVL) led mest. Og konsekvensene av krisen på nittitallet påvirker fortsatt helbredelsen. Selv om det er MVL -luftfarten som skal løse problemet med transportkommunikasjon mellom fjerntliggende bosetninger og med fastlandet. Det betyr - å være effektiv og, viktigst av alt, å være populær, det vil si rimelig. Fremveksten og utviklingen av mange regioner i landet avhenger av dette.
Eldre "barn"
Det er nødvendig å gjenopplive - i alle fall i samme skala - MVL -flåten. På begynnelsen av 90 -tallet opererte små fly omtrent en million flyreiser i året. Mer enn 500 passasjerer An-2, omtrent 450 L-410 og An-28 fraktet nesten 10 millioner passasjerer. I dag har persontrafikken redusert flere ganger. Og hvis de pensjonerte L-410-ene blir etterfylt med nye maskiner av samme type, så var det bare noen få dusin av An-2 som var i drift, produksjonen av turbopropmodifikasjonen An-3T på Omsk "Polet" ble stoppet. Bare noen få enheter gjensto i An-28, og dens etterfølger, An-38, ble ikke satt i produksjon. Samtidig er det tydelig en tendens til å etterfylle flåten med utenlandske fly. Det er bare en måte å forhindre dette på - å mette MVL med sine egne fartøy.
Hvis vi utelater den økonomiske komponenten, som selvfølgelig er veldig viktig, er det nødvendig for å ha en vellykket løsning på dette problemet å ha prosjekter og teknologier som er eksisterende for implementering, produksjonskapasitet, ingeniørarbeid og teknisk og arbeidspotensial.
På den første posisjonen bør det bemerkes at utvikling fra bunnen av vil kreve betydelig mer tid og penger i forhold til modernisering av allerede opprettede maskiner. Og over tid har vi det vanskelig, siden løsningen på dette problemet ikke skal finnes i morgen, men senest i dag.
Den evolusjonære veien, til tross for alle vanskelighetene, gikk til SibNIA im. S. A. Chaplygin. Med utgangspunkt i An-2 og Yak-40, går innbyggerne i Novosibirsk metodisk videre i moderniseringen og er klare til å gå langt i denne retningen. De tar sikte på å lage An-2 og Yak-40 av komposittmaterialer. Spesielt dette ble foreslått i artikkelen "The afkom av maisplanten". Tidligere kunngjorde ledelsen ved instituttet at det ville søke remotorisering og utskifting av utstyret ombord på den overlevende og luftverdige Yak-40-flåten (ca. 100 enheter) og innen to år for å modernisere opptil 150-200 An-2. Implementeringen av disse planene, ifølge SibNIA, vil fullstendig lukke spørsmålet om transport på lokale flyselskaper og fjerne problemløsheten i de neste fem til syv årene, slik at denne gangen kan opprettes nye maskiner.
"Far" skudd
Den andre og tredje posisjonen forblir åpen, den siste er den viktigste. Det er verdt å vende seg til den dramatiske skjebnen til Saratov Aviation Plant, som blant annet var engasjert i produksjonen av Yak-40 og har sluttet å eksistere i dag.
Hvis den sovjetiske tilnærmingen "kadrer bestemmer alt" er uakseptabel for noen, kan du huske Henry Fords ord: "Du kan ta fabrikkene mine, brenne bygningene mine, men overlate mitt folk til meg, og de vil gjenopprette alt."
Nøkkellinken i vår situasjon er og blir det kvalifiserte personellet som beholdes. Det er fornuftig å ta hensyn til flyreparasjonsanlegg (ARP) i Russland og Hviterussland. Det er verdt å huske initiativet til Alexander Lukashenko, offisielt fremmet av ham 2. april 2014. Da du besøkte 558. ARZ i Baranovichi, ble oppgaven satt til å mestre produksjonen av fly i tillegg til reparasjonen, samt utvide rekkevidden av enheter og utstyr for fly produsert i republikken. Lukashenko understreket at hviterussiske produkter først og fremst bør fokuseres på Russlands behov.
Våre forslag kan danne grunnlaget for allianseprogrammet "People's Aviation", hvis mål bør være gjenoppliving av MVL -flåten. Det er nødvendig, først og fremst å stole på arbeidet til SibNIA for å modernisere An-2 og Yak-40, for å inngå et nært samarbeid med Hviterussland, hvis ARP, sammen med lignende russiske virksomheter, ville bli hovedproduksjonsstedene for dette programmet.
Maishjerte
Et annet veldig viktig spørsmål er imidlertid åpent: Hvilke motorer vil bli installert på disse flyene? SibNIA-prosjekter så opprinnelig ut Honeywell (USA) motorer for både An-2 og Yak-40. Og dette reiser sterk tvil om å oppnå positive resultater i fremtiden, siden den politiske komponenten ikke er fjernet fra dagsorden. Selv med fullstendig opphevelse av vestlige sanksjoner kan det oppstå et alvorlig problem fra den andre siden. Den fremtidige presidenten i USA er fast bestemt på å ha en massiv industriell vekkelse i landet sitt. For en vellykket gjennomføring av dette prosjektet er det blant annet nødvendig at energiressursene er så billige som mulig. Det er av denne grunn Trump sa i en nylig videomelding: "Jeg vil oppheve jobbdrepende restriksjoner på energiproduksjon i Amerika, inkludert offshore energi og kull." Resultatet av slike handlinger kan være en betydelig nedgang i oljeprisen, det vil si en nedgang i valutastrømmen som er sensitiv for oss. Dette vil begrense mulighetene for kjøp av amerikanske motorer og for leasing.
Tilsynelatende, i denne forbindelse, gikk Novosibirsk-folket over til den innenlandske versjonen av Yak-40 remotorisering med AI-222-25 motorer (dessuten en ren russisk produksjon, uten samarbeid med Ukraina). Vær oppmerksom på at på slutten av 90 -tallet ble OKB im. A. S. Yakovleva har allerede vurdert muligheten for å erstatte tre ukrainske motorer med to amerikanske.
Imidlertid er det uløste problemer angående russiske remotoriseringsprosjekter i dag. Derfor foreslås det å vurdere en mulig ukrainsk versjon av industrielt samarbeid.
Selvfølgelig er forholdet til Kiev veldig langt fra vennlig, men du må tenke på fremtiden og la dørene stå åpne for dette. Vladimir Putin bekreftet at han var rede til en konstruktiv dialog 17. september på et politisk toppmøte i Bisjkek. Det viktigste er å ta en imperious beslutning om å begynne å bevege seg i denne retningen, og ledelsen vår har allerede kunngjort dette.
Hvis vi tar prosjektene An-2 og Yak-40 som grunnlag, kan disse være henholdsvis MS-500V-S og AI-222-25. Den første motoren ble utviklet av kosakkene, den andre ble opprettet med deres aktive deltakelse. Når det gjelder MS-500V-S, skal det også sies at en slik erstatning vil bli mulig forutsatt at Motor Sich bringer motoren opp til deklarerte 950-1100 hestekrefter i startmodus. Det skal bemerkes her at versjonen med MS-500V-S tilsynelatende vil være å foretrekke i forhold til den tidligere annonserte MS-14 for remotorisering av Antonov-flyet, siden den opprinnelige versjonen av MS-500V (helikopter) vil være i stor etterspørsel i nær fremtid for roterende vingefly med en startvekt på 3, 5-6 tonn og MS-500V-S kan bygges inn i en veletablert storskala produksjon, og dette vil redusere kostnadene.
Hvor får man hestekrefter
Situasjonen med bygging av sivile motorer får oss til å lete etter flere alternativer. Når det gjelder MVL -luftfart, er det verdt å vurdere den bredere bruken av flystempelmotorer med mulig sammenheng mellom potensialet i bilindustrien og sannsynligvis skipsindustrien.
Siden utviklingen veldig ofte skjer i en spiral, må industriarbeiderne igjen ta hensyn til forbrenningsmotorer (ICE), den avanserte utviklingen som er oppnådd så langt på dem, eller, strengere sagt, kombinerte kraftverk.
Stempelmotorer generelt har en fordel i forhold til luftfart gasturbinmotorer når det gjelder drivstofforbruk, men taper i spesifikke vekter.
For å få en ide om kostnaden for denne rotasjonen, bør man gi et eksempel på Robinson -helikopteret, som har vunnet popularitet i Russland. Som et resultat av å erstatte en stempelmotor (på R44 -modellen) med en turboshaft (R66), økte prisen i USA med 2, 3 ganger på den tiden - fra 348 tusen dollar til 798 tusen.
Men først må du bestemme drivstoffet. Faktum er at nå er spørsmålet om levering av russisk bensin akutt for små fly. Innenlandske produsenter, og her bør Omsk -raffineriet først bemerkes, begynner akkurat å spinne opp det stoppede svinghjulet for denne produksjonen. Derfor er flyoperatører tvunget til å fokusere først og fremst på import, og i fremtiden, tilsynelatende, på flyfotogen. Samtidig kan sistnevnte brukes i forbrenningsmotorer med kompresjonsantennelse (diesels) og i forbrenningsmotorer med gnisttenning, slik det var i første halvdel av 1900 -tallet, men som de flyttet fra, selv om Voronezh OKBM jobber også med et slikt alternativ på sin nye "stjerner" -serie DV.
Diesels er strukturelt mer kompliserte enn ICEer med gnisttenning og overgår dem i vekt, men de er mer økonomiske. I vår tid er vi vitne til det andre evolusjonære stadiet av deres utvikling. Den første etappen ble fullført på 1920- og 1940-tallet, da amerikanske Packard, Yumo-dieselmotorer fra PDP-ordningen til det tyske selskapet Junkers og den sovjetiske ACh-30 ble introdusert i flypraksis. Det skal sies at i Tyskland var dieselmotorer forankret i sjøflyflyging, der de ble installert på flybåtene Dornier og Blom og Foss, siden de krevde en lang rekkevidde. For tiden har moderne modeller av slike motorer dukket opp i vest - tysk, østerriksk, fransk. I Russland er det også relativt aktivt arbeid i gang: "Agat -D" med en kapasitet på opptil 300 hestekrefter, RED A05 V6 og RED A03 V12 med henholdsvis 350 og 500 hestekrefter ble opprettet sammen med tyske partnere - RED -selskapet, ledet av en russiskfødte Vladimir Raikhlin. I tillegg vurderte ledelsen i UZGA, en del av Oboronprom -selskapet, tidligere muligheten for lisensiert produksjon av AE300. Videre skulle den sammen med den østerrikske siden skape kraftigere modifikasjoner.
Hvis vi snakker om MVL -luftfart, kan problemet med motorisering også løses ved hjelp av stempelmotorer som kjører på både parafin og bensin. Samtidig bør vi etter vår mening ikke begrense deg til 500 hestekrefter. MVL krevde fly designet for å frakte 10–12 passasjerer, som på An-2, og 20 passasjerer, som på L-410. For å gjøre dette er det nødvendig å lage en motor med en kapasitet på omtrent tusen hestekrefter for den oppdaterte An-2, og for et 20-seters fly vil to installasjoner av denne kraften være nødvendig.
Avansert utvikling og teknologi er nødvendig, som er tilgjengelig og, viktigst av alt, har blitt mestret i industriell skala i Vesten. Og vi må prøve å få dem, men for dette må vi først og fremst vise politisk vilje ved å gi en hjelpende hånd til Volkswagen, som aktivt drukner for samarbeid med Russland. Vi må lage produksjon av flystempelmotorer på et høyteknologisk grunnlag-for i samarbeid med dette tyske selskapet å starte et motorbyggingsanlegg, hvor hoveddelen av prosjektfinansieringen vil bli overtatt av russisk side, først og fremst olje- og gassprodusenter. Appellen til dem skyldes det faktum at hvis det, i praksis når det gjelder gjennomføringen av dette prosjektet, vil handle om opprettelse av en flydiesel, så kan det i fremtiden også være en gassmotor.
Vi er overbevist om at flertallet av russiske toppledere ikke bare er statsmenn, men det er også de som ikke er likegyldige for skjebnen til russisk luftfart.
Siden det kan oppstå en barriere i form av antirussiske sanksjoner på veien mot den praktiske gjennomføringen av dette forslaget, foreslås det å opprette og starte hovedproduksjonen ved Minsk Motor Plant, gjennomføre en rundkjøring politisk manøver og, langs bidrar til ytterligere styrking av grunnlaget for vår unionsstat.
