For å erstatte B-2 og ikke bare
Den ærede B-2 ble hovedtankmotoren ved slutten av krigen. Med mindre endringer ble dieselmotoren installert både på middels tanker og i tvungen versjon på tunge kjøretøyer. Totalt, i krigsårene, på forskjellige tidspunkter, ble det produsert seks modifikasjoner av tankmotoren samtidig. For tanker i KV-serien ble V-2K utviklet i førkrigsårene satt sammen med en økt effekt på 600 liter. med. Det var mulig å akselerere motoren til slik kraft ved å øke veivakselhastigheten, noe som uunngåelig påvirket motorressursen. I den første krigsvinteren 1941 ble dette et reelt problem. I frost måtte den tvungne V-2K med en motorressurs på bare 250-300 timer om natten startes hver 1,5-2 time. Ellers var det umulig å opprettholde kampberedskapen til tankenheter. Senere, i designbyråene, ble det utviklet spesielle ovner, noe som gjorde det mulig å delvis spare ressursen til dyrt utstyr.
For tanker i IS-serien og ISU selvdrevne enheter, fra 1943, ble det brukt moderat 520 hestekrefter V-2IS og V-11IS-3 motorer. Levetiden til de nye dieselmotorene nådde 500 timer. Dette var frukten av arbeidet til den anerkjente SKB-75 fra Chelyabinsk Kirov-anlegget under ledelse av Ivan Yakovlevich Trashutin. På eksperimentell basis ble det opprettet en V-12U-motor for IS-6-tanken, hvorfra det var mulig å samle 700 liter samtidig. med. Denne kraftbølgen skyldes den veivakseldrevne turboladeren. I 1944 utviklet B-2-designet seg til 800-hestekrefter B-14 turbodiesel. Motoren ble imidlertid ikke akseptert for service.
I løpet av krigsårene var et av sentrene for motorbygging Barnaul -anlegget nr. 77, som produserte sine første dieselmotorer i november 1942. Totalt ble nesten 8 tusen tankkraftverk samlet i Barnaul under krigen. Men fabrikkarbeiderne monterte ikke bare dieselmotorer, de foreslo også moderniseringsprogrammer. Så i 1944 samlet de en hel serie med V-16, V-16F og V-16NF motorer med en kapasitet på henholdsvis 600, 700 og 800 hk. med. Og igjen utenfor serien.
Det overveldende flertallet av tankene i T-34-serien var utstyrt med V-2-34 dieselmotorer. Hvorfor i det overveldende flertallet, og ikke 100% av tilfellene? Statistikken ble litt endret av anlegget i Krasny Sormovo, som i begynnelsen av krigen måtte frigjøre flere hundre T-34-tanker med bensinmotorer fra portene. Årsaken er triviell - mangel på dieselmotorer fra underleverandører.
Totalt, i de første etterkrigsårene i landet, ble det dannet en hel gren av produksjonen av V-2-motoren på fire anlegg-Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering og Ural Turbomotor. Sistnevnte ble dannet ved sammenslåing av Sverdlovsk -anlegget nr. 76 og Turbineanlegget. Samtidig ble utviklingen av dieselmotorer utført i spesialiserte designbyråer i Sverdlovsk, Tsjeljabinsk (hoveddesignbyrå), Barnaul og Leningrad. Generelt ble den videre skjebnen til B-2 ivaretatt av nesten hele landet. Men ingen kom til å bli hengt opp på den velfortjente motoren. Alle visste om det alvorlige potensialet for å modernisere dieselmotoren - noen eksperimenter med turbolading kan gi opptil 50% av effekten. Ledelsen i forsvarsindustrien krevde imidlertid nye design fra ingeniørene.
Diesel sammen med en tank
Et av paradoksene i tankmotorbygningen etter krigen var utviklingen av et kraftverk rett under tanken. Det var ikke snakk om noen forening. Dette er ganske rart, siden tilnærmingen med en enkelt V-2-motor i løpet av krigsårene viste seg å være utmerket. Dette gjorde det mulig å raskt distribuere masseproduksjon av dieselmotorer på relativt kort tid. På 50-60-tallet endret konseptet seg, og motoren ble faktisk skreddersydd for MTO for neste "Object X". Samtidig ble de ikke enige om noen utskiftbarhet med "Objects" fra andre designbyråer.
Det andre paradokset var det store utvalget av prosjekterte kraftverk. Hvis vi går utover hovedemnet i artikkelen, kan vi peke på fire bagasjerom og konkurrerende motorlinjer samtidig. Den første er et program for ytterligere modernisering av B-2. Når vi ser fremover, vil vi nevne at det viste seg å være det mest vellykkede. Den russiske hæren bruker fortsatt motorene i B-2-serien i sine mest moderne stridsvogner. Som vanlig ble Tsjeljabinsk hovedutvikler av denne linjen, men Leningrad og Barnaul "hjalp" ham med dette. Det andre motorbyggingsprogrammet er knyttet til utviklingen av firetakts dieselmotorer med stor camber. Vi jobbet på en serie motorer kalt UTD (universal tank engine) i Barnaul. Ingeniørene måtte tilpasse seg de stive høydebegrensningene til det pansrede kjøretøyet og, innen rimelig grunn, redusere profilen til kraftverkene. Som et resultat fikk UTD -motoren en camber på 120 grader. En av disse motorene UTD-20 med seks sylindere og 300 hk. med. endte til og med opp på motoroverføringsavdelingen til en seriell bil. Det var sant at det ikke var en tank, men en BMP-1. Nedbrutt opp til 240 liter. med. varianten under den lange indeksen 5D-20-240 har blitt installert i BMD-1 siden 1964. Men ikke alle utviklinger av motorbyggere var så heldige. La oss for eksempel ta en dieselmotor DTN-10, som ble bygget utelukkende for den tunge tanken "Object 770". Dieselen var 4-takts og ti sylindere. Dette var slutten på tradisjonen. Faktum er at utviklerne fra designbyrået til traktoren i Chelyabinsk valgte et eksotisk U-formet opplegg for motoren. I utgangspunktet er det ingenting komplisert i dette - designet er to in -line motorer som sitter fast sammen med hverandre. De to veivakslene var forbundet enten med en kjede eller med tannhjul. Et slikt ikke -trivielt opplegg ble valgt av en grunn - jakten på minimum motorvolum. På tidspunktet for utviklingen av andre generasjons tank ble dens dimensjoner ansett som den viktigste egenskapen til motoren. Ofte gikk dette utover sunn fornuft, og pålitelighet og ressurser ble ofret for kompakthet. DTN-10 fra Tsjeljabinsk viste seg ikke å være den minste og okkuperte 1,89 kubikkmeter i tanken samtidig.
Kraften nådde imponerende 1000 hk. med. med en liters kapasitet på 31 liter. s. / l. Er det mye eller lite? For eksempel hadde den tradisjonelle 12-sylindrede V-formede motoren V12-6B for T-10M-tanken en literkapasitet på bare 19,3 liter. s. / l. Oppstart 5TD, som ble utviklet parallelt ved Kharkov designbyrå for anlegg nr. 75 (som ble diskutert i tidligere materialer), satte imidlertid en rekord på 42,8 liter. s. / l. Motoren i tanken tok forresten bare 0, 81 kubikkmeter plass. Og dette er allerede før øyeblikket med å tvinge opp til 700 liter. med., da motoren ble lagt til turtall på forespørsel fra sjefsdesigner for T-64 Alexander Morozov. Totalt ble tre DTN-10-motorer opprettet i Tsjeljabinsk, hvorav en til og med ble installert i en eksperimentell tungtank "Object 770". Blant nyhetene til enheten var ikke bare den U-formede ordningen, som nesten aldri ble brukt andre steder, men også den kombinerte turboladingen som ble brukt for første gang i Sovjetunionen. Ekstra luft i forbrenningskamrene ble tilført ikke bare av kompressoren fra veivakselen, men også av den aksiale turbinen, som mottar energi fra eksosgassene. De to veivakslene var forbundet med hverandre med en girkasse med clutch. Det er ingen endelige resultater angående påliteligheten til en slik enhet, siden arbeidet med motoren ble stengt etter nedleggelsen av "Object 770" -emnet. Og dette er langt fra det eneste eksemplet da mange års arbeid med motoren ble stoppet på grunn av at en erfaren tank ikke var egnet.
La oss gå tilbake til hovedretningene for den innenlandske tankmotorbygningen i tiårene etter krigen. Det tredje programmet var utvikling av totakts dieselmotorer, hvorav den mest kjente selvfølgelig er 5TDF og enheter basert på den. Imidlertid skal det sies at det var langt fra den eneste tanken "totakts" i russisk historie. Tilbake i 1945, i Kharkov, foreslo et team av ingeniører under ledelse av ingeniør A. Kuritsa et prosjekt for en 1000-hesters dieselmotor DD-1. Til tross for totaktsyklusen, var det en ganske tradisjonell 12-sylindret motor med V-blokk-konfigurasjon. Ideen i Kharkov designbyrå for anlegg 74 ble fremmet frem til 1952, da den reviderte dieselmotoren DD-2 produserte 800 liter på stativet. med. og jobbet i 700 timer. Men prosjektet ble avsluttet på grunn av utviklingen av en ny generasjon tank "Object 430", som vi nå kjenner som T-64. 5TDF -dieselmotoren som er installert på den har et tvetydig rykte, sterkt involvert i politikk. Innenlandske tankbyggere skjeller tradisjonelt ut den ukrainske motoren og roser også tradisjonelt V-2 dieselmotorer. Først nå glemmer de at designet snart vil ramme 100 år, og det er allerede på en eller annen måte upassende å snakke om moralsk foreldelse. I Ukraina, spesielt i Kharkov, roser motorer i 5TDF- og 6TD-seriene, som påpeker manglene ved Ural firetakts dieselmotorer. En ting er sikkert: hvis det ikke var for Sovjetunionens sammenbrudd, hadde de innovative Kharkov -dieselmotorene fortsatt blitt brakt til den nødvendige tilstanden. Det er ikke for ingenting at hele landet jobbet med å fullføre designet på begynnelsen av 50 -tallet.
Og til slutt er den fjerde grenen av utviklingen av den innenlandske motorindustrien tank gasturbinmotorer. De ble født under inntrykk av amerikanske planer om å bygge gasturbintanker og okkuperte umiddelbart betydelige ressurser i staten. Utviklingen ble utført i Leningrad, Tsjeljabinsk og Omsk samtidig. Og hvis 5TDF -motoren forårsaket kritikk på grunn av den lave påliteligheten, ble installasjonen av gassturbinmotorer i tanken omstridt som et faktum i lang tid. Ganske nylig ble publikasjoner fra slutten av 1980 -tallet avklassifisert, noe som tydelig indikerer at det ikke var enighet blant innenlandske ingeniører om tilrådeligheten til en gasturbinmotor i en tank. Men det er en helt annen historie.
