Dette innlegget er resultatet av mitt langsiktige fellesarbeid med Samara-historikeren Alexei Stepanov, som sto bak ideen om dette emnet. Vi jobbet med temaet på begynnelsen av 80- og 90 -tallet, men da tillot ikke ungdom, ungdommelig maksimalisme og mangel på informasjon oss å fullføre studien med seriøst vitenskapelig arbeid. Nå, i mer enn 20 år, har mye ny informasjon blitt avslørt, men lidenskapens intensitet har bleknet. Derfor mistet denne artikkelen den da indignerte og anklagende patosen, adressert til den sovjetiske historiske "pseudovitenskapen", men den ble betydelig etterfylt med spesifikk informasjon. I tillegg har jeg i dag absolutt ingen lyst til å drive vitenskapelig aktivitet og lage seriøst, men kjedelig vitenskapelig arbeid, full av referanser til kilder som gjør det vanskelig å lese. Derfor presenterer jeg for alle som er interessert i en enkel publicistisk artikkel om heltene til luft værer som ikke var heldige som ble født i Sovjetunionen, og derfor mistet de retten til respekt for sin tapperhet blant det russiske folket, som generelt sett alltid satte pris på mot og heltemod. Jeg advarer deg med en gang, siden det har blitt skrevet mye om sovjetiske rammere, vil jeg bare snakke om utenlandske "rammende værer", og nevne vårt bare i tilfelle deres forrang - "ikke for ydmykelse, men for rettferdighet" …
I lang tid brukte det offisielle sovjetiske historiske stipendet eksemplet på værer for å understreke den spesielle patriotiske heltemodden til sovjetiske piloter, uoppnåelig for representanter for andre nasjoner. I vår litteratur i sovjettiden ble det bare nevnt innenlandske og japanske luftrammer; Dessuten, hvis værene til sovjetiske piloter ble representert av vår propaganda som heroiske, bevisste selvoppofrelser, ble de samme handlingene til japanerne av en eller annen grunn kalt "fanatisme" og "undergang". Dermed var alle sovjetiske piloter som begikk et selvmordsangrep omgitt av en glorie av helter, og japanske kamikaze -piloter var omgitt av en glorie av "antihelter". Representanter for andre land i heroismen med luftramming av sovjetiske forskere ble generelt nektet. Denne fordommen vedvarte til Sovjetunionens sammenbrudd, og arven etter mange års undertrykkelse av heltemodene til utenlandske piloter kjennes fortsatt. "Det er dypt symbolsk at det i den berømte Hitlers Luftwaffe ikke var en eneste pilot som i et kritisk øyeblikk bevisst lanserte en luftvei … Det er heller ingen data om bruk av en vær av amerikanske og britiske piloter," skrev i 1989 i et spesialarbeid om ramming av generalmajor for luftfart A. D. Zaitsev. "Under krigen ble en så virkelig russisk, sovjetisk form for luftkamp som en luftramme utbredt," sier hovedverket om russisk luftfarts historie "Air Power of the Motherland", utgitt i 1988. "Air ram er en standard for prestasjoner av våpen. Den diametralt motsatte holdningen til væren var det første moralske nederlaget for de berømte nazistiske essene, varebudet for vår seier”- dette mener den beste sovjetiske essen under den store patriotiske krigen Ivan Kozhedub, uttrykt av ham i 1990 (av på den måten begikk ikke Kozhedub selv en eneste vær under krigen). Det er mange eksempler på en slik nasjonalistisk tilnærming til dette problemet. Sovjetiske spesialister i luftfartens historie enten ikke visste, eller bevisst løy og dempet opp data om ramming begått av utenlandske piloter, selv om det var nok å vende seg til memoarene til sovjetiske piloter eller til utenlandske arbeider om luftfartens historie for å være sikker at luftramming er et bredere fenomen. enn historikerne våre forestilte seg. På bakgrunn av denne holdningen til historien virket det ikke lenger som en overraskende forvirring i russisk litteratur om spørsmål som: hvem som begikk den andre og tredje antenne i verden, hvem som rammet fienden for første gang om natten, som begikk den første land vær (den såkalte "Gastello feat"), etc. etc. I dag har informasjon om heltene i andre land blitt tilgjengelig, og alle mennesker som er interessert i luftfartens historie har muligheten til å referere til de tilsvarende bøkene for å lære om deres bedrifter. Jeg publiserer dette innlegget for de som ikke er kjent med luftfartshistorie, men vil gjerne vite noe om respektable mennesker.
Den russiske piloten Peter Nesterov; bankende vær av Nesterov (postkort fra 1. verdenskrig); Den russiske piloten Alexander Kozakov
Det er velkjent at verdens første luftvei ble utført av vår landsmann Pyotr Nesterov, som ødela det østerrikske rekognoseringsflyet til Albatross 8. september 1914 på bekostning av livet. Men lenge ble æren til den andre væren i verden tilskrevet enten N. Zherdev, som kjempet i Spania i 1938, eller til A. Gubenko, som kjempet i Kina samme år. Det var først etter Sovjetunionens sammenbrudd at det dukket opp informasjon i vår litteratur om den virkelige helten til den andre luftrammen - den russiske piloten under første verdenskrig Alexander Kozakov, som 18. mars 1915 over frontlinjen skjøt ned Østerriksk fly "Albatross" med en rammingsangrep. Dessuten ble Kozakov den første piloten som overlevde et selvmordsangrep på et fiendtlig fly: på den skadede Moran klarte han å gjøre en vellykket landing på stedet for de russiske troppene. Den langvarige undertrykkelsen av prestasjonen til Kozakov skyldes at senere dette mest produktive russiske esset fra første verdenskrig (32 seire) ble en hvit garde og kjempet mot sovjetmakten. En slik helt passet naturligvis ikke til sovjetiske historikere, og navnet hans ble slettet fra historien om russisk luftfart i mange tiår, det viste seg å bare være glemt …
Selv om vi tok hensyn til fiendtligheten til sovjetiske historikere til Den hvite garde Kozakov, hadde de imidlertid ikke rett til å tildele tittelen "Rammer nr. 2" til verken Zherdev eller Gubenko, siden flere verdslige piloter under første verdenskrig også utført luft værer. Så, i september 1916, skutt kapteinen for British Air Force, Eiselwood, som fløy på en D. H.2 -jager, ned en tysk Albatross ved å treffe landingsutstyret til hans jagerfly, og landet deretter "på magen" på flyplassen hans. I juni 1917 skar kanadieren William Bishop, etter å ha skutt alle patronene i kamp, med vingen til hans Nieuport bevisst kuttet vingestengene til den tyske Albatrossen. Fiendens vinger foldet seg fra slaget, og tyskeren falt til bakken; Bishop kom seg trygt til flyplassen. Deretter ble han en av de beste essene i det britiske imperiet: han avsluttet krigen med 72 flyseire …
Men kanskje den mest fantastiske luftrammen i første verdenskrig ble laget av belgieren Willie Coppens, som rammet den tyske Draken -ballongen 8. mai 1918. Uten hell avfyrte alle patronene i flere angrep på ballongen, og slo Coppens Draken -huden med hjulene til sin Anrio -jager; propellbladene skar seg også over det tett oppblåste lerretet, og Draken briste. Samtidig kvelet HD-1-motoren på grunn av gass som strømmet inn i hullet på en revet sylinder, og Coppens døde bokstavelig talt ikke mirakuløst. Han ble reddet av den møtende luftstrømmen, med kraft som skrudde av propellen og startet motoren til Anrio da den rullet av den fallende Draken. Det var den første og eneste væren i historien til belgisk luftfart.
Kanadiske ess William Bishop; HD-1 "Anrio" Coppens bryter av "Draken" han rammet; Belgisk ess Willie Coppens
Etter slutten av den første verdenskrig i historien til luftrammer, var det selvfølgelig en pause. Igjen væren, som et middel til å ødelegge et fiendtlig fly, husket pilotene under den spanske borgerkrigen. Helt i begynnelsen av denne krigen - sommeren 1936 - ramlet den republikanske piloten løytnant Urtubi, som befant seg i en død stilling, og skjøt alle patronene mot Franco -flyene som omringet ham, den italienske Fiat -jageren fra fronten på sakte bevegelse Nieuport. Begge flyene smuldret ved sammenstøt; Urtubi klarte å åpne fallskjermen, men på bakken døde han av sårene i kamp. Og omtrent et år senere (i juli 1937), på den andre siden av verden - i Kina - for første gang i verden, ble det utført en hav vær og en massiv vær: i begynnelsen av Japans aggresjon mot Kina, 15 kinesiske piloter ofret seg, falt fra luften på fiendens landingsskip og senket 7 av dem!
Den 25. oktober 1937 fant verdens første natteram. Det ble utført i Spania av en sovjetisk frivillig pilot Yevgeny Stepanov, som under de vanskeligste forholdene ødela den italienske bombeflyet "Savoy-Marcheti" ved å treffe landingsutstyret til hans Chato-biplan (I-15). Videre rammet Stepanov fienden, og hadde nesten full ammunisjon-en erfaren pilot, han forsto at det var umulig å skyte ned et stort tremotors fly med sine små kaliber maskingevær på en gang, og etter en lang kø mot bombeflyet han gikk på vær for å ikke miste fienden i mørket. Etter angrepet returnerte Evgeny trygt til flyplassen, og om morgenen i området som ble indikert av ham, fant republikanerne vrakene i Marcheti …
22. juni 1939 laget piloten Shogo Saito den første væren i japansk luftfart over Khalkhin Gol. Grepet "i tangene" av sovjetiske fly, som skjøt all ammunisjon, gikk Saito for et gjennombrudd, hugget av en del av halenheten til den nærmeste jagerfly med vingen og rømte fra omringingen. Og da en måned senere, 21. juli, da han reddet sin sjef, prøvde Saito å ramme den sovjetiske jagerflyet igjen (væren fungerte ikke - den sovjetiske piloten unngikk angrepet), ga kameratene ham kallenavnet "The King of Ramming". "Værkongen" Shogo Saito, som hadde 25 seire på sin konto, døde i juli 1944 i New Guinea, og kjempet i infanteriets rekker (etter å ha mistet flyet) mot amerikanerne …
Sovjetisk pilot Evgeny Stepanov; Japansk pilot Shogo Saito; Polsk pilot Leopold Pamula
Den første luftrammen i andre verdenskrig ble ikke utført av en sovjet, slik man vanligvis tror i landet vårt, men av en polsk pilot. Denne væren ble utført 1. september 1939 av nestkommanderende for interceptorbrigaden som dekket Warszawa, oberstløytnant Leopold Pamula. Etter å ha slått ut 2 bombefly i en kamp med overlegne fiendtlige styrker, dro han på sitt skadede fly for å ramme en av de tre Messerschmitt-109-krigerne som angrep ham. Etter å ha ødelagt fienden, rømte Pamula med fallskjerm og foretok en sikker landing på stedet for troppene sine. Seks måneder etter bragden med Pamula, foretok en annen utenlandsk pilot et angrep: 28. februar 1940, i et hardt luftkamp om Karelen, ramlet den finske piloten løytnant Hutanantti et sovjetisk jagerfly og døde i prosessen.
Pamula og Hutanantti var ikke de eneste utenlandske pilotene som ramlet i begynnelsen av andre verdenskrig. Under den tyske offensiven mot Frankrike og Holland ble piloten for det britiske bombeflyet "Battle" N. M. Thomas oppnådde en bragd som vi i dag kaller "prestasjonen til Gastello". Den allierte kommandoen 12. mai 1940 forsøkte å stoppe den raske tyske offensiven, og ga ordre om å ødelegge kryssene over Meuse nord for Maastricht for enhver pris, langs hvilken fiendtlige tankdivisjoner krysset. Tyske jagerfly og luftvernkanoner avviste imidlertid alle britiske angrep og påførte dem fryktelige tap. Og så, i et desperat ønske om å stoppe de tyske stridsvognene, sendte flyoffiser Thomas sitt "Battle" ødelagt av en luftvernpistol inn i en av broene, etter å ha klart å informere kameratene om beslutningen …
Seks måneder senere gjentok en annen pilot "Thomas -bragden". I Afrika 4. november 1940 ble en annen kampbombeflypilot, løytnant Hutchinson, truffet av luftfartsbrann mens han bombet italienske stillinger i Njalli, Kenya. Og så sendte Hutchinson sin "kamp" midt i det italienske infanteriet, på bekostning av hans egen død, og ødela omtrent 20 fiendtlige soldater. Øyenvitner hevdet at på tidspunktet for væren var Hutchinson i live - den britiske bombeflyet ble kontrollert av piloten til kollisjonen med bakken …
Under slaget ved England markerte den britiske jagerflygeren Ray Holmes seg. Under det tyske angrepet på London 15. september 1940 brøt et tysk bombefly fra Dornier 17 gjennom den britiske jagerbarrieren til Buckingham Palace - residensen til kongen av Storbritannia. Tyskeren var i ferd med å slippe bomber på et viktig mål da Ray dukket opp i orkanen. Etter å ha dykket ovenfra til fienden, kuttet Holmes på kollisjonskurs ned halen på Dornier med vingen, men han fikk selv så alvorlig skade at han ble tvunget til å flykte med fallskjerm.
Ray Holmes i orkanens cockpit; slående vær av Ray Holmes
De neste jagerpilotene som tok dødelig risiko for å vinne var grekerne Marino Mitralexes og Grigoris Valkanas. Under den italiensk-greske krigen 2. november 1940, over Thessaloniki, ramlet Marino Mitralexes den italienske bombeflyet Kant Zet-1007 med propellen til sin PZL P-24 jagerfly. Etter væren landet Mitralexes ikke bare trygt, men klarte også, med hjelp av lokale innbyggere, å fange mannskapet på bombeflyet han skjøt ned! Volkanas oppnådde sin bragd 18. november 1940. Under et hardt gruppekamp i Morova -regionen (Albania) skjøt han alle patronene og rammet en italiensk jagerfly (begge pilotene ble drept).
Med eskalering av fiendtlighetene i 1941 (angrepet på Sovjetunionen, inntreden i krigen i Japan og USA) ble værer ganske vanlige i luftkrigføring. Dessuten var disse handlingene karakteristiske ikke bare for sovjetiske piloter - piloter fra nesten alle land som deltok i kampene utførte værer.
Så, 22. desember 1941, brukte den australske sersjanten Reed, som kjempet i det britiske luftvåpenet, alle patronene, stampet den japanske Ki-43-jagerflyet med sin Brewster-239 og døde i en kollisjon med den. I slutten av februar 1942 rammet nederlenderen J. Adam også en japansk jagerfly på samme Brewster, men overlevde.
Værene ble også utført av amerikanske piloter. Amerikanerne er veldig stolte av kapteinen Colin Kelly, som i 1941 ble presentert av propagandister som USAs første stamper for å ramme det japanske slagskipet Haruna 10. desember med sitt B-17-bombefly. Etter krigen fant forskere ut at Kelly ikke begikk noen ramming. Likevel oppnådde amerikaneren virkelig en bragd som på grunn av journalistenes pseudopatriotiske oppfinnelser ble fortjent glemt. Den dagen bombet Kelly krysseren "Nagara" og omdirigerte alle dekkjagerne til den japanske skvadronen til seg selv, slik at andre fly kunne bombe fienden rolig. Da Kelly ble skutt ned, prøvde han til slutt å opprettholde kontrollen over flyet, slik at mannskapet kunne forlate den døende bilen. På bekostning av livet reddet Kelly ti kamerater, men han hadde ikke tid til å redde seg selv …
Basert på denne informasjonen var den første amerikanske piloten som faktisk rammet kaptein Fleming, sjefen for Vindicator -bombeflyskvadronen i United States Marine Corps. Under slaget ved Midway 5. juni 1942 ledet han skvadronens angrep på japanske kryssere. På vei til målet ble flyet hans truffet av et luftvernskall og tok fyr, men kapteinen fortsatte angrepet og bombet. Da han så at bombene til hans underordnede savnet målet (skvadronen besto av reservister og hadde dårlig opplæring), snudde Fleming og slo ned på fienden igjen og slo et brennende bombefly inn i krysseren Mikuma. Det ødelagte skipet mistet sin kampevne, og ble snart ferdig med andre amerikanske bombefly.
En annen amerikaner som rammet var major Ralph Cheli, som 18. august 1943 ledet bombeflygruppen sin til å angripe det japanske flyplassen i Dagua (New Guinea). Nesten umiddelbart ble hans B-25 Mitchell truffet; deretter sendte Cheli sitt flammende fly ned og krasjet i en formasjon av fiendtlige fly på bakken og knuste fem fly med Mitchells korps. For denne bragden ble Ralph Chely posthumt tildelt den høyeste amerikanske prisen - Congressional Medal of Honor.
I andre halvdel av krigen ble luft værer også brukt av mange engelskmenn, men kanskje på en litt særegen måte (men med ikke mindre risiko for deres eget liv). Den tyske generalløytnant Erich Schneider, når han beskriver bruken av V-1-prosjektiler mot England, vitner: "de modige britiske pilotene skjøt ned prosjektilflyene enten i et angrep med kanon og maskingevær, eller ved å ramme dem fra siden". Denne kampmetoden ble ikke valgt av de britiske pilotene ved en tilfeldighet: Svært ofte når et skyting eksploderte et tysk skall, ødela piloten som angrep det - tross alt, da "Fau" eksploderte, var radius for absolutt ødeleggelse omtrent 100 meter, og å treffe et lite mål som beveger seg i stor fart fra en større avstand, er det veldig vanskelig, nesten umulig. Derfor fløy britene (også selvfølgelig fare for døden) opp til "Fau" og dyttet den til bakken ved å blåse vinge på vinge. Ett feil trekk, den minste feilen i beregningen - og det var bare et minne igjen fra den modige piloten … Det var akkurat slik den beste engelske jegeren for "V" Joseph Berry opptrådte og ødela 59 tyske flyskall på 4 måneder. 2. oktober 1944 satte han i gang et angrep på den 60. "Fau", og denne væren var hans siste …
Fau Killer Joseph Berry
Så Berry og mange andre britiske piloter ramlet tyske V-1-skall.
Med starten på de amerikanske bombeflyets raid på Bulgaria, måtte de bulgarske flygerne også utføre luftrammer. På ettermiddagen 20. desember 1943, mens han avviste et angrep på Sofia på 150 Liberator-bombefly, som ble ledsaget av 100 lynjagere, skjøt løytnant Dimitar Spisarevsky all ammunisjonen til hans Bf-109G-2 inn i en av frigjørerne, og deretter, skled over den døende bilen, krasjet inn i flykroppen til den andre frigjøreren og delte den i to! Begge flyene krasjet i bakken; Dimitar Spisarevsky døde. Spisarevskis bragd gjorde ham til en nasjonalhelt. Denne væren gjorde et uutslettelig inntrykk på amerikanerne - etter Spisarevskys død fryktet amerikanerne hver eneste bulgarske Messerschmitt som nærmet seg … Dimitars bragd 17. april 1944 ble gjentatt av Nedelcho Bonchev. I en hard kamp om Sofia mot 350 B-17 bombefly, dekket av 150 Mustang-krigere, skjøt løytnant Nedelcho Bonchev ned 2 av de tre bombeflyene som ble ødelagt av bulgarerne i dette slaget. Dessuten ramlet det andre flyet Bonchev, som hadde brukt opp all ammunisjon. På tidspunktet for rammeslaget ble den bulgarske piloten kastet ut av Messerschmitt sammen med setet. Etter å ha knapt frigjort seg fra bilbeltene, slapp Bonchev med fallskjerm. Etter at Bulgaria gikk over til siden av den antifascistiske koalisjonen, deltok Nedelcho i kampene mot Tyskland, men i oktober 1944 ble han skutt ned og tatt til fange. Under evakueringen av konsentrasjonsleiren i begynnelsen av mai 1945 ble helten skutt av en vakt.
Bulgarske piloter Dimitar Spisarevski og Nedelcho Bonchev
Som nevnt ovenfor har vi hørt mye om japanske selvmordsbombere "kamikaze", som væren faktisk var det eneste våpenet for. Imidlertid må det sies at værene ble utført av japanske piloter før "kamikaze" dukket opp, men da var disse handlingene ikke planlagt og ble vanligvis utført enten i spenningen i en kamp, eller med alvorlig skade på fly, noe som forhindret retur til basen. Et slående eksempel på et slikt rammingsforsøk er den dramatiske beskrivelsen av den japanske marinepiloten Mitsuo Fuchida i sin bok "The Battle of Midway Atoll" av det siste angrepet av løytnantkommandør Yoichi Tomonaga. Sjefen for torpedobomberskvadronen til hangarskipet "Hiryu" Yoichi Tomonaga, som godt kan kalles forgjengeren til "kamikaze", 4. juni 1942, i et kritisk øyeblikk for japanerne under kampen om Midway, fløy i kamp på en sterkt skadet torpedobombefly, som hadde en av tankene sine skutt gjennom i det forrige slaget. Samtidig var Tomonaga fullt klar over at han ikke hadde nok drivstoff til å komme tilbake fra slaget. Under et torpedoanfall på fienden, prøvde Tomonaga å ramme det amerikanske flaggskip -hangarskipet "Yorktown" med sitt "Kate", men ble skutt av alt skipets artilleri og falt bokstavelig talt noen få meter fra siden …
Forgjengeren til "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Angrep av torpedobomberen Kate, filmet fra hangarskipet Yorktown under slaget ved Midway Atoll.
Dette er omtrent slik Tomonagas siste angrep så ut (det er fullt mulig at det var flyet hans som ble filmet)
Imidlertid endte ikke alle rammingsforsøk som tragisk for de japanske pilotene. Så, for eksempel, 8. oktober 1943, klarte jagerpiloten Satoshi Anabuki på en lett Ki-43, bevæpnet med bare to maskingevær, å skyte ned 2 amerikanske jagerfly og 3 tunge firemotors B-24 bombefly i ett slag! Videre ødela Anabuki den tredje bombeflyet, som brukte all ammunisjonen, med et angrep. Etter denne rammingen klarte den sårede japanske mannen fremdeles å lande sitt ødelagte fly "på en nødssituasjon" på kysten av Burma -bukten. For sin prestasjon mottok Anabuki en pris som var eksotisk for europeere, men ganske kjent for japanerne: kommandanten for Burma -distriktet, general Kawabe, dedikerte et dikt av sin egen komposisjon til den heroiske piloten …
En spesielt "kul" "stamper" blant japanerne var 18 år gammel juniorløytnant Masajiro Kawato, som begikk 4 luftrammer i løpet av kampkarrieren. Det første offeret for selvmordsangrepene til japanerne var B-25-bombeflyet, som Kavato skjøt ned over Rabaul med et slag fra hans Zero, som sto igjen uten ammunisjon (datoen for denne væren er ukjent for meg). Masajiro, som rømte med fallskjerm 11. november 1943, rammet igjen en amerikansk bombefly og ble såret. Så, i et slag 17. desember 1943, ramlet Kawato en Airacobra -jager i et frontangrep, og rømte igjen med fallskjerm. Sist gang Masajiro Kawato ramlet over Rabaul 6. februar 1944, firemotorers bombefly B-24 "Liberator", og igjen brukte fallskjerm for redning. I mars 1945 ble den alvorlig såret Kawato tatt til fange av australierne, og krigen tok slutt for ham.
Og mindre enn et år før Japans overgivelse - i oktober 1944 - kom "kamikaze" inn i slaget. Det første kamikaze -angrepet ble utført 21. oktober 1944 av løytnant Kuno, som skadet skipet Australia. Og den 25. oktober 1944 skjedde det første vellykkede angrepet på en hel kamikaze -enhet under kommando av løytnant Yuki Seki, hvor et hangarskip og en krysser ble senket, og enda et hangarskip ble skadet. Men selv om hovedmålene for "kamikaze" vanligvis var fiendtlige skip, hadde japanerne selvmordsenheter for å fange opp og ødelegge de tunge amerikanske B-29 Superfortress-bombeflyene med ramangrep. Så for eksempel, i det 27. regimentet i 10. luftdivisjon, ble det opprettet en lenke med spesielt lette Ki-44-2-fly under kommando av kaptein Matsuzaki, som bar det poetiske navnet "Shinten" ("Heavenly Shadow"). Disse "sky shadow kamikaze" ble et skikkelig mareritt for amerikanerne som fløy for å bombe Japan …
Fra slutten av andre verdenskrig til i dag har historikere og amatører argumentert om "kamikaze" -bevegelsen var fornuftig, om den var vellykket nok. I offisielle sovjetiske militærhistoriske bøker ble tre negative årsaker til utseendet til japanske selvmordsbombere vanligvis fremhevet: mangelen på moderne teknologi og erfarent personell, fanatisme og den "frivillig-obligatoriske" metoden for å rekruttere dødelige flygende artister. Selv om vi er helt enig i dette, må vi imidlertid innrømme at denne taktikken under visse forhold også ga noen fordeler. I en situasjon der hundrevis og tusenvis av utdannede piloter døde uten fornuft fra de knusende angrepene fra supertrente amerikanske piloter, var det utvilsomt fra den japanske kommandoen synspunkt mer lønnsomt at de i deres uunngåelige død ville forårsake minst litt skade på fienden. Det er umulig å ikke ta hensyn til den spesielle logikken til samuraien, som ble implantert av det japanske lederskapet som en modell blant hele den japanske befolkningen. I følge henne er en kriger født for å dø for keiseren, og "en vakker død" i kamp ble ansett som toppen av livet hans. Det var denne logikken uforståelig for en europeer som fikk japanske piloter, selv i begynnelsen av krigen, til å fly i kamp uten fallskjerm, men med samuraisverd i cockpittene!
Fordelen med selvmordstaktikken var at rekkevidden til "kamikaze" i forhold til konvensjonelle fly ble doblet (det var ikke nødvendig å spare gass for å komme tilbake). Fiendens tap blant mennesker fra selvmordsangrep var mye større enn tapene av "kamikaze" selv; i tillegg undergravde disse angrepene moralen til amerikanerne, som opplevde en slik skrekk foran selvmordsbomberne at den amerikanske kommandoen under krigen ble tvunget til å klassifisere all informasjon om "kamikaze" for å unngå fullstendig demoralisering av personellet. Tross alt kunne ingen føle seg beskyttet mot plutselige selvmordsangrep - ikke engang mannskapene på små skip. Med den samme dystre staheten angrep japanerne alt som kunne svømme. Som et resultat var resultatene av kamikaze -aktivitetene mye mer alvorlige enn den allierte kommandoen da prøvde å forestille seg (men mer om det i konklusjonen).
Lignende kamikaze -angrep skremte amerikanske sjømenn
I sovjetisk tid, i russisk litteratur, ble det ikke bare aldri omtalt om luftramming begått av tyske piloter, men det ble også gjentatte ganger hevdet at det var umulig for "feige fascister" å utføre slike bragder. Og denne praksisen fortsatte allerede i det nye Russland til midten av 90-tallet, helt til det takket være utseendet i våre nye vestlige studier oversatt til russisk og utviklingen av Internett, ble umulig å nekte de dokumenterte faktaene om heltemodigheten. av vår hovedfiende. I dag er det allerede et bevist faktum: Tyske piloter under andre verdenskrig brukte gjentatte ganger en vær for å ødelegge fiendtlige fly. Men den langsiktige forsinkelsen i innenlandske forskeres anerkjennelse av dette faktum forårsaker bare overraskelse og irritasjon: Tross alt, for å være overbevist om dette, selv i sovjetiske tider, var det nok bare å ta et kritisk blikk i det minste på russisk memoarlitteratur. I memoarene til sovjetiske veteranpiloter er det fra tid til annen referanser til frontale kollisjoner over slagmarken, da flyene til de motsatte sidene kolliderte med hverandre fra motsatte vinkler. Hva er dette hvis ikke en gjensidig vær? Og hvis tyskerne i den første perioden av krigen nesten ikke brukte en slik teknikk, så indikerer dette ikke mangel på mot blant de tyske pilotene, men at de hadde til rådighet tilstrekkelig effektive våpen av tradisjonelle typer som tillot dem å ødelegge fienden uten å utsette livet for unødvendig ekstra risiko.
Jeg kjenner ikke alle fakta om værer begått av tyske piloter på forskjellige fronter av andre verdenskrig, spesielt siden selv deltakere i disse kampene ofte synes det er vanskelig å si sikkert om det var en bevisst vær eller en tilfeldig kollisjon i forvirringen av en høyhastighets manøvreringskamp (dette gjelder også sovjetiske piloter, som registrerte bankende værer). Men selv når jeg lister opp tilfellene med rammende seire til de tyske essene jeg kjenner, er det klart at tyskerne i en håpløs situasjon dristig gikk til en dødelig og for dem kollisjon, ofte ikke sparte livet for å skade fienden.
Hvis vi spesifikt snakker om de fakta som er kjent for meg, så kan en av de første tyske "rammere" kalles Kurt Sohatzi, som 3. august 1941 i nærheten av Kiev, som avstod angrepet av sovjetiske angrepsfly på tyske stillinger, ødela den "uknuselige sementbomberen". "Il-2 med et frontalt støt. I kollisjonen mistet Messerschmitt Kurt halvparten av vingen, og han måtte hastig nødlande rett på flybanen. Sokhatzi landet på sovjetisk territorium og ble tatt til fange; Likevel, for hans gjennomførte bragd, tildelte kommandoen in absentia ham Tysklands høyeste utmerkelse - Ridderkorset.
Hvis rammeaksjonene til de tyske pilotene som vant på alle fronter i begynnelsen av krigen var et sjeldent unntak, så i andre halvdel av krigen, da situasjonen ikke var til fordel for Tyskland, begynte tyskerne å bruke værangrep mer og oftere. For eksempel, den 29. mars 1944, i den tyske himmelen, kjente det berømte Luftwaffe -esset Herman Graf en amerikansk Mustang -jagerfly og fikk alvorlige skader, som satte ham i en sykehusseng i to måneder. Dagen etter, 30. mars 1944, på østfronten, gjentok det tyske angreps -esset, Knight's Cross Knight Alvin Boerst "Gastello -bragden". I Yass-regionen angrep han en sovjetisk tanksøyle i en antitank-versjon av Ju-87, ble skutt ned av en luftvernpistol og døende, stampet tanken foran ham. Boerst ble postuum tildelt sverdene til ridderkorset. I Vesten, den 25. mai 1944, ramlet en ung pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, i en Bf 109G kaptein Joe Bennetts Mustang, halshugget en amerikansk jagereskvadron, og rømte deretter med fallskjerm. Og 13. juli 1944 skjøt et annet berømt ess - Walter Dahl - ned en tung amerikansk B -17 -bombefly med et angrepsslag.
Tyske piloter: jager -ess Hermann Graf og angreps -ess Alvin Boerst
Tyskerne hadde piloter som laget flere værer. For eksempel, på himmelen i Tyskland, mens Hauptmann Werner Geert frastøtte amerikanske angrep, ramlet fiendtlige fly tre ganger. I tillegg var piloten for angrepskvadronen til "Udet" -eskvadronen, Willie Maksimovich, kjent for å ødelegge 7 (!) Amerikanske firemotors bombefly med ramangrep. Wheely ble drept over Pillau i et luftslag mot sovjetiske jagerfly 20. april 1945.
Men tilfellene som er oppført ovenfor er bare en liten del av luft værene begått av tyskerne. Under betingelsene for fullstendig teknisk og kvantitativ overlegenhet av den allierte luftfarten over tyskeren, som ble opprettet på slutten av krigen, ble tyskerne tvunget til å opprette enheter av deres "kamikaze" (og enda tidligere enn japanerne!). Allerede i begynnelsen av 1944 begynte Luftwaffe dannelsen av spesielle jagerfly-skvadroner for å ødelegge de amerikanske bombeflyene som bombet Tyskland. Hele personellet på disse enhetene, som inkluderte frivillige og … straffer, ga en skriftlig forpliktelse til å ødelegge minst ett bombefly i hver sortie - om nødvendig ved å ramme angrep! Det var i en slik skvadron at den nevnte Vili Maksimovich var inkludert, og disse enhetene ble ledet av den allerede kjente majoren Walter Dahl. Tyskerne ble tvunget til å ty til masse -værer taktikk nettopp på et tidspunkt da deres tidligere luftoverlegenhet ble opphevet av horder av tunge allierte flygende festninger som rykket frem fra vest i en kontinuerlig strøm, og av en armada av sovjetiske fly som angrep fra øst. Det er klart at tyskerne brukte slike taktikker ikke ut av et godt liv; men dette reduserer ikke den personlige heltemåten til de tyske jagerflygerne, som frivillig bestemte seg for å ofre seg selv for å redde den tyske befolkningen, som omkom under amerikanske og britiske bomber …
Fighter Squadron Commander Walter Dahl; Werner Gert, som rammet 3 festninger; Vili Maksimovich, som ødela 7 "festninger" med værer
Den offisielle vedtakelsen av rammingstaktikk krevde tyskerne og opprettet passende utstyr. Så alle jagerfly-skvadronene var utstyrt med en ny modifikasjon av FW-190 jagerflyet med forbedret rustning, som beskyttet piloten mot fiendens kuler i det øyeblikket han nærmet seg målet (faktisk satt piloten i en pansret boksen som dekket ham helt fra topp til tå). De beste testpilotene utarbeidet metodene for å redde en pilot fra et fly som ble skadet av et værangrep - sammen med rammeangriperne - sjefen for tysk jagerfly, general Adolf Galland, mente at angrepsfly ikke skulle være selvmordsbombere, og gjorde alt mulig for å redde livet til disse verdifulle pilotene …
Angrepsversjonen av FW-190 jagerfly, utstyrt med en fullt pansret cockpit og solid skuddsikkert glass, tillot tyske piloter
komme nær "Flying Fortresses" og lag en dødelig vær
Da tyskerne, som allierte i Japan, lærte om kamikaze -taktikken og de høye prestasjonene til de japanske selvmordskvadronene, så vel som den psykologiske effekten produsert av kamikaze på fienden, bestemte de seg for å overføre den østlige opplevelsen til de vestlige landene. Etter forslag fra Hitlers favoritt, ble den berømte tyske testpiloten Hanna Reitsch, og med støtte fra mannen hennes, Oberst General of Aviation von Greim, et bemannet prosjektil med cockpit for en selvmordspilot laget på grunnlag av V-1 vingebombe på slutten av krigen (som imidlertid hadde en sjanse til å bruke fallskjerm over målet). Disse mannbombene var beregnet på massive angrep på London - Hitler håpet å tvinge Storbritannia til å trekke seg fra krigen med total terror. Tyskerne opprettet til og med den første gruppen tyske selvmordsbombere (200 frivillige) og begynte å trene, men de hadde ikke tid til å bruke "kamikaze". Inspiratoren for ideen og sjefen for avdelingen, Hana Reitsch, falt under den neste bombingen av Berlin og havnet på sykehuset i lang tid, og general Galland avviste umiddelbart avdelingen, med tanke på ideen om selvmordsterror til vær galskap …
Den bemannede analogen til V-1-raketten er Fieseler Fi 103R Reichenberg, og inspiratoren til ideen om den "tyske kamikaze" Hana Reich
Konklusjon:
Så, basert på det foregående, kan vi komme til den konklusjon at ramming, som en form for kamp, ikke bare var karakteristisk for sovjetiske piloter - værer ble laget av piloter fra nesten alle land som deltok i kampene.
En annen ting er at pilotene våre utførte mye mer vær enn "utlendingene". Totalt, under krigen, klarte sovjetiske flyvere, på bekostning av dødsfallet til 227 piloter og tap av over 400 fly, å ødelegge 635 fiendtlige fly i luften med ramangrep. I tillegg utførte sovjetiske piloter 503 land- og sjø værer, hvorav 286 ble utført av angrepsfly med et mannskap på 2 personer, og 119 av bombefly med et mannskap på 3-4 personer. Når det gjelder antall piloter drept i selvmordsangrep (minst 1000 mennesker!), Dominerer Sovjetunionen utvilsomt sammen med Japan den dystre listen over land hvis piloter ofret livet sitt i stor grad for å oppnå seier over fienden. Imidlertid må vi innrømme at japanerne fortsatt overgikk oss innen "rent sovjetisk kampform". Hvis vi bare vurderer effektiviteten av "kamikaze" (som opererte siden oktober 1944), ble det på bekostning av livet til mer enn 5000 japanske piloter ca. 50 senket og omtrent 300 fiendtlige krigsskip ble skadet, hvorav 3 ble senket og 40 ble skadet av hangarskip med et stort antall fly om bord. …
Så når det gjelder antall værer, er Sovjetunionen og Japan langt foran resten av de krigførende landene. Utvilsomt vitner dette om mot og patriotisme til sovjetiske og japanske piloter, men etter min mening forringer det ikke de samme fordelene til pilotene i andre land som deltar i krigen. Når en desperat situasjon utviklet seg, ikke bare russerne og japanerne, men også britene, amerikanerne, tyskerne, bulgarerne, og så videre. etc. gikk til væren og risikerte sitt eget liv for seierens skyld. Men de gikk bare i en desperat situasjon; det er dumt og kostbart å bruke komplekst dyrt utstyr regelmessig som en banal "kløver". Min mening: Den massive bruken av rammende værer snakker ikke så mye om heltemod og patriotisme i en bestemt nasjon, men om nivået på dets militære utstyr og beredskapen til flypersonellet og kommandoen, som stadig setter pilotene i en desperat situasjon. I luftenhetene i land der kommandoen dyktig ledet enheter, og skapte en fordel i styrker på rett sted, hvis fly hadde høye kampegenskaper, og pilotene var godt trent, oppsto behovet for å ramme fienden rett og slett ikke. Men i luftenhetene i land der kommandoen ikke visste hvordan de skulle konsentrere seg om hovedretningen, der pilotene egentlig ikke visste hvordan de skulle fly, og flyet hadde middelmådige eller til og med lave flygeegenskaper, ble ramming nesten det hovedformen for kamp. Derfor brukte tyskerne i begynnelsen av krigen, med de beste flyene, de beste kommandantene og pilotene, faktisk ikke værer. Da fienden skapte mer avanserte fly og overgikk tyskerne kvantitativt, og Luftwaffe mistet de mest erfarne pilotene i mange kamper og ikke lenger hadde tid til å trene nykommere på riktig måte, kom rammemetoden inn i arsenalet for tysk luftfart og nådde absurditeten til "mannen" -bomber "klare til å falle på hodet sivilbefolkning …
I den forbindelse vil jeg merke til at på den tiden da japanerne og tyskerne begynte overgangen til taktikken for "kamikaze", i Sovjetunionen, som også brukte mye vær, signerte sjefen for USSR Air Force en veldig interessant ordre. Den sa: "Forklar for hele personellet i den røde hærens luftvåpen at våre jagerfly er overlegne på flukt og taktiske data for alle eksisterende typer tyske jagerfly … Bruk av en" vær "i luftkamp med fiendtlige fly er upassende Derfor bør "væren" bare brukes i unntakstilfeller ". Hvis vi ser bort fra kvaliteten på sovjetiske jagerfly, hvis fordeler i forhold til fienden, det viser seg, måtte "forklares" for frontlinjens piloter, la oss ta hensyn til det faktum at i en tid da de japanske og tyske sjefene prøvde å utvikle linjen med selvmordsbombing, sovjetten prøvde å stoppe den allerede eksisterende tendensen til russiske piloter til selvmordsangrep. Og det var noe å tenke på: Først i august 1944 - måneden før ordren kom - utførte de sovjetiske pilotene flere værstammer enn i desember 1941 - i den kritiske perioden med kamper for Sovjetunionen nær Moskva! Selv i april 1945, da sovjetisk luftfart hadde absolutt luftmakt, brukte russiske piloter samme antall værer som i november 1942, da offensiven ved Stalingrad begynte! Og dette til tross for den "avklarte overlegenheten" til sovjetisk teknologi, den utvilsomme fordelen til russerne i antall jagerfly og generelt at antallet værstammer gikk ned fra år til år (i 1941-42 - omtrent 400 værer, i 1943 -44 - omtrent 200 værer, i 1945 - mer enn 20 værer). Og alt kan forklares enkelt: med et akutt ønske om å slå fienden, visste de fleste av de sovjetiske pilotene rett og slett ikke hvordan de skulle fly og kjempe. Husk, dette ble godt sagt i filmen "Only Old Men Go to Battle": "De kan fortsatt ikke fly, de vet heller ikke hvordan de skal skyte, men - ØRN!" Det er av denne grunn at Boris Kovzan, som slett ikke visste hvordan han skulle slå på ombordvåpenet, lagde 3 av sine 4 værer. Og det er av denne grunn at den tidligere instruktøren for luftfartsskolen, Ivan Kozhedub, som visste å fly godt, aldri rammet fienden i 120 kamper han kjempet, selv om han hadde situasjoner som ikke engang var gunstige. Men Ivan Nikitovich taklet dem uten "øksemetoden", fordi han hadde høy fly- og kamptrening, og flyet hans var et av de beste innen russisk luftfart …
Hubert Heckmann 25.05. 1944 værer kaptein Joe Bennetts Mustang, og fratar den amerikanske jagereskadronen ledelse
