Midt i trettiårene - luftfartens gullalder. Nye modeller av kommersielle fly dukket opp nesten hver måned. De siste prestasjonene innen luftfartsvitenskap og teknologi ble brukt i designet. Som et resultat, over tid, var et flyselskap rett og slett forpliktet til å dukke opp, og inneholdt alle teknologiske nyvinninger på den mest rasjonelle måten. Douglas DS-3 ble en slik maskin. Dessuten oppsto det ikke etter produsentens vilje.
Helt på slutten av tjueårene var nordamerikanere, hvis divisjoner engasjerte seg i transport og persontransport, bekymret for at konkurrenten United Airlines skulle utstyre flåten med nye Boeing 247-fly. Fokkers og Fords ville ikke konkurrere lenger med de nyeste Boeings.
Nordamerika henvendte seg til det berømte luftfartsfirmaet Curtis-Wright med en bestilling på et lignende fly, men alt det kunne tilby var Condor, som ikke hadde noen fordel i forhold til Boeing.
Midt i generell forvirring tilbød Donald Douglas uventet nordamerikaner sin egen bil. Dette var ganske uvanlig, for før det produserte firmaet hans bare militær. Likevel var kunden interessert i den nye bilen. En av hovedtrekkene var flyets evne til å fortsette start hvis en av de to motorene sviktet fra det høyeste flyplassen i USA.
Flyet ble utviklet på fem år og foretok sin første flytur 1. juli 1933. Det mottok betegnelsen DC-1 (DC står for "Douglas Commercial"). Sant nok krasjet bilen. Umiddelbart etter start, under klatringen, stoppet plutselig begge motorene (Wright "Cyclone" med en kapasitet på 700 hk) testpilot fra Carl Cover-selskapet byttet DC-1 til planlegging, og heldigvis begynte motorene å fungere igjen. Tjue minutter senere, til enorm lettelse for flere hundre observatører, inkludert Don Douglas selv, landet Cover bilen trygt i et stort felt ved siden av anlegget. Ingeniører begynte å finne årsaken til avslaget.
Til slutt ble det funnet ut at synderen var en eksperimentell forgasser med en bakre flyteoppheng. Han stoppet drivstofftilførselen til motoren så snart flyet klatret. Forgasserne ble fullført, og DS-1 besto hele fem måneders flyprøveprogrammet.
To år senere ble DS-1 et verdensberømt fly. Dette ble lettere av at amerikanske piloter Tomlinsen og Bartle i mai 1935 satte 19 nasjonale og internasjonale hastighets- og rekkevidderekorder for denne flyklassen. Blant dem - en flytur på 1000 km med en last på 1 tonn ved en gjennomsnittlig hastighet på 306 km / t og en avstand på 5000 km med samme last ved en gjennomsnittlig hastighet på 270 km / t.
Sant, DS-1 gikk ikke inn i masseproduksjon. I stedet ble det lagt en forbedret DS-2 på transportøren. Jeg må si at utformingen av denne bevingede maskinen ble endret over et dusin ganger. Nye "fairings" ble laget i sonen for artikulasjon av vingen og flykroppen, vibrasjoner i kabinen ble eliminert og støynivået ble redusert. Til slutt brakte ingeniørene i Douglas-firmaet DC-2 til en slik perfeksjon at flyet endret alle normer og standarder som ble pålagt amerikanske luftlinjer. Det er nok å si at marsjfarten på 240 km / t var veldig høy på den tiden.
Triumfen for DC -2 var deltakelsen i september 1934 i luftløpet på ruten England - Australia. Som du vet, ble det vunnet av det lette engelske sportsflyet "Comet". DS-2 endte som nummer to og tilbakelegget en distanse på 19 000 km på 90 timer og 17 minutter. Men samtidig, i tillegg til to piloter, var det seks passasjerer til og om lag 200 kg last om bord.
I midten av 1937 opererte 138 DS-2-er på American Airlines. Da begynte flyene å komme til Europa. De ble også solgt til Japan og Kina, og til og med Italia og Tyskland kjøpte et par biler for eksperimentelle formål.
Boeing, som begynte å erobre luftfartsmarkedet med sin modell 247, la plutselig merke til at flyet var dårligere enn DC-2. Og forgjeves har United Airlines, som har satset stort på Boeing 247, brukt tusenvis av dollar på å forbedre flyets konkurransekraft. Til slutt mistet Boeing terreng. Han fokuserte på produksjon av kampfly.
I 1934 kom ledelsen i American Airlinees til den konklusjon at det var nødvendig å erstatte Curtiss AT-32 transkontinentale nattluftekspress med en mer moderne maskin som lignet på den nylig dukkede DS-2. Flyet, som har 14 køyer, måtte dekke ruten til en av hovedlinjene i flyselskapet - New York - Chicago uten landing. Det var et slikt fly som president American Airlinez foreslo å lage for Donald Douglas. Flyselskapet ønsket å få rundt et dusin biler. Douglas var ikke begeistret for tilbudet. DS-2 solgte bra, men jeg ville ikke drive med dyr utvikling på grunn av en så liten ordre. Etter lange forhandlinger overga Douglas seg imidlertid. Selvfølgelig ønsket ikke sjefen for luftfartsfirmaet å miste en respektabel klient. Som et resultat, før jul, 22. desember 1935, foretok det nye flyet sitt jomfrufly. Flyet var utstyrt med kraftigere motorer og hadde 50% mer passasjerkapasitet. Det var denne maskinen som senere ble den berømte DC-3.
Effektiviteten til det nye flyet viste seg å være så høy at det bokstavelig talt erobret nesten hele verden i løpet av to år. I 1938 fraktet DC-3s 95% av all sivil trafikk i USA. I tillegg ble det operert av 30 utenlandske flyselskaper.
Nederland, Japan og Sovjetunionen anskaffet lisensen for produksjon av DC-3. Samtidig var nederlandske Fokker praktisk talt engasjert i salg av disse maskinene i Europa på vegne av Douglas. Et stort antall DC-3-er ble solgt til Polen, Sverige, Romania, Ungarn. Selv til tross for utbruddet av andre verdenskrig, ble en betydelig mengde passasjerer DC-3 sendt til Europa. Kostnaden deres var da innen 115 tusen dollar per kopi.
I vårt land ble DS-3 under betegnelsen PS-84 (senere omdøpt til Li-2) produsert i Khimki på V. P. Chkalov. Sammenlignet med den amerikanske DC-3 ble det gjort noen endringer i utformingen av PS-84, forbundet med en økning i styrken, bruk av husholdningsmaterialer og utstyr. Med igangsetting av PS-84-flyet har den økonomiske effektiviteten til den sivile luftflåten i Sovjetunionen økt betydelig. I juni 1941 var det 72 biler i landet vårt, og i løpet av krigsårene ble det produsert rundt 2000 flere biler. I tillegg mottok Sovjetunionen rundt 700 DC-3 under Lend-Lease. I vårt land ble C-47-flyet ganske enkelt kalt "Douglas".
Men la oss gå tilbake til begynnelsen av andre verdenskrig. I 1940 bestilte USAs forsvarsdepartement veldig forsiktig 2000 DS-3 transportfly for sitt luftvåpen, betegnet C-47 Skytrain, senere Dakota, alias C-53 Skytrooper. Etter at USA gikk inn i krigen, steg ordre på biler kraftig og nådde 11 000 innen 1945. Douglas hovedfabrikker i Santa Monica og El Segundo har utvidet seg betydelig. I tillegg overførte produksjonen av USA under krigen flere virksomheter i California, Oklahoma og Illinois til selskapet.
S-47-ene ble aktivt brukt av de allierte under krigen. De ble brukt på alle krigsteatre. Fra juli 1942 begynte de å operere flyreiser fra USA til Storbritannia og fra India til Kina. Høsten 1942 landet Dakotas angloamerikanske landinger i Nord-Afrika og overførte de nødvendige forsyningene til troppene som kjempet på øya Guadalcanal. Og da fallskjermjegerne ble landet i New Guinea, ble all forsyning av troppene som ledet offensiven utført over luftbroen. I Stillehavet sørget C-47s for kampoperasjoner på Salomonøyene og Filippinene.
I juli 1942 landet de allierte en seilfly -fallskjerm som landet på Sicilia, og i juni 1944 i Normandie, i august - i Sør -Frankrike, i september landet enheter fra fly som fanget øyene i Egeerhavet. Dakotaene deltok i operasjonen i Arnhem og i krysset av Rhinen. Samtidig støttet de allierte flyene offensiven i jungelen i Burma, hvor det rett og slett ikke var andre forsyningsmidler. Den siste store luftbårne operasjonen ble utført av britene i området Burmesisk Rangoon.
Etter slutten av andre verdenskrig ble tusenvis av C-47 solgt til private og statlige firmaer. Mer enn tre hundre flyselskaper rundt om i verden har flyttet til de "demobiliserte" "Dakotas". Og selv om DS-3 (S-47) allerede på begynnelsen av femtitallet allerede ble ansett som foreldet, fløy over 6000 av disse maskinene rundt i verden. Videre ble det i 1949 utgitt en ny versjon, som fikk betegnelsen super DS-3.
Under kampene mot den amerikanske hæren i Vietnam dukket C-47 opp igjen over slagmarken. Men denne gangen i en litt annen kapasitet. Utstyrt med flere maskingevær installert i vinduene på babord side, ble C-47 til et "Gun-skip"-et spesielt anti-gerilja-fly. Slike maskiner fløy rundt fienden med et rull på en slik måte at skyting fra maskingevær ombord ble utført på ett sted. Resultatet var en konsentrert ildtur. Denne metoden for angrepsaksjoner ble senere brukt på andre militære transportfly fra det amerikanske flyvåpenet.
Frem til nå fortsetter individuelle kopier av C-47 å bli det mest "seige" flyet i verden. Mange biler er frosset på evige parkeringsplasser i luftfartsmuseer rundt om i verden.
Dessverre har ikke den første kopien av den berømte "Douglas" overlevd. DC-1 tjente trofast som et "flygende" laboratorium til 1942, da det ble overført til US Air Force. Denne legendariske bilen ble brukt under fiendtlighetene i Nord -Afrika, hvor den havnet på en av de allierte luftfartskirkegårdene.
Skjebnen til den første bygde DC-2 er lik. Etter å ha operert på sivile flyselskaper i USA, i løpet av krigsårene, havnet han i British Air Force og ble brukt til militær transport mellom India og Midtøsten i perioden 1941-1942, og ble deretter skrotet.
DC-3 etterlot et langt minne om seg selv, fordi det var han som hadde muligheten til å lage systemet for kommersiell persontransport som vi kjenner i dag. Opprettelsen av DC-3 var et stort skritt fremover sammenlignet med personbilene som ble bygget før den. Douglas skapte en så vellykket design at noen av disse flyene forblir i drift i dag.
