Den strålende seieren over Kina og deretter den militær-diplomatiske ydmykelsen, da Japan måtte gi etter under press fra Russland, Tyskland og Frankrike, forårsaket en eksplosjon av overraskelse, hat og hevnetørst i det japanske imperiet. En del av det japanske militæret var til og med klar for et suicidalt slag med tre verdensgiganter og diskuterte en plan for en kampanje fra Port Arthur til Vladivostok. Det var en idé - å ta hevn eller dø. Myndighetene måtte fengsle fanatikere som var klare til å angripe utlendinger.
Den japanske eliten handlet i samme retning, men nøkternt og forsiktig. Japan hadde ikke et eneste moderne slagskip, og den vanlige hæren utgjorde bare 67 tusen mennesker. Det var ingen sjanser i kampen mot Russland, Frankrike og Tyskland. Det var nødvendig å slå fienden hver for seg og finne allierte (Storbritannia). Tokyo innså at den største hindringen for dominans i Asia er Vesten og Russland. De bestemte seg for å slå det første slag mot Russland, som selv satte opp, og intensiverte ekspansjonen kraftig i Korea og Nordøst -Kina. Nå mottok erstatningen fra Kina (og Kina mottok pengene fra Russland, det vil si at russerne de facto delvis finansierte militarisering av Japan) ikke til opprettelsen av strategiske jernbaner i Korea og Manchuria, slik Tokyo først planla, men til en stor orden av krigsskip i Storbritannia. De skulle bli de mektigste og mest moderne i Asia. Flåten var en prioritet i planene for den fremtidige utvidelsen av det japanske imperiet i regionen.
Enheten til den japanske nasjonen spilte en viktig rolle. Japanerne var sikre på at de kunne beseire selv en sterk fiende. Japan har vist en fanatisk vilje til å overta regionen. Og Japan viste stor suksess: befolkningen vokste fra 34 millioner mennesker i 1875 til 46,3 millioner i 1904. Utenrikshandelen i samme periode økte 12 ganger - fra 50 millioner yen til 600 millioner yen. Videre var 85% av Japans eksport produserte varer. Det vil si at landet har vist imponerende suksesser i industrialiseringen. Det er også verdt å merke seg det høye utdanningsnivået i landet.
Russland, derimot, utfordret åpent de voksende ambisjonene til det japanske imperiet og var den mest tilgjengelige og sårbare fienden. Petersburg lovet Kina beskyttelse fra Japan og hjelp til å betale godtgjørelsen. På kortest mulig tid ble den russisk-kinesiske banken opprettet, som hadde rett til å utstede valuta og samle inn skatter på vegne av det kinesiske finansdepartementet, bygge jernbaner i Manchuria og føre telegrafkommunikasjon. Russland har også styrket seg i Korea. Den koreanske kongen bodde faktisk i en russisk bolig, og russiske kjøpmenn og industrimenn utnyttet svakheten i det koreanske politiske og økonomiske systemet. Russerne sikret de første innrømmelsene fra de nordlige grensene til Korea til munningen av Yalu -elven i vest og munningen av Tyumen -elven i øst, som dekker et område på 3300 kvadratkilometer. I mai 1897 solgte den opprinnelige eieren av konsesjonen, Julius Brunner, den til keiserretten. Rettssakerne, storhertug Alexander Mikhailovich og kaptein Alexander Bezobrazov, planla å opprette et mektig østasiatisk kompani, en analog av British East India Company, hvorfra britisk makt i Asia begynte. Det handlet om å opprette en mekanisme for å fremme russiske politiske og økonomiske interesser i det fjerne Østen. Dette var et veldig farlig foretak, siden Russland allerede var flere tiår forsinket med en slik utvidelse. Det russiske Fjernøsten hadde ikke det militærøkonomiske, demografiske og transportinfrastrukturpotensialet for en slik offensiv politikk i Korea og Kina.
Dermed var det japanske imperiet på denne tiden på vei oppover, og diplomatisk nederlag fra stormaktene forsterket bare japanernes ønske om å nå sine mål. Av alle markedene i verden var Manchuria det viktigste for Japan. Og Russland klatret på det tidspunktet inn i Nordøst -Kina. Russland forhindret også Japan fra å ta Korea - "en kniv rettet mot hjertet av Japan" (strategisk forgrunns brohode). Og Japan begynte demonstrativt å forberede seg på en krig med Russland
Flott sibirisk måte
De to hovedpilarene i det russiske imperiet i Manchuria-Yellow Russia var den kinesiske østbanen (kinesisk-østlig jernbane) og Port Arthur. For første gang ble ideen om å bygge en jernbane i Sibirien sendt av grev N. N. Muravyev-Amursky. I 1850 foreslo han et prosjekt for bygging av et hjulspor her, som senere skulle erstattes av en jernbane. Men på grunn av mangel på midler forble dette prosjektet på papiret, selv om all nødvendig forskning i 1857 ble utført. Og etter at Muravyov undertegnet Peking -traktaten i 1860, begynte han umiddelbart å "angripe" Petersburg og skisserte ideen om at en jernbane som går fra hovedstaden til øst ville forandre Russlands skjebne. Dermed dukket ideen om å bygge en jernbane fra den europeiske delen av Russland til Stillehavet opp i tide, og gjennomføringen av dette prosjektet kan virkelig endre Russlands historie, gjøre det til en ledende makt i Asia-Stillehavsområdet. Imidlertid ble starten på denne planen forsinket til 1880 -årene.
Nesten samtidig med grev Muravyov foreslo den engelske ingeniøren Dul å bygge en hestetrekk fra Nizhny Novgorod, gjennom Kazan og Perm, og deretter gjennom hele Sibir til en av havnene i Stillehavet. Men dette forslaget vekket dessverre ikke sympati fra den russiske regjeringen. Selv om den sibiriske ruten knyttet hele det russiske imperiet til en helhet og gjorde det mulig å starte hovedstadsutviklingen i Sibirien og Fjernøsten, gjøre dem til kraftige råstoffbaser for imperiet, opprette de første industrisentrene, fremskynde prosessen med industrialisering, og øke befolkningsstrømmen til øst. Russland kan innta en dominerende posisjon i Korea og Nordøst -Kina, men allerede avhengig av en seriøs base på russisk territorium, i Sibir og Fjernøsten.
I 1866 kunngjorde oberst E. V. Bogdanovich, som ble sendt til Vyatka -provinsen for å hjelpe de sultne, behovet for å bygge en jernbane fra de indre provinsene til Jekaterinburg og videre til Tomsk. Etter hans mening kunne denne veien ha forhindret hungersnød i Ural -territoriet, og da den ble lagt gjennom Sibir til den kinesiske grensen, ville den fått stor strategisk, handelsmessig og økonomisk betydning. Oberst Bogdanovichs idé ble godkjent, forskning begynte, og på slutten av 1860 -tallet. det var allerede så mange som tre prosjekter i retning av den sibirske jernbanen.
Til tross for prosjektets militærstrategiske, økonomiske betydning og oppmerksomheten til forslag fra oberst Bogdanovich av tsar Alexander II, gikk ikke prosjektene på den fremtidige veien utover omfanget av spesiallitteratur og vitenskapelige diskusjoner. Bare i 1875 begynte spørsmålet om å bygge den sibirske jernbanen å bli diskutert i regjeringen, men det var planlagt å bygge det bare i den europeiske delen av Russland og i fremtiden ikke lenger enn Tyumen. Til slutt ble det tatt et kompromissbeslutning - å lage en vann -jernbane -rute til Sibir.
Virkelige handlinger i den europeiske delen av Russland begynte først etter 1880. Keiser Alexander III bestemte at jernbanen måtte legges til Sibir. Men saken gikk ekstremt sakte og tsaren bemerket med sorg: «Det er trist å observere at det ikke er gjort noe vesentlig i retning av å erobre dette rike, men uberørte landet; over tid må det gjøres noe her. Men det gikk flere år før Petersburg gikk fra ord til handling.
I 1883-1887. Det ble utført stort arbeid med konstruksjonen av Ob-Yenisei-vannsystemet med rydding og retting av en rekke kanaler for små elver, bygging av en kanal, bygging av en demning og sluser. Dermed ble muligheten skapt for å transportere varer og passasjerer langs en enorm vann-jernbane: fra St. Petersburg langs Volga-baltiske vannsystem til Perm, deretter langs Perm-Yekaterinburg-Tyumen-veien, deretter langs Obsko-Yenisei og Selenginsky vannsystemer og videre langs Amur helt til Stillehavet. Lengden på denne stien var mer enn ti tusen kilometer. Bruken av denne ruten var imidlertid helt avhengig av natur og værforhold. Som et resultat var reisen lang og vanskelig, og til tider risikabel. Utviklingen av Sibir og Fjernøsten krevde en jernbane.
I 1887 ble det besluttet å bygge en vei. Samtidig ble det antatt at det ikke ville være kontinuerlig, men blandet, vann-jernbane. Først i februar 1891 ble det gitt et dekret om bygging av en "kontinuerlig jernbane over hele Sibir" fra Tsjeljabinsk til Vladivostok. Konstruksjonen ble erklært som en "stor nasjonal gjerning". Motorveien var delt inn i syv veier: Vest-Sibir, Sentral-Sibir, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Nord-Ussuri og Sør-Ussuri. Senere dukket den kinesisk-østlige jernbanen opp. 19. mai 1891 begynte byggingen av den store sibiriske ruten i Vladivostok. I november 1892 bevilget regjeringen 150 millioner rubler til topprioritet og 20 millioner rubler til hjelpearbeid. Konstruksjonen skulle være fullført på følgende vilkår: Tsjeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - innen 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - innen 1900; linjen Vladivostok - Grafskaya - innen 1894-1895. Den foreløpige kostnaden ble bestemt til 350 millioner rubler i gull, eller 44 tusen rubler per kilometer. Siden 1892 har lete- og anleggsarbeid påbegynt på alle veier, bortsett fra Amur.
Av strategiske årsaker var banen bred. Ønsket om å fremskynde arbeidet og forholdene på territoriet (urskoger, steiner og kraftige vannbarrierer) førte til at veien var enkeltsporet. Omfanget av verket var titanisk. Allerede Ob, Irtysh og Yenisei, for ikke å snakke om Baikal -sjøen, kunne motvirke alt ønske om å bygge en vei. I et halvt år var jorda frosset med nesten to meter. For konstruksjonen ble det dannet en hel hær: totalt var mer enn 100 tusen mennesker ansatt på byggeplassen samtidig (titusenvis av arbeidere, tusenvis av murere, snekkere, liners, vogner, fergemenn og tekniske spesialister). Arbeidere ble rekruttert fra de fattigste provinsene i Russland og fra lokale innbyggere. Lokale bønder hugget tømmer, hentet land, ballast og bygningsmaterialer. Fangene ble tiltrukket. Først var de dårlige hjelpere. Men så begynte de å lese dem 8 måneder på et år. Og straffeattesten etter to års arbeid ble halvert. Gratis byggherrer fikk 42 dekar tomt. Det meste av arbeidet ble utført for hånd. Hovedverktøyene var spader, brekkjern, økser og sag.
Det brede arbeidsområdet på statens bekostning gjorde det mulig å manøvrere arbeidsstyrken på en hensiktsmessig måte. Dette ga en fordel i forhold til den private metoden, når konstruksjonen utføres av forskjellige, konkurrerende aksjeselskaper hvis mål var fortjeneste for enhver pris. Bruken av et stort antall mennesker i konstruksjonen av jernbaner fra Ural til Stillehavet har gjort det mulig å stadig øke byggingstakten til Transsib. Som et resultat, mellom 1892-1895. motorveien ble avansert med en hastighet på omtrent et halvt tusen kilometer i året. Den voksende ytre trusselen tvang konstruksjonstakten til å bli akselerert i 1895.en spurt ble gjort tusen kilometer i året. Imperiet rev bokstavelig talt i venene for å strekke jernveien til Det store hav.
Våren 1891 begynte byggingen av linjen Ussuriyskaya. I 1893, to år før planen, åpnet regjeringen finansiering for bygging av den sentral -sibirske jernbanen. En viktig begivenhet var bygging av en bro over Ob. En landsby dukket opp nær broen, som senere ble til byen Novosibirsk. Den sentral -sibirske jernbanen startet fra den østlige støtten til broen og endte i Irkutsk. Det ble fjernet fra transportkommunikasjon, fra Sentral -Russland var det nødvendig å levere ikke bare arbeidere, men også utstyr og materialer. Andre store elver var også store barrierer, gjennom hvilke store broer måtte bygges, inkludert 515 m lang over Tom og 950 m over Yenisei.
Sommeren 1896 begynte arbeidet med strekningen fra Irkutsk til Baikal. Denne delen av Transsib ble akseptert for permanent drift i 1901. Her nådde konstruksjonen toppen av vanskeligheter - i området ved Baikal -sjøen - verdens største ferskvannsreservoar. Det tok 47 dager å gå rundt innsjøen i 1900. På grunn av kompleksiteten i lettelsen, avstanden til forsyningen og andre årsaker, nådde kostnadsoverskridelsen under byggingen av denne delen 16 millioner rubler, og en kilometer av veien kostet 90 tusen rubler. Med monstrøs innsats bygde arbeiderne en storslått ferge som gikk tre ganger om dagen. Det rullende materiellet ble transportert med kraftige isbryterferger "Baikal" og "Angara", som regelmessig kjører den 73 kilometer lange fergen. Isbryterne ble bygget av det britiske selskapet "Sir W. G. Armstrong, Whitworth og Co", deretter ble skipene levert i demontert form til Baikal. Maksimal kapasitet på fergeoverfarten var 27-40 vogner per dag. Fergeoverfarten gikk fra Listvennichnaya brygge til Mysovaya brygge. Deretter gikk veien til Verkhneudinsk.
Fergeisbryter "Baikal" ved Baikal -sjøen, 1911
Imidlertid viste en slik blandet transportmetode seg senere å være utilstrekkelig effektiv, spesielt i førkrigs- og krigsperioden, da det var nødvendig å raskt transportere en mengde tropper, våpen, utstyr til Fjernøsten, samt organisere deres fullverdige forsyning. I vinterfrost måtte troppene krysse den enorme innsjøen til fots på is og stoppe for oppvarming. Av og til raste stormer og nordvinden brøt isen, noe som førte til at mennesker døde. Ingeniører satte opp et jernbanespor, men lokomotivet kunne ikke passere isen og vognene med våpen, hestene ble dratt med forsyninger. En isvei ble lagt parallelt med jernbanelinjen. Men farten for en slik kryssing var ekstremt lav. Dette tvang spørsmålet om den endelige undersøkelsen og konstruksjonen av Circum-Baikal-jernbanen til å bli reist.
Tilbake i 1891 ble to alternativer for å omgå Baikal -sjøen vurdert - nordlige og sørlige. Den nordlige virket enklere. Men ekspedisjonen til OP Vyazemsky fant ut at det sørlige alternativet, til tross for kompleksiteten, fortsatt er å foretrekke, siden terrenget er bedre bebodd her. Derfor bestemte vi oss for det. Stien gikk langs en steinete kyst, som omsluttet Baikal. Russiske byggherrer har oppnådd en annen bragd. På Circum-Baikal-jernbanen ble det bygget 260 km lange, 39 tunneler med en total lengde på 7, 3 km, 14 km støttemurer, 47 sikkerhetsgallerier, viadukter, moloer, mange broer og rør. Denne veien er unik i konsentrasjonen av forskjellige kunstige strukturer, og blir et visuelt leksikon for ingeniør- og konstruksjonskunst. Bare volumet av jordarbeid under byggingen av veien utgjorde over 70 tusen kubikkmeter per kilometer. Ikke overraskende ble denne linjen bygget i seks år. Byggherrenes uselviske arbeid gjorde det mulig i 1905 (et år før planen) å starte vanlig togtrafikk. Samtidig eksisterte ferjetjenesten i nesten 20 år til. For dette ble en ny brygge, Baranchuk, bygget i nærheten av Baikal -stasjonen.
Transsib. I nærheten av Khilok stasjon. 1900 år
Bygging av den sibiriske ruten
Bygging av den kinesiske østbanen
Etter Transbaikal -veien (Mysovaya - Sretensk) var det opprinnelig planlagt å bygge Amurskaya -veien. I samsvar med dette, i 1893-1894. gjennomført undersøkelser fra Sretensk til landsbyen Pokrovskaya på Amur og videre til Khabarovsk. Imidlertid var kompleksiteten i forholdene, klimaets alvorlighetsgrad og viktigst av alt geopolitikk, beslag av Port Arthur av Russland tvunget til å ta en annen beslutning - å lede jernbanen til Port Arthur og Dalny.
Witte spilte en ledende og dødelig rolle i denne beslutningen. Han foreslo å gjennomføre den siste delen av ruten gjennom kinesisk territorium, og sparte et halvt tusen kilometer av ruten til Vladivostok. Hovedårsaken til at Petersburg overbeviste Beijing var militær bistand fra Russland til Kina i en mulig kamp med Japan. Witte sa til den kinesiske ministeren Li Hongzhang at «Takket være oss har Kina forblitt intakt, at vi har forkynt prinsippet om Kinas integritet, og at vi ved å forkynne dette prinsippet vil holde fast ved det for alltid. Men for at vi skal støtte prinsippet vi har forkynt, er det først og fremst nødvendig å sette oss i en slik posisjon at hvis noe skjer, kan vi virkelig hjelpe dem. Vi kan ikke gi denne hjelpen før vi har en jernbane, for all vår militære styrke er og vil alltid være i det europeiske Russland. … Således, for at vi skal opprettholde Kinas integritet, trenger vi først og fremst en jernbane og en jernbane som går langs den korteste retningen til Vladivostok; for dette må den passere gjennom den nordlige delen av Mongolia og Manchuria. Til slutt er denne veien også nødvendig økonomisk, siden den vil øke produktiviteten til våre russiske eiendeler, hvor den vil passere, og også produktiviteten til de kinesiske eiendelene den vil gå gjennom."
Etter noen tvil ble den kinesiske regjeringen i takknemlighet for hjelpen i kampen mot inngrepene i Japan enige om å bygge en del av den transsibirske jernbanen-den kinesisk-østlige jernbanen (CER) gjennom Manchuria. Russland fikk retten til å bygge en jernbane gjennom Mongolia og Manchuria til Vladivostok. Den direkte bestikkelsen til den ledende ministeren i Qing -imperiet Li Hongzhan spilte også en rolle (han mottok et enormt beløp - 4 millioner rubler). Det var et fenomen som var tradisjonelt for det daværende Kina, høytstående personer og generaler tok bestikkelser, og fremmet interessene til vestlige makter og selskaper.
"Dermed," bemerket Witte, "ble en vei av størst politisk og kommersiell betydning overlevert til våre hender … Den skulle tjene som et instrument for tilnærming mellom de østlige og europeiske nasjonene." Finansministeren mente at denne veien ville bidra til den fredelige erobringen av Manchuria. Witte trodde at Great Road ville være det russiske svaret på byggingen av Suez-kanalen og opprettelsen av den transkanadiske jernbanen. England kontrollerte allerede to tredjedeler av de kinesiske havnene, og Russland hadde en måte å styrke sin posisjon i regionen - å inkludere Manchuria i sin innflytelsessfære og å bringe veien til Vladivostok og Port Arthur. Styrking av det japanske riket i Fjernøsten, som truet det russiske imperiets interesser i Kina, spilte også for dette alternativet. I tillegg gjorde CER ifølge sine støttespillere det mulig for Russland å gå inn på nye salgsmarkeder i Asia-Stillehavsregionen.
En av de mest innflytelsesrike og avskyelige dignitærene i Qing -riket, Li Hongzhang. Han undertegnet Shimonoseki -fredsavtalen med Japan (1895) og den allierte traktaten mellom det russiske imperiet og Kina (1896)
Finansministeren i Russland og "guvernøren" for CER Sergei Yulievich Witte
Denne veien hadde imidlertid også motstandere. I Kina var det en økning i uro og misnøye med utlendinger som slaver det store asiatiske imperiet. Det vil si at veien var truet, og det var nødvendig ikke bare å bygge den, men også for å beskytte den, etter å ha tildelt en hel bygning til dette. Det fremtidige opprøret for "bokserne" vil bekrefte denne trusselen. De kinesiske opprørerne vil ødelegge omtrent 900 verst av 1.300, skaden vil beløpe seg til over 72 millioner rubler. Russland må opprette grensevernet Zaamur.
I Russland selv rettferdiggjorde tilhengere av muligheten for å passere den store sibiriske ruten langs elven Amur den påfølgende økningen i mulighetene for økonomisk og sosial utvikling i de russiske territoriene i Øst -Sibir og Fjernøsten. Amur-generalguvernøren SM Dukhovsky uttalte at selv om Manchuria ble annektert til det russiske imperiet, ville Amurbanens betydning for Russland forbli enorm, så vel som dens "kolonisering og grunnleggende organisatoriske betydning." Han understreket at under ingen omstendigheter skal den tidligere planlagte byggingen av en jernbanelinje langs Amur stoppes. I tillegg bidro konstruksjonen av veien gjennom kinesisk territorium til utviklingen av kineserne, ikke den russiske befolkningen. Fra et militær-strategisk synspunkt ble denne veien truet av den opprørske kinesiske befolkningen, og i tilfelle en krig med Japan, av den japanske hæren. For å beskytte veien var det nødvendig å tildele en ekstra stor militær kontingent og beholde den på fremmed territorium.
Dermed var konstruksjonen av jernbanen gjennom kinesisk territorium beheftet med en meget høy strategisk risiko. Imidlertid klarte Witte, som ifølge noen forskere var assosiert med mesterne i Vesten og var deres høytstående "agent for innflytelse" i Russland, å overvinne denne motstanden, og CER dro sørover over Manchuria. Eneste nederlag i den russisk-japanske krigen 1904-1905. demonstrerte for tsarregjeringen den strategiske feilen i denne beslutningen, noe som akselererte byggingen av Amur -jernbanen
I desember 1895, på initiativ av finansminister S. Yu. Witte, ble den russisk-kinesiske banken opprettet med en startkapital på 6 millioner rubler. For dannelsen ble 15% av midlene levert av St. Petersburg International Commercial Bank, og 61% kom fra 4 franske banker. 22. mai (3. juni), 1896, ble den hemmelige russisk-kinesiske traktaten om alliansen mellom Russland og Kina mot Japan (Moskva-traktaten) signert. På russisk side signerte S. Yu. Witte og prins AB Lobanov-Rostovsky traktaten, og på kinesisk side Li Hongzhang. Russland og Kina har inngått en defensiv allianse, “som må implementeres i ethvert japansk angrep på Stillehavsbesittelsene i Russland, på Kina eller Korea. I dette tilfellet forplikter begge kontraherende parter seg til å støtte hverandre med alle land- og sjøstyrker de har for øyeblikket, og så langt som mulig å hjelpe hverandre med å forsyne de samme styrkene med forskjellige forsyninger. Traktaten ga Russland rett til å bygge en jernbane gjennom Manchurias territorium: “For å lette de russiske troppene tilgang til punkter som ville være truet av et angrep, og for å gi midler til å leve av disse troppene, ga den kinesiske regjeringen godtar bygging av en jernbane gjennom Manchuria … Under fiendtlighetene har Russland rett til fritt å bruke denne veien til å transportere og forsyne sine tropper. I fredstid har Russland samme rett …”.
August (8. september), 1896, signerte den kinesiske utsendingen til det russiske imperiet, Xu Zengcheng, en avtale med styret for den russisk-kinesiske banken, gyldig i 80 år, om å gi banken rett til å bygge en jernbane gjennom Manchuria og om opprettelsen av et aksjeselskap "Society of the Chinese Eastern Railway". Den hemmelige traktaten ble ratifisert i Beijing 16. september. Konsesjonskontrakten fastsatte at måleren til CER skulle være den samme som på russiske jernbaner. Landene som tilhører Selskapet, så vel som inntekten, ble fritatt for alle avgifter og skatter. Selskapet fikk rett til uavhengig å fastsette jernbanetakster. Selskapets rett til "ubetinget og eksklusiv forvaltning av dets land", det vil si hele fremmedgjøring, var av spesiell betydning. Konsesjonsavtalens vilkår gjorde denne stripen til noe som et stort russisk territorium som var strukket langs veien. CER -samfunnet har til og med opprettet sine egne væpnede vakter. Etter 80 år skulle jernbanelinjen gå gratis til den kinesiske regjeringen. Etter 36 år fikk den retten til å kjøpe veien. Det øverste tilsynet med den kinesiske østbanen var konsentrert i hendene på den russiske finansministeren. En stund ble Witte den virkelige herskeren over den kinesiske østbanen, og faktisk hele Manchuria.
Dermed rangerte det russiske imperiet i Midtriket andre på byggingen av jernbaner, det andre bare etter Storbritannia. I slutten av 1898 mottok det britiske imperiet innrømmelser fra Kina for bygging av en jernbane med en total lengde på 2800 miles, Russland - 1,530 miles, Tyskland - 720 miles, Frankrike - 420 miles, Belgia - 650 miles, USA - 300 miles.
16. august (27), 1897 var dagen for begynnelsen av byggingen av CER. I 1898 endret forholdene seg noe. Russland okkuperte Port Arthur, og nå var det nødvendig å bygge en vei, ikke bare til Vladivostok, men å bygge en gren til Port Arthur. I juni 1898 mottok Russland en konsesjon for byggingen av den sørlige grenen av den kinesiske østlige jernbanen (senere kjent som South Manchurian Railway), som skulle gi en avkjørsel til havnen Dalniy (Dalian) og Port Arthur (Lushun), som ligger på Liaodong -halvøya.
Sommeren 1898 ankom russerne en elendig landsby som snart ble et stort senter kalt Harbin. Banker, steinhus, hoteller, et telegrafkontor ble reist her veldig raskt, og Harbin ble sentrum for russisk innflytelse i det nordøstlige Kina.
Kilde: A. Shirokorad. The Lost Lands of Russia: Fra Peter I til borgerkrigen
