Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers ble veldig overrasket da sekretæren rapporterte at den russiske herren Dolukhanov ventet på ham i venterommet.
-Og hva vil denne herren … Do-lu-ha-nof?
- Han påstår at han kan selge flyene dine i Russland.
"Vel, la ham komme inn," overgav Hugo.
Respektfull, med en militær peiling, forklarte Dolukhanov på anstendig tysk til Junkers at han representerte innflytelsesrike kretser for russisk innvandring i Tyskland. Snart ventes likvidasjonen av bolsjevikene i Russland, og så blir han tatt og garanterer organisasjonen av et flyselskap med tjue Junkers -fly.
Først ønsket Hugo å utvise denne herren umiddelbart, men tok seg sammen og sa med et smil:
-Takk, sir … Do-lu-ha-nof. Jeg vil tenke på forslaget ditt og gi deg beskjed. Vennligst legg igjen koordinatene hos sekretæren.
- Men, Mr. Junkers, jeg vil i detalj diskutere forretningsplanen til dette flyselskapet og presentere deg for bevis på min kompetanse … - den besøkende roet seg ikke.
"Nei, nei, det er ikke nødvendig ennå," svarte Hugo bestemt. - Jeg ønsker deg lykke til, alt godt.
Dette merkelige besøket fikk Hugo til å tenke på å organisere produksjonen av flyene hans i Russland. Hvorfor ikke i Russland? Dette landet er enda større enn Amerika. Med sine store vidder og fravær av et slikt jernbanenett som i Europa, er det nødvendig med lufttjenester der mer enn noe annet sted. Da det i vestlige land ble forhandlet om bygging av flyfabrikken hans, ba de om så høye renter på lån at produksjonskostnadene viste seg å være uoverkommelig høye. Kanskje Russland vil kunne bli enige om gunstigere vilkår?
Hugo ble interessert i alle nyhetene fra Sovjet -Russland. I etterkrigstidens skjebne hadde Tyskland og Russland mye til felles. Begge land var utstøtte i øynene til vestlige ledere og fortjente ikke å bli behandlet godt. Tyskland ble knust og ydmyket av seiernes forbud, og RSFSR ble ekskommunisert fra verdenssamfunnet og fremgang ved en tøff blokade. Denne situasjonen tvang disse landene til å søke tilnærming. Tidlig i 1921 leste Hugo i en avis at tysk-russiske forhandlinger om handel og industrisamarbeid hadde funnet sted.
På dette tidspunktet kom beslutningen om å glasere cockpiten til F-13 og organisere passasjen gjennom døren i kupeen. Hugo anså ikke pilotenes krav om bedre sikt i en åpen cockpit i regn og tåke som tilstrekkelig solid. Tross alt kan cockpitglasset utstyres med oppvarming og vindusviskere, akkurat som på biler. Men på den annen side, hva er de store fordelene for mannskapet som tilbys av en lukket cockpit. Den møtende bekken treffer ikke ansiktet, og utsikten er bedre uten flybriller. Støynivået er betydelig lavere og hyttetemperaturen kan opprettholdes med varmeovner. Besetningsmedlemmer hører hverandre bedre når de utveksler informasjon under flyging. Alt i alt er dette komfort for mennesker som flysikkerheten er avhengig av. Med økende varighet og hastighet i fremtiden vil disse faktorene spille en enda viktigere rolle. Professor Junkers så dette tydelig og dristig endret de rådende stereotypiene. Som alltid, i sine designbeslutninger, var han et skritt foran resten. Junkers var den første som forlot den åpne cockpiten, og alle flydesignere vil følge hans eksempel. De to første F-13-ene i en modifisert layout med lukket cockpit ble allerede satt sammen på verkstedet.
Denne nyheten om Russland ble fisket av Sachsenberg gjennom hans kontakter med militæret. Det viser seg at den tyske Reichswehr i april ga tillatelse til selskapene Blom og Foss, Krupp og Albatross å selge sine forretningshemmeligheter til russerne. Reichswehr presset Albatross som et statlig selskap til å utvide produksjonen av trefly ved å organisere flyfabrikker i Russland. Men russerne viste ingen interesse for Albatross -flyet. Hugo lyttet til Sachsenberg med stor interesse og spurte om detaljene. Det var en klar mulighet for å unngå et forbud mot produksjon av fly i Tyskland, hvis de skulle etablere sin produksjon i Russland.
Og akkurat der dagen etter i avisen på forsiden: "Den 6. mai 1921 skjedde signeringen av den tysk-russiske handelsavtalen, ifølge hvilken Tyskland var i stand til å selge sine tekniske innovasjoner til Sovjet-Russland og hjelpe Russere i industrialiseringen av landet sitt."
Dette var allerede et signal, og Hugo begynte å finne ut alternativer for forslagene sine i de kommende forhandlingene. Og han var ikke i tvil om at slike forhandlinger snart ville begynne. Faktisk tok russerne i løpet av få måneder initiativet. Forhandlingene begynte om etablering av en permanent lufttjeneste på rutene Königsberg-Moskva og Königsberg-Petrograd. Junkers ble ikke invitert dit. Initiativet ble tatt av det forenede tyske selskapet Aero-Union. Vi ble enige om å opprette et tysk-russisk flyselskap med lik deltakelse av partene. På russisk side ble Narkomvneshtorg den offisielle eieren av 50% av aksjene. Registreringen av Deutsche Russische Luftverkehr flyselskap, forkortet som "Derulyuft", fant sted 24. november 1921. Basen var Devau flyplass nær Königsberg. I Moskva er det Central Airfield, som ble åpnet på Khodynka i oktober 1910.
Og så bråket den tidligere partneren til Junkers i Fokker -serien. Han bosatte seg nå i Holland og bygde et passasjerfly med høy ving der, nesten det samme som Junkers, bare tre, F-III. Han klarte å selge ti av disse flyene til den russiske regjeringen, hvorav noen ble donert til Derulyuft i årlige avgifter. Disse kryssfiner Fokkers ble brukt av tyske og russiske piloter til å fly fra Königsberg til Moskva og tilbake. Tillatelse til å bruke denne ruten i fem år har russerne allerede signert 17. desember. Alt dette lærte Hugo Junkers av den allestedsnærværende Sachsenberg, men han trodde bestemt på at timen hans ville komme.
Fili plante
Den virkelige saken begynte i januar 1922, da en representant for den tyske regjeringen besøkte Junkers i Dessau.
"Våre foreløpige samtaler med russerne avslørte deres interesse for å bygge metallfly som en del av militært samarbeid," begynte han like ved. - Vi vurderer suksessen til selskapet ditt sterkt, og vi anbefaler at du deltar i forhandlinger i Moskva om en bestemt form for organisering av konstruksjon av tyske fly i Russland.
- Hvis jeg forstår deg riktig, handler det om muligheten for å etablere produksjonen av flyene mine i Russland? - Ubevisst bekymret, spurte Hugo naivt.
- Ganske korrekt. Hæren og regjeringen er ekstremt bekymret for forbudene mot bygging av fly som er pålagt Tyskland. De vil sette luftfarten tilbake noen år. Derfor, hvis vi klarer å bli enige med russerne om organiseringen av flyfabrikkene våre med dem, vil det bli en stor suksess. Vårt militære samarbeid med bolsjevikene er nå veldig viktig for Tyskland. Vi bruker territoriet deres til våre militærbaser. Reichswehr er tilbøyelig til å finansiere dette prosjektet.
- Mr. Counselor, hvor mange år er dette programmet designet for? - ville vite mer Hugo.
I minst fem år antar jeg. Hvis du er interessert i dette prosjektet, kan vi sende delegasjonen vår til Moskva i de kommende dagene. Du, Mr. Junkers, må utnevne dine representanter. Oberstløytnant Schubert vil gå fra Reichswehr, han vil være leder for delegasjonen og major Niedermeier.
Hugo lovte å kunngjøre navnene på sine representanter i morgen. Han sendte de mest erfarne og kunnskapsrike til Moskva - direktøren for flyselskapet Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg og direktøren for JCO -anlegget Paul Spalek.
Hugo jublet. Fabrikkene hans er i Russland! Hvis det bare lyktes. Og så et utrolig slag - 12. januar 1922 døde Otto Reiter. Det var den største diamanten i kronen hans.
I en atmosfære av den strengeste hemmeligholdelse, uten protokoller, ble betingelsene for bygging av Junkers flyfabrikker i Russland og flyproduksjonsprogrammet diskutert i Moskva. Russerne krevde kategorisk at flyene som ble produsert var kampfly, og deres nomenklatur ble bestemt av ordre fra det russiske flyvåpenet og marinen. Sachsenberg og Spalek konsulterte Junkers på telefon. Etter å ha diskutert alle forslag og ønsker fra den russiske siden, introduserte den tyske delegasjonen en to-trinns plan for igangkjøring av Junkers-anleggene:
1. Rask etablering av et midlertidig produksjonsanlegg ved det tidligere russisk-baltiske transportverket i Fili. Her skal Junkers -spesialister lære russiske ingeniører og mekanikere å bygge metallfly. Anlegget vil også reparere kampfly av tre, som er hardt tiltrengt av frontlinjeenhetene til Den røde hær i Polen.
2. Utvidelse av anlegget i Fili for produksjon av forskjellige metallfly og opprettelsen av det andre Junkers-flyfabrikken i Petrograd på territoriet til det russisk-polske bilverket. Etter igangkjøring av det andre flyanlegget, bør den totale produksjonen av fly fra begge Junkers -fabrikkene i Russland utgjøre hundre fly per måned. Finansieringen av hele programmet for opprettelse av Junkers flyfabrikker i Russland, til en verdi av tusen millioner Reichsmarks, er gitt av Reichswehr i Tyskland. Den tyske forsvarsministeren gir subsidier til Junkers -selskapet.
Denne planen dannet grunnlaget for intensjonsprotokollen mellom Junkers -selskapet og regjeringen i RSFSR, som ble undertegnet 6. februar 1922 i Moskva. Junkers, den første industrimannen i et kapitalistisk land, fikk bygge flyfabrikker. Nå kan Hugo i Russland bygge sine egne fly, men de må være kampfly. Og han har bygd bare sivile kjøretøyer i tre år. Vi må igjen ta opp tegningene til kampflyet hans etter krigens slutt og tenke over deres modifikasjon, med tanke på den akkumulerte erfaringen. Han uttrykte disse tankene ved neste møte med sine ledende designere.
En uke senere informerte militæret Junkers, i stor hemmelighet, om at russerne ønsket et to-seters marin rekognoseringsfly. Hugo tenkte umiddelbart på flyterflyet J-11, som han designet på slutten av krigen for marinen. Så la han ganske enkelt sin J-10 dobbel slagverk på flottørene, la til en kjøl, og det viste seg å være et ganske vellykket sjøfly. Formen på flyterne sørget for et sprut uten store sprut, og deres styrke ble testet i vind opptil 8 m / s. Samtidig ble anti-korrosjonsbelegget av duralumin utarbeidet med langvarig eksponering for sjøvann. To maskiner klarte deretter å bestå kamptester i flåten, og flyet ble tildelt den militære betegnelsen CLS-I.
Marine dobbeltspeider og redder J-11, 1918
Nå instruerer Junkers sine designere Tsindel og Mader om å forberede et J-11-modifikasjonsprosjekt, med tanke på den akkumulerte erfaringen under J-20-betegnelsen, og å vente på de spesifikke kravene til russerne.
De foreløpige taktiske og tekniske kravene til Red Army Navy for et marine rekognoseringsfly på 27 ark var på skrivebordet til Junkers veldig snart. Det viste seg at det allerede utviklede J-20-prosjektet er perfekt. Russerne krevde ikke å bevæpne det marine rekognoseringsflyet, men skrev ned at det var nødvendig for å sikre muligheten for å installere ett maskingevær i den bakre cockpiten. Sammenlignet med den gamle 11., hadde den nye 20. et større spenn og vingefelt. Kjølen var veldig lik kjølen på den 13., men var utstyrt med et forstørret ror som stakk nedfra. Flottene forble den samme formen med en jevn duralumin-mantel, flatbunnet og enkantet. Den bakre cockpiten var også utstyrt med en tårnring for montering av et maskingevær. En uke senere brakte unge Ernst Sindel Junkers et generelt syn og layout på J-20 flerbruks sjøfly i den endelige versjonen for godkjenning.
Trening "Junkers" T-19, 1922
Den første flyturen fra vannet i det nye J-20 sjøflyet ble fullført med hell i mars 1922, og påfølgende flytester testet at flyets egenskaper oppfylte kravene til russerne.
Snart fant viktige hendelser sted i det politiske livet i Tyskland, som formet dets tilnærming til Sovjet -Russland. Den tyske delegasjonen med harme forlot Genova-konferansen om et etterkrigsoppgjør, fordi de vestlige seirende landene la fram for belastende og ydmykende forhold. Samme dag ble det undertegnet en egen Rapallo -traktat med Russland. Georgy Chicherin og Walter Rathenau reddet bolsjevikene fra internasjonal diplomatisk isolasjon, legaliserte nasjonaliseringen av statlig og privat tysk eiendom i Russland og Tysklands avslag på krav på grunn av "handlingene" fra RSFSR -myndighetene i forhold til tyske borgere. Artikkel 5 i traktaten kunngjorde at den tyske regjeringen var villig til å yte bistand til private tyske firmaer som opererer i Russland. Oversatt fra det diplomatiske språket, betydde dette finansiering av programmer av det tyske forsvarsdepartementet.
Generelt syn på Junkers marine rekognoseringsfly J-20, 1922
Med de strømlinjeformede ordene til den mest favoriserte nasjonen i økonomiske forbindelser, fikk Tyskland muligheten til å utvikle sin militære industri og væpnede styrker i Russland.
Sommeren 1922 for Hugo Junkers var fylt med viktige ting og hendelser som inspirerte tillit til fremtiden. Plutselig, i midten av april, opphevet kontrollkommisjonen det universelle forbudet mot bygging av fly i Tyskland, som hadde vart i nesten et år. Men det var bare lov å bygge lette, små kjøretøyer med en nyttelast på opptil et halvt tonn, og F-13 passer inn i disse begrensningene. Bestillinger fra forskjellige flyselskaper strømmet umiddelbart inn på denne bilen. Samlingshallen til Junkers -anlegget i Dessau var fylt med fly. I de kommende årene vil 94 enmotors passasjer Junkers bli levert til tyske uerfarne flyselskaper, hvorav de fleste vil ende opp i Lufthansa.
Sivil luftfartsindustri trengte mer effektive fly, og Junkers forbedrer dem hele tiden den 13. Vingespennet økes, kraftigere motorer installeres. Sommeren 1922 var Hugo Junkers ganske bekymret da han sendte en F-13, skrognummer D-191, på en flytur over Alpene. Den vellykkede gjennomføringen av denne flyturen økte flydesignerens prestisje ytterligere. Det 13. junkers var det første passasjerflyet i verden som erobret disse toppene.
En annen glede for Hugo Junkers sommeren 1922 var den første flyturen til hans nye T-19-fly. Junkers Design Bureau fortsatte å utvikle lette høymetallfly av helt metall. Det var nå et treseter treningsfly med en liten motor.
Flyet veide litt over et halvt tonn uten last. Junkers bygde umiddelbart tre eksemplarer, i håp om å gi dem motorer med forskjellig kraft. De trengte ikke lenger å bli skjult for kontrollkommisjonen. Men kostnadene deres var betydelig høyere enn lignende fly laget av tre og perkale. Derfor regnet Hugo ikke med mengden bestillinger, men brukte disse maskinene som eksperimentelle. Etter fullføring av flytestprogrammet fant disse flyene sine kjøpere og deltok som idrett i luftløp i sin klasse.
Fili -anlegget, som Junkers mottok, 1922
I mellomtiden rapporterer Sachsenberg og Spalek til Junkers fra Moskva at forhandlingene er konkretisert og tiden for signering av avtalen nærmer seg.
Til slutt, 26. november 1922, lå den avtalte teksten i avtalen med russerne på Junkers bord for signering. Hugo leste den nøye flere ganger. På grunn av Reichswehrs økonomiske begrensninger, ga den endelige avtalen ikke bygging av en andre Junkers -flyfabrikk i Petrograd. Avtalen ga Junkers en 30-årig konsesjon for et pre-revolusjonært anlegg, retten til å bygge om anlegget for produksjon av fly og motorer, finne en filial av hans designbyrå der, og fant sitt eget flyselskap i Russland for lufttransport og luftkartlegging av området. Junkers forpliktet seg til å produsere 300 fly og 450 motorer per år ved anlegget, designe og bygge flere typer fly bestilt av det russiske flyvåpenet.
Sachsenberg og Spalek forsikret sjefen om at dette var det maksimale de kunne oppnå, og Junkers signerte papirene.
Samtidig mottok han en foreløpig ordre på tjue rekognoseringssjøfly og russiske taktiske og tekniske krav til dem. Det var ingenting grunnleggende nytt, og Hugo, som overførte disse kravene til Maderu med en rolig sjel, ga kommandoen om å forberede tegninger for lansering av serieproduksjon av et marinefly for russerne under Ju-20-indeksen.
23. januar 1923 godkjente USSR -regjeringen en avtale med Junkers, og i den vestlige utkanten av hovedstaden, inne i den nordlige halvsirkelen av Moskva -elven, på den høye bredden nær landsbyen Fili, begynte en uvanlig vekkelse. Det forlatte territoriet til de russisk-baltiske transportverkene begynte å transformere. Det var nå Junkers hemmelige flyfabrikk. I løpet av de neste fire årene vil Tyskland investere enorme penger i dette anlegget - ti millioner gullmerker.
Den tidligere luftattachéen for den tyske ambassaden i Sovjet -Russland i 1918, oberstløytnant Wilhelm Schubert har nå blitt utnevnt av Junkers til finansdirektør for Fili -anlegget. Da Schubert ankom flyfabrikken som ble betrodd ham, åpnet et ekstremt ubeskrivelig bilde seg foran ham.
Dette anlegget ble bygget våren 1916 for produksjon av biler. Men revolusjonen og den påfølgende borgerkrigen forhindret ham i å begynne å jobbe. Så han sto til han ventet på Junkers. Offisielt ble det nå kalt State Aviation Plant No. 7. Anleggsledelsen under tegnet til Junkers Zentrale Russland lå i to bygninger i Moskva på Petrogradskoye 32 og Nikolskaya 7. Der kunne du enkelt finne Dr. Schubert, hans stedfortreder Dr. Otto Gessler og teknisk direktør for anlegget Paul Spalek.
Sovjetiske kampfly Junkers
Hugo Junkers var imponert over volumet på hans kommende fly. I en avtale som ble undertegnet mellom ham og regjeringen i Sovjetunionen, lovet russerne å bestille ham 300 fly og 450 flymotorer årlig. Nå må han organisere produksjonssyklusen på Fili -anlegget på en slik måte at det er mulig å sikre utgivelsen av dette enorme programmet. Vi trenger en kraftig innkjøpsproduksjon, moderne maskinforretninger og flere samlebånd. Vi trenger en stor hangar for en flyprøvebutikk, en motorteststasjon og en fabrikkflyplass. Den detaljerte planen for gjenoppbyggingen av Fili -anlegget, utarbeidet av teknisk direktør Spalek, ble godkjent av Hugo.
Junkers sjøfly for USSR Navy, 1923
Beholdere med maskinverktøy, produksjonsutstyr, verktøy og verktøy begynte å komme fra Dessau til Fili. Byggingen av rullebanen til fabrikkflyplassen begynte, som gikk på halvøya fra den vestlige bredden av Moskva -elven til den østlige. Flere hundre kvalifiserte Junkers-mekanikere og ingeniører fra Dessau dro på forretningsreise til snødekte Moskva for å gjøre det som var i Fili til et moderne flyproduksjonsanlegg. Et fabrikkoppgjør med komfortable bygninger i flere etasjer begynte å vokse nær det lukkede territoriet. I oktober 1923 jobbet mer enn fem hundre ansatte på anlegget, og et år senere doblet antallet.
Men så langt hadde Junkers en ordre på bare tjue sjøfly til den røde hærens marine. Før ferdigstillelsen av rekonstruksjonen av anlegget i Fili og starten på arbeidet med anskaffelsesbutikkene, kobler han anlegget i Dessau for produksjon av deler til sjøflyet J-20 og sender dem til Moskva. Først samlet anlegget i Fili bare de bestilte U-20 sjøflyene. Den første tok av fra overflaten av Moskva -elven i november 1923 og satte kursen mot Petrograd. Der, i Oranienbaum, ventet sjefen for sjøflyavdelingen Chukhnovsky utålmodig på ham.
Disse Junkers sjøflyene fløy i Østersjøen og Svartehavet. Noen av maskinene ble betjent fra skip, de ble senket og hevet opp av vannet ved hjelp av en pil og en vinsj. De var de første i flåten, bygget etter hans ordre. Den første bestillingen på tjue U-20-er ble fullført i april 1924. Så var det en ordre på tjue til, og det er det. Denne omstendigheten skuffet noe Junkers. Ved å utnytte retten til å selge 50% av Fili-flyene på det frie markedet, registrert i avtalen, selger Junkers flere J-20 sjøfly til Spania og Tyrkia. Ju-20 viste seg å være veldig pålitelig og holdbar. Etter at de ble tatt ut av marinen, fløy de med polfarere og i sivil luftfart. Piloten Chukhnovsky ble berømt og jobbet i Arktis med "Junkers" og basert på Novaya Zemlya.
Utviklingen av et sjøfly for russerne hadde også gunstige konsekvenser for Dessau -anlegget. Den første J-20 bygget der, glitrende med ny maling, ble stilt ut av Hugo i mai 1923 på Gothenburg Aerospace Show. Nå er det et Junkers sivilt fly på flyter - type A. Interessen for bilen var stor, og Hugo bestemmer seg for å lansere en modifisert bil med en kraftigere motor under A20 -indeksen i sjø- og landversjoner. Omtrent to hundre av disse flyene med forskjellige motorer i versjonene A-20, A-25 og A-35 skal bygges. De vil bli kjøpt for posttransport og flyfoto.
Snø lå fremdeles i Dessau da det ble kjent at russerne også ønsket en bakkenesekteringsoffiser for flyvåpenet sitt. Kravene deres i februar 1923 var ikke overdrevne. Den må være toseter og holde seg i luften i minst tre og en halv time. Bare den nødvendige toppfarten var litt for stor. Junkers bestemte at for speideren var effekten av å øke den aerodynamiske kvaliteten på high-wing-konfigurasjonen veldig viktig, og synligheten nedover var bedre. Han beordret Zindel til å begynne å designe J-21, ved å bruke utviklingen på T-19 høyvinget treningsfly.
Nå ble Ernst Tsindel de facto sjefsdesigner for selskapet og utviklet et prosjekt for en etterretningsoffiser for russerne. Den lange flytiden krevde mye drivstoff. Den ble plassert i to strømlinjeformede tanker langs sidene av flykroppen, som kan slippes i nødstilfeller. Zindel ble hjulpet av nye designere: Bruno Sterke designet landingsutstyret, Jehan Hazlof - flykroppen og Hans Frendel - halen.
Erfarne speiderjunkere J-21, 1923
På en varm sommerdag 12. juni 1923 tok testpilot Zimmermann allerede av i den første prototypen og bekreftet den gode håndteringen av maskinen. Flyet så uvanlig ut. Det var en vinge med flykroppen suspendert nedenfra på tynne stenger.
På grunn av gjeldende forbud i Tyskland måtte flytester av rekognoseringsflyet organiseres i Holland. Han kunne fly med lav hastighet, og denne egenskapen var ifølge Hugo det viktigste for speideren. Observatøren fra den andre cockpiten må finne ut de minste detaljene om fiendens strukturer og utstyr. Men russerne krevde høy maksimal hastighet slik at speideren kunne komme vekk fra krigerne. Det var umulig å forene disse motstridende kravene, og Hugo inngår et kompromiss - han fjerner og modifiserer vingen og reduserer området med en tredjedel. Flyet begynte å fly fortere, men ikke så fort som kunden ønsket. Med den eksisterende motoren kunne Junkers ikke lenger oppfylle dette kravet. To eksperimentelle fly ble demontert, pakket i containere og brakt til anlegget i Fili. Russiske piloter fløy dem dit, og disse maskinene tjente som standarder for serien. Til tross for rekognoseringsflyets lave hastighet, var den første ordenen til Red Army Air Force 40 fly.
Deretter ble det serielle Junkers rekognoseringsflyet for den røde hæren Ju-21 utstyrt med den kraftigste BMW IVa-motoren som var tilgjengelig i Tyskland, to faste maskingevær for piloten og ett for tårnet ved observatøren. Anlegget i Fili jobbet i to og et halvt år på speidernes rekkefølge og oppfylte det fullt ut.
Sommeren 1923 slo Herren Gud et forferdelig slag mot Junkers -familien. Hugo leste med redsel rapporten om at den 25. juni i Sør-Amerika under en demonstrasjonsflyging styrtet et F-13-fly, hale nummer D-213, der hans eldste sønn Werner døde. Fem dager før hans død fylte Werner 21 år. Det var vanskelig å overleve, men nå må du eksistere med det. Hans første tanke som gjennomboret hjertet hans var: "Hvordan kan jeg fortelle kona og barna om dette?"
Da gikk alt salto for ham, ingenting gikk bra. Og med rekkefølgen av jagerfly for russerne, var det en forlegenhet. Tsindel og designerne hans har utviklet et ganske anstendig prosjekt på nivå med de beste eksemplene i verden. Sammenlignet med Fokker- og Martinside -biplanene så monoplan hans bedre ut. Vingen var plassert nøyaktig på samme sted som den øvre fløyen på disse biplanene - foran cockpiten. Sikt oppover og fremover var dårlig, men alle konkurrentene var ikke bedre, og mangelen på en lavere vinge forbedret til og med sikten nedover. Men disse konkurrentene hadde en fordel - motorene deres var mye kraftigere.
Mange designbeslutninger i J-22 Siegfried jagerprosjekt er hentet fra det forrige J-21 rekognoseringsflyet. Den samme vingen, bare stengene som flykroppen er suspendert fra, ble kortere, og vingen sank lavere. Piloten har de samme to maskingeværene og drivstofftankene til sidefall, det samme chassiset. Og viktigst av alt, den samme motoren. Han viste seg å være akilleshælen til den nye Junkers -jagerflyet. På tidspunktet for design og konstruksjon av de to prototypene på Dessau i andre halvdel av 1923, kunne ikke Junkers få en kraftigere motor enn BMW IIIa. Zimmermann fløy den første prototypekjemperen den siste dagen i november. Selv med denne motoren viste jagerflyet en god toppfart på 200 km / t og oppfylte i utgangspunktet kundens skriftlige krav.
Fighter Junkers J-22 for USSR Air Force, 1923
Hugo Junkers visste godt at fighteren hans trengte en kraftigere motor, og for den andre prototypen prøvde han å få en BMW IV. Men det fungerte ikke, og jagerflyet tok av i Dessau 25. juni 1924 med samme BMW IIIa. Deretter ble begge erfarne jagerfly fraktet til Fili, hvor de samlet og sendte russiske piloter til retten. Og de har allerede fløyet på de engelske "Martinsides" og nederlandske "Fokkers".
Tidlig i 1922 kjøpte de sovjetiske representantene for Vneshtorg de første tjue Martinside F-4-jagerflyene fra England, og i september 1923 samme antall. Alle ble operert i Moskva militære distrikt. Denne engelske biplanen i tre, med samme startvekt som Junkers 'Siegfried, hadde det dobbelte av vingearealet og kraften til Hispano-Suiza 8F-motoren. Dette ga ham en klar fordel i manøvrering.
På samme tid kjøpte den sovjetiske handelsrepresentasjonen i Berlin 126 Fokker D. XI -krigere fra Holland med samme motor, som ble fløyet av pilotene i anskaffelseskommisjonen. Derfor, etter å ha flyttet fra Martinside til Junkers, følte de russiske kampflyene ikke annet enn skuffelse. Metallmonoplanet i aerobatikk var tydelig dårligere enn den manøvrerbare biplanen. De protesterte sterkt mot lanseringen av denne Junkers -jagerflyet på Fili -anlegget. Bestillingen på tretti Ju-22-jagerfly ble kansellert og åtti flere bakkenekognosering Ju-21-er ble bestilt i stedet.
Allerede i det første driftsåret for Junkers-anlegget i Fili ble 29 av passasjerflyet under Ju-13-indeksen produsert i versjoner av et militært transportfly og et lett bombefly. På sistnevnte ble det installert et maskingevær bak cockpiten. Deler og komponenter til disse flyene ble hentet fra Dessau, og i Fili ble flyet bare satt sammen. I årene etter 1924-1925 ble det bare produsert seks biler. Noen av dem, under PS-2-indeksen, ble kjøpt av det sovjetiske flyselskapet Dobrolet, og noen av dem ble solgt av Junkers til Iran.
Sommeren 1924 begynte designbyrået Junkers å designe et bombefly for den røde hær. Det bør produseres av et anlegg i Fili. Det var mulig å oppfylle de høyeste kravene ved å installere to av de kraftigste på den tiden i Tyskland BMW VI-motorer, 750 hk hver, på vingene til J-25-enplanet. Men det tyske militæret ville ikke bevæpne russerne med en slik maskin og motsatte seg dette prosjektet. Og russerne utøvde heller ikke vedvarende press gjennom sine kanaler.
Deretter tilbyr Hugo det sovjetiske luftvåpenet som en tung bombefly en militærversjon av hans tre-motorede passasjerfly under betegnelsen R-42 (omvendt betegnelse G-24). Han organiserte produksjonen av et kampfly forbudt i Tyskland på en fabrikk i Sverige. Sommeren 1925 fløy en slik bombefly til Moskva sentrale flyplass for å demonstrere dens egenskaper og gjorde et skikkelig inntrykk på den røde hærens luftvåpenkommando. Til tross for at den første sovjetiske tunge bombeflyet TB-1 fra Tupolev designbyrå allerede har begynt flytester, blir Junkers bestilt mer enn tjue av hans R-42.
Dette kampflyet ble født i en enkelt kopi i Dessau under det hemmelige navnet Kriegsflugzeug K-30 sent på høsten 1924. I følge dokumenter som kontrollkommisjonen kunne verifisere, passerte det som et ambulansefly konvertert fra et passasjerfly. Det var nødvendig å modifisere senterdelen og nesen på flyet, på toppen av flykroppen for å flankere to utsparinger for åpne cockpiter til skyttere med maskingevær, for å installere en uttrekkbar skyteenhet og bomberom under flykroppen, for å installere underbombe stativer for små bomber og for å tette en del av vinduene i kupeen. Totalt kunne flyet levere ett tonn bomber. Men det ble ikke installert våpen og kamputstyr på den. I denne formen fløy han til anlegget i Limhamn, der han ble fullført, fullførte flytester, ble standarden for serieproduksjonen av R-42 og fløy til bruden i Moskva.
Bombefly i Sverige ble samlet fra deler og forsamlinger sendt fra Dessau, og også endret fra passasjer G-23 som kom derfra. Alle kampbiler ble utstyrt med 310 hk Junkers L-5-motorer. De kan betjenes på hjul, ski og flyter. Fra anlegget i Limhamn ble flyene i containere fraktet sjøveien til Murmansk, derfra med jernbane til anlegget i Fili. Her ble flyet bevæpnet, testet og sendt til militære enheter kalt YUG-1.
De første bombeflyene til Junkers ble mottatt av luftfarten av Svartehavsflåten. Dette var den siste bestillingen på Junkers -fabrikken i Fili. I slutten av 1926 hadde femten Yug-1 blitt levert, og året etter de resterende åtte. De var i tjeneste med bombefly -skvadronen i Leningrad militære distrikt og med sjømennene i den baltiske flåten. Etter avviklingen tjente disse Junkers -flyene lenge i USSRs sivile luftflåte.
Torpedobomber Junkers YUG-1 fra den 60. skvadronen til Black Sea Air Force.
Utdragene fra boken av Leonid Lipmanovich Antseliovich "Unknown Junkers"
