I artikkelen "TV" Panther ":" tretti-fire "av Wehrmacht?" Mengden forbrukes av kriegsmarine. Som du vet startet tyskerne en ubegrenset ubåtkrig, og ubåtene fra den tiden brukte dieselmotorer. Men ifølge mange lesere er mangelen på diesel i Det tredje riket ikke annet enn en myte som skal skjule Karl Maybachs proteksjonistiske politikk, som for all del promoterte sine produkter (bensinmotorer og girkasser) til landets væpnede styrker. Men faktisk var det mye diesel i Tyskland, og det kan bli enda mer, takket være den utbredte introduksjonen av teknologier for produksjon av syntetisk flytende drivstoff.
Uten å i det minste utfordre Maybach -firmaets kraftige lobbyvirksomhet, la oss prøve å forstå hvor mye diesel som var i Tyskland, om det var nok for landets behov og om det fascistiske Tyskland, hvis hun følte et slikt behov, raskt kunne øke produksjon av diesel.
Flytende drivstoffbalanse i Det tredje riket
Til å begynne med, la oss svare på et enkelt spørsmål: var det nok flytende drivstoff i Tyskland i det hele tatt? For å gjøre dette, bør du vurdere flere tabeller, og den første av dem er viet til den totale drivstofftilførselen i Tyskland.
Den første kolonnen er drivstoffimport, som forventes å falle, men i motsetning til den vokser produksjonen av syntetisk drivstoff (syntetisk produksjon). Selv kamppokaler (Booty -kolonnen) blir tatt i betraktning. Som du kan se fra tabellen, førte invasjonen av Polen ingenting til Tyskland, men erobringen av Frankrike i 1940 la 745 tusen tonn drivstoff til drivstoffbalansen i Det tredje riket, og invasjonen av Sovjetunionen - ytterligere 112 tusen tonn. oljen de hadde ekspropriert fra sin overgivne allierte. Dermed er den totale tilførselen av flytende drivstoff i perioden 1938-1943. vokste, men ikke veldig stabil.
Videre … Åh, denne tyske statistikken!
Her er en annen tabell som er veldig kjent på Internett. Den oppsummerer drivstoffbalansen, men ikke for alle typer drivstoff, men bare for luftfartsbensin (luftfartsbrennevin), motorbensin (motorbensin) og diesel (dieselolje).
Og hva ser vi? Først og fremst er vi interessert i den siste kolonnen i tabellen, der det er 2 kolonner: "Total cons", som i dette tilfellet betyr "det totale forbruket av alle typer drivstoff som er oppført i tabellen" og "Total prod. ", det vil si deres totale produksjon, der for øvrig" ekspropriasjoner ", det vil si trofeer, også er inkludert. Og jeg må si at disse dataene indikerer en ekstremt spent situasjon med flytende drivstoff i Nazi-Tyskland i 1940-1942.
Så, 1940. Totalt ble 4 513 tusen tonn hentet fra alle kilder (vi gjentar - vi snakker ikke om hele mengden flytende drivstoff, men bare om luftfart og bilbensin og diesel), men 4 006 tusen tonn var brukt. ville - balansen blir observert, men hvis vi glemmer at det i 1940 ble beslaglagt 745 tusen tonn drivstoff i Frankrike. Det er sant at vi ikke vet hvor mye av det som var drivstoffet i de tre kategoriene som er nevnt ovenfor, det er for eksempel mulig at noe av det "franske" drivstoffet var fyringsolje, men likevel bør det forstås at tyskeren i 1940 industrien brakte enten drivstoffbalansen veldig tett til null, og fungerte mest sannsynlig negativt.
Når det gjelder 1941 og 1942. her er minuset allerede ganske tydelig. Med angrepet på Sovjetunionen mistet Tyskland naturligvis forsyningene av sovjetisk olje, som for øvrig ble kompensert til en viss grad ved beslag av 112 tusen tonn drivstoff, hovedsakelig i Sovjetunionen. Likevel reddet ikke selv dette beslaget Tyskland fra en negativ balanse, og ved slutten av 1941 ble reservene av bensin og diesel nesten halvert - fra 1.535 tusen tonn til 797 tusen tonn.
I 1942 klarte Tyskland på en eller annen måte å få endene til å møtes: 4.988 tusen tonn ble produsert, 5.034 tusen tonn brukt. Totalt var et minus på 46 tusen tonn - det virker ikke så mye, men et minus er et minus. Men i 1943 var det som om det var en overflod: mens 5 858 tusen tonn bensin og diesel ble hentet fra alle kilder, var forbruket bare 5 220 000 tonn. Drivstoffkrisen i Tyskland er overvunnet, og landet, under klok ledelse av den store Fuhrer, marsjerer de selvsikkert inn i en lysende fascistisk fremtid.
Ifølge dataene i tabellen er dessuten hovedkilden til Tysklands "drivstoffvelstand" ikke annet enn diesel. Faktisk er balansen mellom luftfart og motorbensin positiv, men det er ikke klart hvor mye. Faktum er at dataene i tysk statistikk, hvordan man skal si det … Tradisjonelt, unøyaktig. La oss for eksempel ta bensin til luftfart: det er angitt at forsyningen utgjorde 1 917 tusen tonn og forbruk - 1 825 tusen tonn, noe som gir en positiv balanse på 92 tusen tonn. I Tyskland. Men ifølge tabellen økte de fra 324 tusen tonn til 440 tusen tonn, det vil si at økningen ikke var 92, men 116 tusen tonn … Og hvilken av tallene er riktig?
Her vil jeg nevne et viktig trekk ved de "punktlige og pedantiske" tyskerne - å jobbe med sine statistiske data, du bør hele tiden sjekke dem med de enkleste regneoperasjonene. Tross alt, hvor kan det for eksempel ha vært en feil med restene? Det er mulig at tall fra forskjellige kilder ble inkludert i tabellen, det vil si at data om drivstoffrester ble samlet inn av en struktur, og produksjon og forbruk - av en annen (eller andre). Som et resultat skrev tyskerne ærlig om de presenterte dataene i balansen, og det faktum at de ikke er enige med hverandre - vel, hvem bryr seg?
Men tilbake til diesel: Hvis du tror dataene i tabellen, så oversteg produksjonen av diesel i 1943 dramatisk forbruket av denne typen drivstoff: 1.793 tusen tonn ble produsert, og bare 1 307 tusen tonn ble forbrukt. Overskuddet var 486 tusen tonn.! Det ser ut til å være et utmerket resultat … Hvis du bare ikke leser notatet til samme tabell. Og vær ikke oppmerksom på at forbruket av diesel i 1943 på en eller annen måte er veldig mistenkelig lavere enn forbruket i 1941 og 1942.
La oss se på en annen tabell der produksjon og drivstofforbruk er planlagt månedlig, og samtidig - saldoen vises for hver måned.
Hva ser vi der? Ja, faktisk ingenting, fordi kompilatorene i tabellen av uklare grunner ignorerte så viktig informasjon som totalen. Men hvis vi ikke er for late og beregner forbruket av diesel igjen i 1943, ser vi følgende. For det første inneholder tabellen ikke data om forbruk i 4. kvartal 1943. For det andre den totale mengden drivstofforbruk de første 9 månedene. 1943 er … 1 307 tusen tonn! Med andre ord ble det gigantiske overskuddet av diesel i 1943 bare oppnådd på grunn av at ikke det årlige forbruket av diesel ble tatt i betraktning, men bare for tre fjerdedeler av fire.
Men hvordan forstå hvordan mye drivstoff tyskerne brukte i 4. kvartal 1943 for å balansere balansen? Det er veldig enkelt - selv om tabellen som presenteres ovenfor ikke inneholder data om forbruk, inneholder det data om restene av diesel i begynnelsen og slutten av 1943. Ved å gjøre enkle beregninger finner vi ut at mengden diesel har økt med 106 tusen tonn. på produksjon av diesel i de to tabellene ovenfor er litt forskjellige - summen av månedlig produksjon gir 1 904 tusen tonn, og ikke 1793 000 tonn, og hvis dataene i den "gulaktige" tabellen er riktige, så er forbruket på diesel i 1943 var ikke 1.307, og 1.798 þús. T.
Interessant nok eksisterer det samme problemet med motorbensin - det er ingen data for 4. kvartal 1943 om produksjon og forbruk. Men restene viser fortsatt sin vekst i 1943.
Vi kommer tilbake til den generelle balansen mellom diesel og drivstoff litt senere, men foreløpig merker vi at balansen for de tre typene drivstoff i Det tredje riket i 1943 fortsatt viser seg å være positiv: luftfartens bensinlagre økte med 116 tusen tonn, bensin - med 126 tusen tonn og diesel, som nevnt ovenfor - med 106 tusen tonn. Dermed gir det totale overskuddet for disse tre typer drivstoff 345 tusen tonn. Det ser ut til at vi kan si at problemene med drivstoff i Tyskland er overvunnet, men …
Men dette er hvis vi ikke tenker på hvorfor Det tredje riket klarte å gå inn i et overskudd på bensin og diesel. Men hvis vi graver dypere, vil vi se at for det første er dette overskuddet stort sett levert av italiensk trofédrivstoff (140 000 tonn, selv om det kanskje ikke alle er knyttet til luftfart og auto -bensin og diesel), og viktigst av alt, regimet av den mest alvorlige økonomien for disse drivstoffene i den sivile sektoren.
Hva sparte det tredje riket på?
Selvfølgelig, i den sivile sektoren - det var tross alt ingenting annet. Se tabellen nedenfor
Fra denne tabellen ser vi at forbruket av flytende drivstoff i sivil sektor er redusert fra 1.879 tusen tonn i 1940 til 868 tusen tonn i 1943. Dessuten har forbruket av diesel blitt redusert fra 1028 tusen tonn til alle bare 570 tusen tonn. Hva betyr dette?
Hvis Tyskland ikke hadde klart å drastisk redusere forbruket av diesel fra sivil sektor, og det ville ha forblitt i 1942-1943 på nivået 1940-1941, så ville det tredje riket ha ventet på en "dieselkollaps" - allerede i 1942 ville dieselbrenselreservene ha blitt fullstendig oppbrukt, og produksjonen ville på ingen måte dekke forbruket. Det vil si at en rekke bransjer som brukte diesel, rett og slett ville stå opp - vel, eller tyske ubåter måtte settes på vent, og dermed begrense ubåtkrigføring alvorlig.
Men hvordan klarte Tyskland å oppnå slike imponerende besparelser på flytende drivstoff generelt, og diesel spesielt i sivil sektor? Svaret er veldig enkelt og kan sees fra tabellen ovenfor - på grunn av den "generelle forgassingen" av sivile næringer, inkludert massiv overføring av transport til gassdrivstoff. Forbruket av gass fra den sivile sektoren økte fra 226 tusen tonn (når det gjelder flytende drivstoff) til 645 tusen tonn. Tusen tonn i 1940 til 1.513 tusen tonn i 1943
Med andre ord er "drivstoffets velvære" som angivelig ble oppnådd i Tyskland i 1943 rent imaginær, en positiv drivstoffbalanse ble oppnådd bare takket være den strengeste drivstofføkonomien i den sivile sektoren og dens generelle forgassing. Men dette var ikke nok, og i 1943 begynte det å bli brukt gass som drivstoff for militære behov (den siste linjen i tabellen, 75 tusen tonn).
Dermed ser vi at det aldri var overflod av flytende drivstoff i Det tredje riket. Kanskje noe lignende ble observert tidlig i 1944, men da vendte de allierte endelig oppmerksomheten mot tyske fabrikker som produserer syntetisk drivstoff og begynte å bombe dem, hvoretter drivstoffproduksjonen falt dramatisk og Hitlers væpnede styrker begynte å oppleve permanent mangel på drivstoff…
Kan Tyskland øke drivstoffproduksjonen? Åpenbart ikke, for hvis jeg kunne, ville det definitivt øke - både den militære og sivile sektoren trengte det åpenbart. Det skal forstås at overføring av en betydelig del av den sivile sektoren fra flytende drivstoff til gass er en ganske kostbar virksomhet, som du ikke bare kan gå til - bare en åpenbar mangel på flytende drivstoff kan presse tyskerne til å gjøre dette. Og bruk av gassdrivstoff direkte i de væpnede styrkene snakker om hva som helst, men ikke om tilstrekkelig med flytende drivstoffreserver.
Likevel, både i 1942 og i 1943, gikk tyske skip til sjøs, fly fløy, tanker og biler beveget seg regelmessig på og av veier. Med andre ord, selv om drivstoffsituasjonen var ganske anspent, førte den likevel ikke til kollaps. Men hvis vi ser på dynamikken i produksjon og forbruk av diesel, ser vi at Tyskland i 1940-1941, selv uten "dieselisering" av tanktropper, neppe kunne tilfredsstille den eksisterende etterspørselen etter diesel. I begynnelsen av 1941 var reservene 296 tusen tonn, og i begynnelsen av 1944 - allerede bare 244 tusen tonn. Det vil si at det var umulig å forsyne Wehrmacht- og SS -tankstyrker med diesel hvis de ble byttet til diesel innenfor rammen av de eksisterende volumene av dieselproduksjon. … Det var også umulig å øke den totale produksjonen av flytende drivstoff i Det tredje riket - hvis det var mulig, ville Tyskland ha gjort det. Dermed var den eneste kilden for å øke produksjonen av dieselbrensel produksjonen i stedet for en viss mengde luftfart eller motorbensin. Tross alt, hvis tyskerne, for eksempel fra 1942, ville begynne å overføre tankene sine til dieselmotorer, ville de ikke lenger trenge bensin i slike mengder. Og hvis det i stedet for denne bensinen var mulig å produsere en lignende mengde diesel, ville det selvfølgelig ikke ha skjedd dieselbrann under "dieseliseringen" av "Panzerwaffe".
Dermed ble spørsmålet "Var det mangel på diesel i Det tredje riket, som forhindret overføring av tanktropper fra bensinmotorer til diesler?" koker ned til spørsmålet "Kan Tyskland frivillig endre strukturen i syntetisk drivstoffproduksjon?" Si, for å redusere produksjonen av motorbensin med 100 tusen tonn i 1943, men samtidig å øke produksjonen av diesel med de samme 100 tusen tonn eller så?
Ifølge forfatteren hadde ikke det tredje riket en slik mulighet.
En liten lyrisk digresjon. Forfatteren av denne artikkelen, akk, er ikke en kjemiker og har aldri jobbet i drivstoffindustrien. Han prøvde ærlig å forstå problemet, men uten å være profesjonell kunne han selvfølgelig gjøre noen feil i begrunnelsen. Mange lesere har gjentatte ganger bemerket at kommentarer til artikler publisert på "VO" i en rekke tilfeller viser seg å være mer profesjonelle enn artiklene selv, og forfatteren vil være oppriktig takknemlig for enhver konstruktiv kritikk av begrunnelsen som vil bli presentert nedenfor.
Tekniske egenskaper ved produksjon av syntetisk brensel i Det tredje riket
Hva er forskjellen mellom diesel og bensin? Selvfølgelig den kjemiske sammensetningen. Dieselbrensel er en kjemisk forbindelse av tunge hydrokarboner, og bensin er lett. Ved produksjon av bensin og diesel brukes vanligvis et mineral - olje, og dette gjøres på følgende måte. Oljen gjennomgår den såkalte atmosfæriske destillasjonen, som et resultat av at den er delt inn i flere fraksjoner. Massefraksjonen av disse fraksjonene avhenger av oljens kjemiske sammensetning.
Med andre ord, ved å destillere ett tonn innenlands vest -sibirsk olje, vil vi motta omtrent 200 kg bensinfraksjoner, det vil si råvarer som er egnet for produksjon av forskjellige typer bensin, 95 kg parafinfraksjon, omtrent 190 kg en brøkdel som brukes til produksjon av diesel, og nesten et halvt tonn brøkdel, hvorfra det vil være mulig å produsere fyringsolje i fremtiden. Det vil si at vi har til rådighet ett tonn olje, og vi har ikke makt til å bestemme om vi skal lage ett tonn bensin eller ett tonn diesel fra det - hvor mye vil vi få ved å destillere det, så mye vil vise seg, og parallelt med drivstoffet vi trenger, vil det dannes en viss mengde bensin, diesel og fyringsolje. Og hvis vi for eksempel ikke trenger 190 kg råvarer til diesel, men dobbelt så mye, kan vi ikke få det fra tonn olje vi har - vi må destillere det andre tonnet.
Som du vet, ble tyskerne, i fravær av tilstrekkelig mengde fossile råvarer, tvunget til å produsere syntetisk drivstoff. På den tiden var to forskjellige teknologier for produksjon av syntetisk drivstoff kjent og mye brukt i Tyskland (men det var andre): dette er Bergius -metoden, også kalt hydrogenering
Og Fischer-Tropsch-metoden
Selv et blankt blikk på synteseopplegget for disse metodene viser at de var veldig forskjellige. Likevel var det vanlige mellom begge disse metodene at som et resultat av arbeid med kull, ble det oppnådd en viss analog (ikke en kopi!) Av naturlig olje, det vil si en viss væske (for Bergius -metoden, det kalles noen ganger olje) som inneholder forskjellige fraksjoner av hydrokarboner … Denne væsken ble deretter utsatt for en prosess som ligner destillasjon av naturlig olje, hvor den, i likhet med olje, ble delt inn i fraksjoner hvorfra det senere var mulig å lage bensin, diesel, fyringsolje, etc.
Og hvis vi ser på de statistiske dataene om produksjon av forskjellige typer drivstoff etter metodene til Bergius og Fischer-Tropsch, vil vi se at andelen diesel er ekstremt liten: i henhold til tabellen nedenfor i 1. kvartal av 1944 ble det produsert totalt 1 482 tusen tonn "kunstig" drivstoff. Metode, inkludert flybensin 503 tusen tonn (33, 9%), motorbensin 315 tusen tonn (21, 3%) og bare 200 tusen tonn diesel (13, 5%).
Var det mulig å endre denne strukturen ved på en eller annen måte å kontrollere kjemiske prosesser på en måte som øker utbyttet av fraksjoner som er egnet for produksjon av diesel på bekostning av bensinfraksjoner? Dette er sterkt tvilsomt, siden mengden av slike fraksjoner til slutt vil direkte avhenge av den kjemiske sammensetningen av kullet som brukes som råstoff i produksjonen av syntetisk drivstoff. Likevel kom forfatteren over referanser som kan tolkes på en slik måte at det var mulig for Fischer-Tropsch-metoden. Dette ser ut til å bli bekreftet av statistikken ovenfor - andelen dieselbrensel i den totale produksjonen av syntetisk drivstoff produsert med Fischer -Tropsch -metoden er så mye som 20,4%, og ikke om lag 16% som ved hydrogenering.
Men problemet er at til tross for at Tyskland i 1939 hadde like mange fabrikker som opererte etter Bergius -metoden og i henhold til Fischer -Tropsch -metoden (7 anlegg hver), var produksjonsvolumene helt uforlignelige - for eksempel i 1. kvartal 1944. Ved hydrogenering ble det oppnådd 945 tusen tonn drivstoff, og ifølge Fischer-Tropsch-bare 127 tusen tonn. Følgelig, selv om Fischer-Tropsch-metoden tillater å øke produksjonen av diesel per tonn råvarer som forbrukes, det kunne fortsatt ikke hjelpe Til det tredje riket å gi Wehrmacht tilstrekkelig mengde diesel til "dieselisering" av Panzerwaffe - selvfølgelig innenfor rammen av fabrikkene som er tilgjengelige for Tyskland.
Det er mulig at hvis Tyskland hadde investert i bygging av et stort antall fabrikker som opererte i henhold til Fischer-Tropsch-metoden allerede før krigen og i de første årene, kunne de ha sørget for overføring av tankstyrkene til Wehrmacht og SS til diesel. Men tilsynelatende, i 1942, under utviklingen av TV "Panther" -tanken og tatt i betraktning den eksisterende strukturen for syntetisk drivstoffproduksjon, hadde det tredje riket virkelig ikke muligheten til å sikre overføring av sine tanktropper til diesel, bare på grunn av mangel på diesel …
