Så, reformen, som vi allerede har snakket så mye og hardt om, har faktisk begynt. Og det begynte som vanlig i vårt land, det vil si med et regime med den strengeste hemmeligholdelse, et minimum av forståelig informasjon, og følgelig et ganske stort antall rykter og spekulasjoner.
Det viktigste og ikke særlig hyggelige øyeblikket var at reformen begynte å bli assosiert med Anatoly Serdyukov, som allerede hadde reformert hæren vår ganske bra, og deretter jobbet hardt til beste for den russiske helikopterindustrien.
La oss se på tallene.
Anlegget i Kazan viser følgende resultater for salg av helikoptre:
2014 - 107 stk.
2015 - 77 stk.
2016 - 70 stk.
2017 - 65 stk.
2018 - 52 stk.
2019 - 52 helikoptre.
I Kumertau, Arseniev og Rostov ved Don er situasjonen ikke bedre. Men helikoptre er verdt å ta hensyn til, her er bare tall som viser hvor vellykkede reformene i helikopterindustrien har vært.
Nå var det luftfartens tur. Prosessen har begynt, som en historisk karakter med stor ødeleggende makt pleide å si.
Generelt, selv ved første øyekast, ser ikke alt veldig fornuftig ut. Vi har allerede gjennomgått dette: konsolidering, opprettelse av enorme (og klønete) sentre og beholdninger, omregistrering, overføring av eiendom frem og tilbake og andre bevegelser av uforståelig karakter.
Hvorfor antas det at Serdyukov står bak dette? Og fremgangsmåten for alle slags forstørrelser er veldig lik.
Det er verdt å huske ideen til den tidligere ministeren om å redusere antall militære flyplasser ved å forstørre dem. Så på Voronezh "Baltimore", ifølge planene hans, økte det lokale bombeflyregimentet til en divisjon, og materiellet til Gagarin -akademiet og Borisoglebsk luftfartsskole skulle klemme. I tillegg kan flyplassen brukes til å "hoppe" tunge bombefly og strateger.
Veldig praktisk, ikke sant? Alt på ett sted, et par missiler - og fullstendig orden. Og vidde for sabotører. Generelt, i en situasjon "hvis noe skjer", tror jeg motstanderen av Anatoly Eduardovich hadde gitt ham en veldig høy pris …
Det vokste ikke sammen. Shoigu kansellerte planer for utvidelse, flyplassene forble i samme mengder og (dessverre) kvaliteter. Men den ble i hvert fall ikke demontert for bygging.
Og nå er det konsolidering i luftfartssektoren. For ikke å sitte stille.
Ideen om å lage to store sentre, ledelse og design, i lys av alle disse hendelsene, og til og med mennesker som har bevist at de ikke er på den beste (og til og med den verste) måten, er alarmerende.
Men plutselig ble Serdyukovs etternavn endret av et annet. Sergey Chemezov, administrerende direktør i Rostec, bestemte seg for å overta ledelsen av reformene. Videre bekreftet Rostec Chemezovs intensjoner om å ta stillingen som styreleder i UACs styre og nektet å kommentere informasjonen om temaet Serdyukovs bevegelser.
Ifølge informasjon fra Rostec bestemte Chemezov seg for å lede UACs styre for personlig å føre tilsyn med transformasjonsprosessen.
Hvor mye Chemezov er bedre eller verre enn Serdyukov er vanskelig å si. Alle vil kunne utlede dette for seg selv, ganske enkelt ved å lese Chemezovs biografi på egen hånd, fra tjenesten i DDR, i rekken av den sovjetiske KGB (uventet, ja) og til den moderne situasjonen, når han leder mange forskjellige strukturer, og kona bærer tittelen som den dyreste kvinnelige gründeren. Og selvfølgelig, ikke uten korrupsjonsskandaler.
I vår tid - alt dette er vanlig og det er ikke engang mye å snakke om her.
Hvorfor ville Sergei Chemezov, Russlands helt og fullstendig innehaver av fortjenstorden til fedrelandet, observere så nøye?
Og han vil observere hvordan det i løpet av reformen vil bli laget noe fra MiG- og Sukhoi -selskapene, som i prosjektet kalles "et enkelt bedriftssenter for flykonstruksjon". Det vil si at de to selskapene likevel blir en helhet. Hvor og hvor effektivt alt dette vil være, er vanskelig å bedømme nå.
- sa det i KLA som svar på et spørsmål fra flere medier.
Det er faktisk at det vil bli avskaffelse av selskaper som utviklet og produserte fly som uavhengige strukturer og deres forening under en tredje organisasjonsstruktur.
Og muligens under andre eiere …
Men det tristeste er ikke at Sukhoi og MiG blir omgjort til en enkelt struktur, selv om dette i utgangspunktet ser tvilsomt ut. Som de sier, dette er ikke så ille.
Problemet er at, ifølge tilgjengelig informasjon, vil dette "senteret" også administrere selskaper som Tupolev, Ilyushin og Irkut. Og i Moskva vil det bli opprettet et slags enhetlig designsenter, som vil samle ingeniører fra alle selskaper.
Generelt ser dette allerede helt surrealistisk ut. "Sukhoi" og "MiG", som var engasjert i jagerfly og angrepsfly, "Ilyushin", som bygde passasjer- og transportfly, "Tupolev" med sine bombefly og "Irkut", som i prinsippet "Yakovlev", som bygde alt på rad - og i en haug …
Generelt ble begynnelsen på alt dette lagt i 2006, da UAC faktisk ble oppfunnet. Alle mer eller mindre betydelige utviklere og produsenter ble presset inn i selskapet, som et resultat av at vi har problemer med mange stillinger innen luftfart. Hvorfor ble alt dette gjort? Kanskje for å overføre alle aksjene i UAC til Rostec.
Faktisk er det bare med utgivelsen av Su-jagerbombere og MiG-krigere mer eller mindre anstendig. Transport, sivil, spesiell luftfart - problem på problem.
Nå vil alt bli dumpet i en stor kjele der alt skal tilberedes …
Videre kan prosessen anta en rekke former. For eksempel diskuterte vi et av reformkonseptene, da det faktisk skulle overføre designbyråer og ledelse av flyprodusenter fra Moskva til produksjonssteder. Og de forlatte områdene (inkludert i den sentrale delen av Moskva) kunne realiseres og dermed betale ned en del av UACs gjeld til staten og bankene.
Ideen fikk stor omtale takket være luftfartsspesialistene, som av en eller annen grunn ikke var ivrige etter å flytte fra Moskva til Komsomolsk-on-Amur eller Novosibirsk.
I en av de siste offisielle uttalelsene til Rostec ble det bemerket at designbyråene ikke ser ut til å bli flyttet fra Moskva, siden "Senteret vil ligge i Moskva, der den eksisterende test- og benkinfrastrukturen til UAC er konsentrert. Å flytte flydesignbyråer til andre regioner er ikke på agendaen."
Du kan tro dette, men det er vanskelig. Likevel viser det seg at designbyråene vil bli flyttet et sted under ett tak. Det er kjent at i dette landet er en kryssing lik to branner. Det er vanskelig å beregne hvor mye utstyr som rett og slett blir ødelagt når du flytter, hvor mange andre tap det vil være. Og hva vil skje med de testbenkene som ble montert "for ikke-håndtering" for lenge siden, i sovjettiden, da selve ideen om å flytte det samme Sukhoi Design Bureau ville ha sett ut som dumhet eller sabotasje.
Selvfølgelig er det ikke ille at designbyråene blir værende i Moskva. I det minste vil spesialister forbli. Når det gjelder ideen om å dra alt under ett tak, kan vi her si at vi vil "se", men moderne reformer i romindustrien har ført til lammelse som sådan. Det er også en nedgang i helikopterindustrien, og disse er ledd i samme kjede.
I den forrige artikkelen om dette emnet startet jeg fra uttalelsen til Serdyukov fra august i fjor, der han snakket om mer enn en halv milliard gjeld til UAC til banker. Ja, store bokstaver, restrukturering og alt det der. Og på en lur - reform med det påfølgende salget av "alt som er overflødig." Modellert på hvordan Serdyukov berømt ryddet opp i de "ekstra" nordlige flyplassene.
Så det er ikke selve ideen om reform som er tvilsom. Metodene er tvilsomme, og viktigst av alt - menneskene som skal engasjere seg i denne reformen.
Konsolideringsreform er ikke nødvendigvis en dårlig ting. Hvis du ser på historien, så var det en gang i Frankrike en total monopolisering av luftfartssektoren. Ja, det var vanskeligheter, men de var forårsaket av flere andre årsaker enn at staten beslagla en haug med private luftfartsfirmaer og samlet dem i flere store.
Amerika er også et godt eksempel på dette, fordi det er verdt å se på hvor mange firmaer, overtatt og kjøpt, som dannet samme Boeing eller Northrop Grumman.
Hele spørsmålet handler utelukkende om hvordan man reformerer alt. Hvis reformatorer ønsker å få et luftfartskompleks på nasjonal skala som et resultat, er det én ting. Hvis du tjener penger for deg selv, så noe helt annet.
Generelt er det ingen forsøk på å reformere den russiske luftfartsindustrien, mest sannsynlig er det ingenting så trist. Det er nok å se på hvor lenge for eksempel PJSC "Ilyushin" tråkker med transportflyet Il-112V eller passasjerflyet Il-114.
Generelt, på Ilyushin, hvis du ser på det sånn, ser alt veldig trist ut. Alt det et enormt system, som skal designe og produsere fly, er i stand til, er å modernisere og stykke for stykke flyet som ble opprettet i sovjettiden. Det vil si Il-76. Mer "Ilyushin" har ingenting å skryte av.
Yakovlev, som er Irkut, har det ikke bedre. Venstre uten amerikanske komponenter mistet MS-21 umiddelbart evnen til å fly, og det er umulig å si hvor lang tid det vil ta å bytte den. Rett og slett fordi vi på den ene siden rapporterer om total importsubstitusjon, og på den andre siden …
På den annen side har vi United Aircraft Corporation, gjennom hvis innsats og innsats vi flyr på fly fra USA og Europa.
Vi har United Engine Corporation, og det er ikke det første året vi har snakket om hvor ille det er med motorer, spesielt for skip og romfartøyer. Og Su-57 er fremdeles ikke helt en femtegenerasjons jagerfly, takket være UECs arbeid. Motoren mangler fortsatt.
Vi har United Shipbuilding Corporation … Og styrkene til dette konsernet moderniserer sovjetiske skip for førti år siden, fordi vi ikke er i stand til å bygge nye.
Dette stiller spørsmålet: kanskje det er nok å kombinere noe? Inntil du er naken og uten klær i det hele tatt? En annen ville være å opprette United Automotive Corporation og alle bytte til "Li Fans".
Reform er nødvendig. Reform i luftfartsindustrien er sårt nødvendig.
Dette kan ses av det faktum at alle forsøk på å lage Su-57, femte generasjons jagerfly, så langt har endt med ingenting. Det er ikke noe fly i den forstand de vil se det i Aerospace Forces, fordi de foretrekker Su-35, som på ingen måte er dårligere, men mestret og kjent.
Dette kan sees på måten Putin beordret Tupolev om å slutte å bruke penger på PAK DA og begynne å modernisere Tu-160. Dette er nøyaktig den samme kranen på himmelen, som meisen ble foretrukket i hånden.
Dette kan sees av det faktum at alle avviser Superjet, flyet har praktisk talt ingen fremtid. På grunn av det faktum at fremtiden for den "russiske" MS-21-300 (andelen av lokalisering er så mye som 38%), selv med russiske PD-14-motorer, er veldig vag, siden flyet fremdeles ikke flyr.
Her er overføringen av Sukhoi Civil Aircraft til Irkut et ganske normalt trekk. Kanskje, ved den kombinerte innsatsen til to designbyråer, vil minst ett av de to flyene bli minnet.
Generelt snakker selvfølgelig det faktum at Sukhoi -selskapet, som aldri har produsert eller utviklet store fly, var i stand til å håndtere et passasjerfly, et bemerkelsesverdig potensial. Saken når energi er til fredelige formål …
Men hvor, da, "Tupolev", "Yakovlev" og "Ilyushin", som ble spist av en flodhest på passasjerfly, ikke som en hund? Bakromsspill? Ja, sier de.
Og her, kanskje, ved å samle alle designerne for sivil flykonstruksjon, vil være i stand til å gi landet normale fly, og ikke med jævler fra luftfartsindustrien, ute av stand til å fly, som sine kolleger.
Ja, en stein i hagen til Superjet, hvis franske motorer er direkte motbydelige og upålitelige.
Unnskyld, hvor er den reformerte UEC? Hvor er den normale motoren? Ah, PD-14 … Vi har hørt det lenge. I lang tid.
Det er en nyanse til. Besværligheten i systemet som skapes, kan ikke annet enn å inspirere angst og bekymring. Da Boeing fikk problemer, ristet hele verden fordi det var Boeing. Selvfølgelig er markedet vårt ikke globalt, men hvorfor slike eksperimenter?
Del, sivile fly - hver for seg, militære - hver for seg. Som det var i epigrafen, er det ikke nødvendig i ett lag på Tu-160 og MS-21. Vil ikke ta av.
Jeg gjentar at det er behov for reformer i luftfartsindustrien. De er veldig trengte. De var nødvendige selv når produsenten av jagerfly begynte å lage et passasjerfly uten å ha motorer til det. Og jeg gjorde, bare dette flyet er ikke nødvendig for noen, fordi de trenger et fly som kan fly, og ikke står og venter på reparasjoner.
Fly burde i det hele tatt fly. Og jeg er for at russiske fly ikke flyr verre enn amerikanske og europeiske. Og bedre enn de brasilianske, noe som er synd for oss.
For dette må vi reformere luftfartsindustrien - la oss reformere.
Men slik at du på slutten kan se flyene, og ikke bankkontiene med et stort antall av dem som skal stå for reformen.
