Kampfly. Fryktelig vakkert og omvendt

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Feil og improvisasjon er fremskrittets motorer. For det er i villfarene av feil at det noen ganger er noe som deretter lever lenge og lenge. Vel, hvem tenkte på å drikke sur druesaft for 10 tusen år siden? Og slik ble det …

Vi vet hvem som var den første som bygde et asymmetrisk fly. Hans Burkhard fra Gotha. Og denne flyktige absurditeten fra tid til annen begeistret tankene til andre designere. Tilsynelatende var det noe i henne, attraktivt. Som i vin.

Men Burkhards eksperimenter i 1918 endte med krigen, og det var et hvil.

Og på 1930 -tallet kysset Dr. Richard Vogt, ansatt i det daværende Hamburger Flyugzeugbau -selskapet, den forbudte kannen.

Firmaet deltok i konkurransen om et taktisk rekognoseringsfly for Luftwaffe i 1935. Selve historien om hvordan Dr. Vogt kom på en slik idé fremkaller visse hensyn. Men her er det bedre å gi ordet til Vogt selv:

Den nye ordren for opprettelsen av rekognoseringsflyet var drivkraften for meg å utvikle et veldig ukonvensjonelt og vågalt design, som, som det viste seg senere, brakte stor suksess.

Konkurransen sørget for opprettelse av et enkeltmotorsfly med den beste utsikten både forover og bakover. Et flyoppsett som ville gi ønsket 25-graders (ned) synsvinkel forover og bakover over motoren, ville kreve en veldig høy flykropp.

Som jeg senere innså, trengte Luftwaffe faktisk et tomotors (!!!) fly der piloten og observatøren skulle befinne seg foran. Så hvorfor ikke lage et dobbeltmotorert fly og deretter fjerne en motor fra det? Dermed kom tanken på et asymmetrisk system opp i tankene mine."

Interessant, ikke sant? Så mange ting … Luftwaffe bestilte et enmotorsfly, men Vogt forsto hva lederne som hadde gjort oppgaven "ikke forsto". Og det begynte …

Hvis Vogt hadde vært en amatør eller, enda verre, en eventyrer, ville historien ha endt der, og mest sannsynlig i Gestapo. De samlet slike mennesker der, fordi alt ville gå under artikkelen "sabotasje" som er kjent for oss.

Men Vogt var proff. Derfor var han klar over problemene som et slikt opplegg som en asymmetrisk design kan bringe. Tross alt har selv en symmetrisk design problemer med hensyn til aerodynamikk - en vogn med en plattform.

Det hele starter fra skruen i ordets rette forstand. Propellen snur luftstrømmen og sender den tilbake til kjølen. Forstår du, ja? Propellen svinger med klokken, luftstrømmen presser på kjølen og svinger gradvis flyet til venstre. Dette er normalt, dette er aerodynamikk. Derfor er kjølen vanligvis plassert med en beregnet forspenning for å utelukke dette fenomenet - drift av luftstrømmen fra propellen. Eller motoren er vippet av aksen til flyet.

Med en asymmetrisk design er alt mer interessant. Der kan selve designet, med riktig beregning, slukke effekten av luftstrømmen fra propellen uten noen nyvinninger og avvik.

Generelt regnet Dr. Vogt alt riktig ut og dro til Berlin med skisser. Og ikke til noen, men til Udet selv (Ernst Udet). General Udet ledet deretter den tekniske avdelingen ved Luftfartsdepartementet (Luftfartsdepartementet, Reichsluftfahrtministerium, RLM), hvor han hadde tilsyn med Luftwaffe.

Udet, som også var profesjonell, studerte skissene og oppførte seg deretter. Det vil si, på den ene siden ga han Vogt tillatelse til å utvikle et fly av en ukonvensjonell design, og satte et år når det gjelder arbeidstid. Men han ga ikke en eneste pennig fra departementets statskasse.

Videre langs den riflede. Luftfartsdepartementet tildelte prosjektnummeret 8-141, men inngikk ikke en kontrakt, det vil si at alle kostnader for utvikling av flyet falt på selskapet "Blom und Foss", som i 1937 inkluderte "Hamburger Flyugzeugbau".

Så de samme flyene ble først produsert under merkenavnet "Na", og deretter ble de kjent som BV.

Generelt var "Blom und Foss" bedre kjent innen luftfart som produsent av flygende båter. Faktisk var Dr. Vogt også spesialist i flybåter. Først jobbet han til fordel for Kawasaki -selskapet i lang tid, med å designe flybåter for Japan, og deretter flyttet han tilbake til Tyskland, bygde Na.138, som gikk i serie som BV.138 og tjente i Luftwaffe gjennom hele krigen.

Vogt hadde et utmerket team, og derfor allerede tre måneder etter at Udet ga klarsignal, var flyrammen klar i juni 1937. Og i slutten av februar 1938 foretok prototypen på BV.141 -flyet sin første flytur.

De første eksemplarene ble satt sammen med luftkjølte BMW 323A 1000 hk motorer. med. Motoren viste seg å være det som trengs, og allerede de første flyvningene viste at flyet er ærlig bra hvis mindre feil elimineres.

Udet fløy til Hamburg og testet flyet personlig. Han likte flyet, og Udet snakket veldig godt om det til Milch og Goering.

Her må vi hylle Vogt og teamet hans. Korrekt utførte beregninger - og bilen viste seg å være veldig balansert og enkel å betjene.

Aerodynamisk er alt enkelt og berettiget, og det er til og med forståelig hvorfor motoren er til venstre for cockpiten, og ikke omvendt.

Propellen er plassert til venstre for flyets tyngdepunkt. Propellen trekker flyet frem og til høyre og spinner flyet rundt CG. Og luftstrømmen fra propellen presser på kjølen og snur flyet til venstre. Og til venstre virker det reaktive øyeblikket fra propellen.

Vogt og kompaniet beregnet alt på en slik måte at disse øyeblikkene balanserte hverandre fullstendig, og flyet fløy i en perfekt rett linje, uten å avvike fra kursen. Dessuten var det ikke avhengig av motorens driftsmodus.

Miraklet skjedde ikke umiddelbart, Udet ga den lovede støtten til prosjektet, og RLM la en offisiell ordre for videre utvikling av prosjektet og produksjon av en serie på tre prototyper.

De rike "Blom og Foss", for å forkorte tiden, bestemte seg for å bygge fly for egen regning og fly rundt dem. Så prototypen, som passerte under navnet Na.141-0, ble omdøpt til BV.141 V2.

Og prikken over i -en begynte. Hjem - Departementet krevde å utstyre speiderne ikke bare med maskingevær for å skyte bakover, men også utstyre skytepunkter for å skyte fremover. Hovedkonkurrenten fra "Focke-Wulf" hadde kursmaskinpistoler, og departementet påpekte diskret denne nyansen for Vogt.

Vogt og selskap kom seg helt utrolig ut av situasjonen: et sted fikk de den fremre delen av Ju.86 -bombeflyet, som allerede hadde avfyringspunkter i nesen, og festet (ordet antyder seg annerledes) til flykroppen deres.

For å forhindre at alt dette faller av under flyging, ble konstruksjonen forsterket med to stålrør, som begynte å spille rollen som en kraftstøtte for cockpitgulvet. Så kom noen på en god idé: det er i disse rørene at maskingevær skal plasseres. Vel, for ikke å forsvinne i det hele tatt, ble kontrollpedalene også festet på rørene.

Vi bestemte oss for våpnene. To MG.17 maskingevær ble installert i rørene, og avfyrte i retning av flyet. En kåpe med en sektor ble installert på baksiden av cockpiten, som åpnet ved å snu. Ved å snu en del av kåpen åpnet akterpunktet med maskingeværet MG.15.

Et annet maskingevær av samme type var på taket av cockpiten, på et tårn med kåpe.

I tillegg til defensiv bevæpning, kunne flyet ta fire 50 kg bomber til nodene under vingene.

I den tredje prototypen, BV.141V3, begynte designet å endre seg. Skroget ble forlenget, vingespennet ble økt, motoren ble byttet ut. BMW Bramo N132 produserte bare 835 hk, men ble ansett som en mer lovende motor, med et perspektiv.

Og på denne modellen, som på Henschel-129, ble dette trikset brukt: for å redusere området på dashbordet i cockpiten og forbedre sikten, ble enhetene knyttet til overvåking av motorens drift flyttet til venstre siden av hetten og dekket med et deksel av plexiglass. Det er vanskelig å si hvem som stjal ideen fra hvem, men det ble slik.

Og denne tredje prototypen, med en forstørret vinge og flykropp, viste de beste resultatene og ble akseptert som en modell for masseproduksjon. Halenheten forble symmetrisk så langt, men selv da innså Vogt at noe måtte gjøres med det.

Noen få ord om cockpiten. Generelt ble fantasien til designerne spilt her fullt ut. Cockpiten var ikke veldig stor, men den ble gjort funksjonell.

På venstre side satt piloten og kontrollerte flyet. Alt. Men så begynte miraklene.

Observatøren satt på en stol i et spesielt design, som rullet på skinner over hele hytta, snudde og brettet seg ut!

I normal tilstand satt observatøren og så på. Hvis han måtte åpne ild fra det øvre maskingeværet, rullet han stolen bakover og snudde den 180 grader. Når han rullet halvveis og snudde 90 grader med klokken, fant observatøren seg selv på radiostasjonene og ble til en radiooperatør. Ved å skru den mot klokken så den ut som en kameraoperatør. Og hvis du flytter stolen helt frem og bretter ut stolen, så blir observatøren i liggende stilling en bombardør, og sikter mens han ligger gjennom bombesiktet.

Bombene kan imidlertid kastes ved å ploppe ned på madrassen på gulvet.

Generelt var observatøren det travleste medlemmet av mannskapet.

Sideskytteren hadde også en konvertibel stol, men ikke så forvirret. Skytteren kunne også kontrollere kameraene fra stedet hans, og hvis det var nødvendig å åpne ild fra et maskingevær ned og tilbake, så ville stolen brette seg ut, og skytteren begynte å jobbe liggende på den.

Generelt ble alt veldig interessant.

Departementet likte bilen. RLM la inn en bestilling på fem maskiner.

3. juli 1939 på Rechlin -basen ble flyene vist for Hitler selv. Sammen med Hitler, den "erobreren av Atlanterhavet", kom den amerikanske piloten og en stor fan av nazisme, Charles Lindbergh, til showet og gjennomførte en demonstrasjonsflyging. I 9 minutter spilte Lindbergh aerobatikk på BV.141 og var veldig fornøyd.

På bakken ble showet også organisert med spesialeffekter. De ansatte i Blom & Foss viste hvordan en motor kan byttes ut på et fly på 12 minutter. Hitler var imponert.

Fra memoarene til Fritz Ali, en av arrangørene av showet:

"På hangar" Ost "(" Vostok ") ventet tolv spennende minutter på oss. En BV.141 ble installert der, som skulle slå rekorden for den raskeste motorbyttet. Mekanikeren så ut til å være i stand til å utføre alle bevegelsene enkelt, uten å kaste bort tid. Med pedantisk ro skrudde de to installatørene av fire bolter og koblet fra dusinvis av tilkoblinger. Kranen løftet motoren, kjørte den til siden, og på vei tilbake satte han en ny motor, som den installerte på riktig sted. Alle eksperter håpet at alt ble gjort riktig, og publikums kjever falt overrasket. Tolv minutter gikk, flyet tok av, satte kursen mot vest -hangaren, snudde og tok av og forsvant snart fra synet."

Der, i Rechlin, ble det arrangert et demonstrasjonskamp med Messerschmitt Bf.109 i serie E. Kampen viste at på grunn av sin manøvrerbarhet og hastighet var BV.141 ganske i stand til å kjempe mot en jagerfly.

I kjølvannet av suksessen begynte forhandlingene om å bygge en stor rekke speidere. Tallene var 500 biler, noe som gledet Blohm und Voss -kollektivet generelt, og Dr. Vogt spesielt.

Våren 1940 havnet BV.141 -flyet på AS1 rekognoseringsflyskole i Grossenhain, hvor de utførte tester etter hensikten.

Og så var det en edruelig opptur.

Luftfartsdepartementet oppsummerte resultatene av konkurransen og … Focke-Wulf Fw.189 ble erklært som vinner. Den foreløpige ordren for produksjon av 500 BV.141 -fly ble kansellert.

Til tross for at BV.141 var raskere og hadde en lengre rekkevidde enn Fw.189, kom departementet til den konklusjon at et tomotors rekognoseringsfly ville gi mannskapet større sikkerhet under kampforhold enn et enmotors kjøretøy.

Vogt ga imidlertid ikke opp og begynte umiddelbart å utvikle et svar til Focke-Wulf. Du kan kalle BV.141b for en fortsettelse av arbeidet, men faktisk er det faktisk et annet fly.

Motoren (ny luftventil fra BMW, 801st, 1560 hk) lovet gode gevinster i alt. Flykroppen ble forlenget, hele seilflyet ble forsterket, vingen ble redesignet, noe som økte spennet til 17, 46 kvadratmeter. m. Skjær av det høyre planet på stabilisatoren, henholdsvis øke venstre.

Dette ble gjort av to grunner på en gang: For det første utvidet det skyteskytingssektoren betydelig, og for det andre forbedret stabiliteten i flukt, fordi en slik hale (uten riktig stabilisator) samhandlet bedre med strømmen fra propellen.

Generelt fungerte alt, flyet viste anstendige egenskaper. Basert på resultatene av foreløpige tester, ble Blohm und Voss tildelt en kontrakt fra RLM for produksjon av fem prøvekjøretøyer, med opsjon på ytterligere fem BV.141 B-0-er. Og så var det planlagt å produsere ytterligere 10 serie BV.141 B-1.

Totalt 18 fly av B -versjonen ble bygget.

Det viktigste som Blohm und Voss ikke gjorde var at de ikke løste problemet med tilbaketrekking av landingsutstyr. Rengjøringsmekanismen var konstant useriøs på grunn av forskjellige belastninger på landingsutstyret, forårsaket av flyets usymmetriske design.

BV.141B var planlagt å bli produsert i fire forskjellige varianter: en nær speider, en nattspeider, en lett bombefly og en røykskjerm.

Smoke Screen Plane er en innovasjon. Tanken var enkel: 2-4 røykgeneratorer av typen Nebelgerät S125 eller 250 ble montert på flyet. Om nødvendig utførte flyet en operasjonell innstilling av en røykskjerm som passerte på lavt nivå mellom fienden.

Initiativtakeren var Kriegsmarine, siden den operasjonelle innstillingen av røyken var et av de mest effektive middelene for å skjule når skipene trakk seg tilbake eller (vår versjon) da fiendens fly raidet. Tanken var å raskt dekke skipene med røyk når fiendens styrker nærmet seg, og derved gjøre det vanskelig å målrette mot bombing.

På slutten av krigen, da Hitler satte nesten hele overflateflåten på vent, kunne det godt ha fungert. Men denne planen ble ikke gjennomført.

Generelt, som tester av forskjellige nye produkter, jobbet BV.141B gjennom hele krigen. Et av flyene testet den svært kontroversielle Ente ("Duck") -enheten, mer passende i første verdenskrig. Enheten var en plate med blader hengt opp fra en vinsj. Skiven ble spunnet av en luftstrøm og bladene skulle ødelegge halenheten til fiendtlige fly, ifølge forfatteren (alle de samme Udet).

Det er klart at under andre verdenskrig så "Duck" ut som absolutt delirium. Selv om vi ikke tar hensyn til det faktum at ingen bombeflybesetning vil tillate det så lett å nærme seg flyet sitt med et utstyr på en kabel. Og generelt var kanoner og maskingevær definitivt mer effektive våpen. Derfor, etter å ha slitt med Ente fra 1940 til 1941, forlot RLM ideen.

Et annet program der BV.141B-07 deltok, var programmet for testing av en vannoverflatesensor for flytorpedoer.

Den nye torpedoen "Schneewittchen" (Snow White) L11 var et nytt våpen. Denne torpedoen var ikke enkel, men glidende (det vil si at den hadde små vinger og stabilisatorer). "Snow White" kan slippes fra en bevisst større høyde enn konvensjonelle torpedoer. Dette økte virkelig sjansene for overlevelse for mannskapene på torpedobombere.

I det øyeblikket torpedoen traff overflaten av vannet, ble vingene og ror skutt tilbake, og torpedoen var på vei mot målet. Kontakt med vann var et kritisk øyeblikk i flyturen, da det var nødvendig for torpedoen å komme inn i vannet i riktig vinkel.

Sonden som kontrollerte squiben, avfyrte vingene og stabilisatorene, var en veldig viktig del, siden det var på den at suksessen med hele prosessen var avhengig.

BV.141 ble valgt nettopp på grunn av designen, som ga utmerket sikt og evnen til å kontrollere torpedoen og sondens oppførsel til siste øyeblikk under flyging og i kontakt med vann.

Testene var vellykkede, torpedoen ble tatt i bruk, til slutten av krigen klarte de å frigjøre omtrent 1000 torpedoer, det er ingen informasjon om bruken.

Men selve BV.141 var et veldig interessant fly, bortsett fra det opprinnelige utseendet. Veldig interessante utviklinger ble brukt i den.

Hva vil du for eksempel si om et fly som hadde et motorutskiftningssett med en kran inni, i et spesialrom? Og BV.141 hadde det. Det er klart at ingen normale mannskaper ville ha dratt på en kampflyging med en kran om bord, men settet var tilgjengelig.

Merkelig nok så det ikke ut til at tyske motorer var så åpenhjertige råvarer at det var behov for en kran.

Den neste nyvinningen var squibs for å skyte luker for å gjøre det lettere for mannskapet å forlate flyet. Alle tre luker skjøt tilbake.

Og i tilfelle en nødlanding - flyet hadde en likvidasjonsavgift. For å forhindre at flyet ble fanget av fiender, ble det installert en spesiell ladning i det. Etter landing var det nødvendig å skru inn en spesiell sikring, slå den på med en bryter på bakluken og raskt forlate landingsstedet, for etter 3 minutter snudde 5 kg sprengstoff alt som var igjen av flyet etter en nødssituasjon havner i metallstopp.

Våren 1940 ble det første BV.141A-0 flyet mottatt av Aviation Intelligence School i Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Der gjennomgikk flyet siste operasjonelle tester. BV.141 viste seg å være upretensiøs i drift, lett å fly og hadde fortjent et godt rykte hos skolens ansatte.

Etter utstedelse av en ordre om produksjon av serielle BV.141B -fly begynte opprettelsen av en operativ enhet, som fikk navnet "Special Squadron 141" og var fokusert på arbeidet på østfronten.

Men disse planene ble endelig forlatt våren 1942 på initiativ av generalstaben. På dette tidspunktet hadde det blitt klart at rekognoseringsoppdragene ble utført ganske vellykket av den pålitelige to-motors Focke-Wulf Fw.189.

Selvfølgelig spilte selvmordet til Udet, som "dekket" prosjektet, og mange mindre feil ved BV.141 en rolle.

I tillegg ga de allierte sitt bidrag etter å ha lykkes med å bombe Focke-Wulf-fabrikkene, og etter skaden på fabrikkene var det Blohm und Voss som ga deler av ordre om produksjon av Fw.200 Kondop.

Som et resultat ble hele produksjonen av BV.141 innskrenket, og det allerede frigitte flyet forble som trenings- og testfly, og deltok ikke i fiendtligheter.

Flyet var for særegent. Ja, han var ikke dårlig på flukt, han kunne godt ha lyktes i sin videre karriere, men … Overdreven ekstravaganse sviktet ham. Totalt sett var det et flott og interessant verk av Dr. Vogt.