Automotive Intelligence Center
Opprettelsen av spesielle designbyråer eller SKB ved bilfabrikkene i Sovjetunionen ble et krav fra forsvarsdepartementet. Byrået startet utviklingen av nytt firehjulsdrevet militært utstyr, som hæren manglet sterkt. Spesielt på Minsk Automobile Plant var den hemmelige SKB-1 engasjert i tunge kjøretøyer fra MAZ-535/537-familien, som senere ble flyttet til Kurgan, noe som frigjorde kapasitet til den legendariske MAZ-543. På ZIS (frem til 1956 ble ZIL oppkalt etter Stalin), et spesielt byrå for militær utvikling ble dannet 7. juli 1954. Årsaken til dette var dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 1258-563 av 25. juni 1954, som regulerer opprettelsen av et spesielt byrå for design av militært utstyr ved alle bil- og traktoranlegg. Det var dette dekretet som ga opphav til utviklingen av unike prosjekter innen den militære bilindustrien.
Sovjetunionen var, om ikke den første i verden, så var den i hvert fall blant de tre beste i 40-50 år. Det teknologiske gjennombruddet som er gjort av ingeniørene til forskjellige SKB -er er vanskelig å overvurdere. Siden slutten av førtiårene har bilindustrien kreativt revurdert utenlandske foreldede design. Et slående eksempel på dette er ZIS-151, som var en mislykket kopi av Studebaker. Men etter bare noen få år dukket det opp erfarne og senere seriemaskiner, stort sett uten sidestykke i verden. Og Likhachev -anlegget var i spissen for disse endringene.
Allerede før SKB ble åpnet i 1954, testet fabrikkarbeiderne det sentraliserte dekkoppblåsningssystemet. Ingeniørene var ikke de første i verden med denne utviklingen. I USA, selv under krigen, ble et lignende system montert på amfibier på hjul i Marine Corps. Troppene ble levert til landingspunktet i lastene til landbåter, som igjen lå i selvkjørende sjølektere. Etter å ha forlatt et slikt skip nær kysten, nådde amfibiet ved hjelp av propeller land, og etter å ha redusert dekktrykket til et minimum, klatret han til myrkysten. Som regel justerte amerikanerne på land ikke trykket i hjulene.
Et lignende system ble utviklet på begynnelsen av 50-tallet i ZIS eksperimentelle verksted, men bare for å utstyre ZIS-485 amfibiet. Da ideen om å installere pumping på utelukkende bakkekjøretøyer kom opp, ble anleggets ingeniørhovedkvarter delt i to leire. Motstanderne mente at et slikt system var for tungt og komplisert, og dessuten kan de pneumatiske rørene og slangene som stikker utover lett bli skadet i skogbeltet. Likevel, på eksperimentell basis, var BTR-152 utstyrt med pumping (initiativtakerne var den legendariske Vitaly Andreevich Grachev og hans stedfortreder Georgy Alekseevich Materov) og oppnådde sammenligningstester. Ja, ikke bare tester, men i sammenligning med T-34! Vinteren 1954, på en tankopplæringsplass i Kubinka, i nærvær av lederen for GBTU, general Alexei Maksimovich Sych (hans oppmerksomme VO -lesere husker fra en serie artikler om testing av fanget utstyr under krigen), BTR -152 på flate dekk to ganger på rad omgått en tank som satt fast i snøen.
Selvfølgelig var en slik feil på den berømte beltebilen mer sannsynlig en ulykke, men likevel var eksperimentet veiledende. Dette overbeviste imidlertid ikke GBTU -ledelsen om behovet for å utstyre hjulbiler med slike sentraliserte pumpesystemer. Georgy Konstantinovich Zhukov reddet dagen da han personlig var overbevist om slike maskiner og faktisk tvang ZIS-ledelsen til å sette BTR-152V på transportbåndet høsten 1954 med pumping. Du kan lese mer om denne spennende testen i artikkelserien om ZIL-157. Etter en slik suksess ble det logisk å utnevne Vitaly Andreevich Grachev til sjef og sjefdesigner for den nyopprettede SKB.
Uvanlig 8x8
Blant hovedoppgavene til SKB var opprettelsen av en familie av kjøretøyer med et 8x8 hjularrangement, som utførte funksjonene til en artilleritraktor. Dette var tyngre kjøretøyer enn den utviklede ZIS (ZIL) -157, som vi husker også tilhørte klassen artilleritraktorer. Den første prototypen på ZIL-135, om enn veldig fjernt, er prototypen ZIS-E134, datert 1955. Det var den første firehjulsdrevne lastebilen til Moskva bilfabrikk, stort sett forent med ZIS-151.
Designer Vitaly Grachev på denne kopien sjekket muligheten for å lage en så kompleks teknikk på en innenlandsk aggregatbase. Og det viste seg, må jeg si, ikke verst. Chassiset besto av fire like store broer fra BTR-152V, hvorav de to første var styrbare. Rammen og cockpiten ble lånt fra ZIS-151, hjuloppblåsningssystemet ble hentet fra en pansret personellbærer. Bilens utseende var uvanlig: en lang hette, under hvilken en sekssylindret 130-hesters ZIS-120VK-motor var skjult, og en kort lasteplattform. En dreiemomentomformer fra en eksperimentell ZIS-155A-buss ble dokket til motoren, og deretter ble en mekanisk 5-trinns girkasse montert. Fra girkassen overførte propellakselen dreiemoment til overføringshuset, deretter fordelte to kraftuttak kraft til henholdsvis 2. og 4., samt til 1. og 3. aksel. Ingeniørene snudde bakakselen, så kjøringen ble organisert fra parasittgiret til kraftuttaket.
Den resulterende bilen var på mange måter bedre enn beltebiler off-road, mens hastigheten, effektiviteten og, viktigst av alt, ressursen til kjøreutstyret var mye høyere. Interessant nok dempet åtte myke dekk perfekt ujevnheter i terrenget, så semi-elliptiske fjærer med hydrauliske støtdempere fungerte praktisk talt ikke. Denne bilen, selv om den så ganske uvanlig ut for sin tid, ble bygget i henhold til de klassiske allment aksepterte mønstrene. Avantgarde-tankegangen til sjefsdesigner for SKB Vitaly Grachev tok imidlertid ZIL-ingeniører i fremtiden i en helt annen retning.
I motsetning til den offisielle historien til det nå ikke-eksisterende Moskva bilverket, bare mettet med gode minner fra den talentfulle designeren, er det et annet synspunkt. Det ble uttrykt av Evgeny Kochnev på sidene i boken hans "Secret Cars of the Soviet Army". Etter hans mening er Vitaly Grachev utvilsomt en talentfull bildesigner, vinner av to Stalin -priser, selv for sin tid utviklet utdaterte design med et stort antall programmerte feil. Og hvis du fortsatt kan være enig i den siste bestemmelsen (ZIL-135 tomotorsopplegget er et eksempel på dette), så var prototypene som ble utviklet hos SKB definitivt ikke arkaiske. De originale og høyteknologiske designløsningene til Grachev fant stort sett ganske lite forståelse verken i bilindustrien eller i den sovjetiske hæren. Hovedkonkurrenten til Zilovsky SKB var Minsk Automobile Plant med sin SKB-1, ledet av Boris Lvovich Shaposhnik, forfatteren av maskiner som MAZ-535 og MAZ-543. De ble forresten lånt fra amerikanerne til en viss grad. Den mer robuste og mer massive utformingen av tradisjonelle Minsk-biler viste seg å være mer pålitelig enn Grachevs fire-akslede prototyper. For første gang ble to SKB slått sammen av hodet under sammenligningstester av MAZ-535 og ZIL-134 artilleritraktoren (den kalles også ATK-6).
Moskva -prototypen mistet felles tester i 1958 i Bronnitsy. MAZ okkuperte nisjen til tunge artilleritraktorer, tank- og rakettbærere i mange år. Hva mislikte militæret om ZIL-134?
For det første var den erfarne V-formede 12-sylindrede ZIL-E134 forgassermotoren upålitelig og fungerte ofte bare på 10 sylindere. Som du vet var MAZ-535 utstyrt med Barnaul dieselmotor D-12-A-375, som var en etterkommer av tanken V-2. Hvorfor satte ikke Vitaly Grachev samme diesel på bilen sin? Det er fortsatt ingen klar forklaring på dette. Mest sannsynlig forsto han som bilingeniør den begrensede levetiden til en tankdieselmotor. Men det var ingen passende motor med slik kraft, og vi måtte utvikle vår egen versjon. Dessuten var det en forgasser, siden det var enda større problemer med utviklingen av en dieselmotor: hos ZIL visste de ikke hvordan de skulle gjøre dette i det hele tatt. Naturligvis viste designet seg å være grovt og rett og slett tapt for den påviste dieselmotoren fra Barnaul. For det andre var MAZ-535 større enn konkurrenten (mer enn 1,5 meter lengre), kraftigere og hadde en mer holdbar design. Selv om ZIL-134 i en versjon av en flyplass-traktor med en sammenlignbar bæreevne på 7 tonn var nesten to tonn lettere enn MAZ, og til og med visste hvordan han skulle svømme.
Da Vitaly Grachev og hans SKB tapte forsvarsdepartementets konkurranse, ble det besluttet å gå over til design av flytende kjøretøy i klassen fire-akslet lastebil. Forresten, den første ZIL-135, som dukket opp i 1958, var en amfibier med et veldig karakteristisk utseende. Det var på denne maskinen at en veldig sjelden layoutløsning med tettkoblede hjul av 2. og 3. par dukket opp, som senere ble kjennetegnet for Zilov-missilbærerne og bærerne til Uragan MLRS. Men for første gang ble den testet på sene modellkopier av ZIL-E134 nr. 2 tilbake i 1956.
Denne bilen hadde en åpen plattform og en relativt kort hette, et forseglet karosseri tilpasset svømming, og ingen fjæring: håpet var for elastiske lavtrykkshjul. Etter at ingeniørene ikke likte måten bilen overvinner grøfter og grøfter på, ble det besluttet å forlenge akselavstanden. For dette ble for- og bakakselen spredt lenger fra midten, og 2. og 3. aksel ble igjen på plass. Problemet med manøvrerbarhet ble løst på en unik måte - med styrbare hjul på for- og bakakselen. Bakhjulene svingte i antifase til de fremre. Dette kompliserte naturligvis styringsdesignet alvorlig, men sammenlignet med Minsk fire-akslede lastebiler økte det manøvrerbarheten og reduserte antall hjulspor ved å slå på myk jord og snø. Som et resultat var det denne tekniske løsningen som ble avgjørende når man valgte utformingen av fremtidige maskiner i 135 -serien.
