I august 1936 sendte Tyskland for å hjelpe fascistene i Spania, der borgerkrigen begynte, den såkalte Condor Legion, bevæpnet med Heinkels. I november ble det åpenbart at He-51 overgikk de nye sovjetiske I-15 og I-16 jagerflyene på alle måter. Situasjonen ble så komplisert at den fjerde Bf-109-prototypen ikke kom til flyplassen til forskningssenteret i Rechlin, men direkte til fronten. Og selv om det fortsatt "uferdige" flyet hadde ganske mange mangler, overbeviste 7 ukers vellykkede kamper det tyske flyhovedkvarteret om at det var bevæpnet med den beste jagerflyet i verden.
Heinkel He-51, Legion Condor
Jagerfly I-15
Messerschmitt BF109
I februar 1937 forlot den første serien Bf-109B-1 samlebåndet i Augsburg, og siden sommeren i år har jagerflyene i Condor-legionen fullstendig overtatt Spanias himmel. Til tross for at det bare var noen få "Messershmitov" da, kunne republikanerne ikke snappe seieren selv med tall. Dermed skjøt løytnant for Luftwaffe Wilhelm Balthasar en gang ned fire I-16-er i løpet av 6 minutter. Som mange andre piloter som senere ble ess, finpusset han sine ferdigheter her.
Jagerfly I-16 i den spanske borgerkrigen
I henhold til vilkårene i Versailles fredsavtale, signert av Tyskland i 1919, var det fullstendig forbudt å ha noen luftflåte. Men i et land med ødelagt økonomi og godtgjørelser pålagt av vinnerne, var muligheten for en ny luftfartsboom nesten utelukket. De fleste av jagerflygerne som overlevde første verdenskrig var uten jobb.
Lederne for mange europeiske militære på den tiden ble okkupert av læren til den italienske generalen Giulio Douet, som trodde at i en fremtidig krig ville industrien og ressursene til fienden være hovedmålet, og vinneren ville være den som var den første som ødela begge. Det ble antatt at dette skulle gjøres av tunge bombefly, hvis armada, som kastet hundrevis av bomber på fiendens fabrikker, ville sikre seier til bakkestyrker.
Slike maskiner dukket opp på slutten av første verdenskrig, og ble kontinuerlig forbedret og ble nå statens viktigste slagkraft. Kampflyet i alle de krigførende landene etter Versailles -freden ble sterkt redusert. Med høy manøvrerbarhet og litt økt hastighet var utseendet til jagerfly fram til begynnelsen av 30 -årene ikke veldig annerledes enn maskinene fra første verdenskrig.
Bombeflyet har endret seg uten anerkjennelse. Etter å ha blitt en monoplan, var den laget av duralumin, mottok to eller tre tunge, men kraftige motorer. Nå kunne en konvensjonell jagerfly rett og slett ikke hamle opp. Tiden krevde presserende endringer i design av maskiner, som imidlertid skjedde ganske sakte.
På midten av 30-tallet fløy britene på Gladiator-biplanen til Gloucester-firmaet, deres sovjetiske kolleger enten på I-15-biplanen eller på den lille I-16-enplanet (begge designet av Polikarpov). Amerikanerne, og snart finnene, begynte å mestre den Brewster Buffalo-lignende fatet, som minner om det 7 år gamle mesterflyet, laget under mottoet "Alt kan fly med en kraftig motor." Og nederlenderne piloterte Fokker, som lignet mer på et treningsfly.
I 1935 dukket endelig en tysker opp i dette selskapet på Heinkel-51. I et fly designet og bygget som en sportslig, gjettet man ved første øyekast en fighter i cockpiten som på ingen måte var en nybegynner. Til tross for forbudene begynte Reichswehr -kommandoen i hemmelighet å lære piloter i utlandet i 1924. Det unge sovjetlandet hjalp ham mest av alt i dette. En hemmelig militærbase dukket opp i Lipetsk, som trente tyske militære piloter. Samarbeidet var gjensidig fordelaktig: tyskerne lovet å tilby moderne teknologi og spesialister som er så nødvendige for Sovjetunionen, i bytte mot steder å lære opp personell og utvikle nye design.
På begynnelsen av 1930 -tallet ble forholdet mellom Tyskland og Sovjetunionen forverret, og i 1933 ble basen stengt. Men hvem ble rikskansler, og deretter president, Hitler trengte ikke lenger hjelp. Han ignorerte det europeiske samfunnet og bygde det mektigste militære flyet i Tyskland. På dette tidspunktet hadde nazistpartiet opprettet flere flyavdelinger, pilotene som ble trent i flyklubbene og fire flyskoler i Lufthansa, hvor ryggraden i det fremtidige flyvåpenet ble opprettet sammen med opplæring av sivile luftfartseksperter. Allerede i mars 33rd fusjonerte disse ulike organisasjonene til en enkelt, og 5. mai samme år ble Reichs luftfartsdepartement opprettet. Det ble ledet av den tidligere piloten under første verdenskrig Hermann Goering. På den tiden var Goering, som sluttet seg til det nazistiske partiet i 1922, mer interessert i politikk enn i problemene med jagerfly. I tillegg ble han snart utnevnt til innenriksminister i Preussen, og etter å ha fått full kontroll over politiet begynte han å organisere Gestapo. Nye krefter tok mye
tid, og derfor ikke i stand til å håndtere "fly" -saker, overlot det tidligere esset byggingen av militær luftfart til Erhard Milch, den tidligere direktøren for Lufthansa.
Etter å ha klart oppgaven fullt ut, opprettet Milch, med støtte fra Goering, Luftwaffe - en væpnet styrke i motsetning til alle andre luftvåpen i verden, der militæret bare betraktet luftfarten som et middel til å støtte bakkestyrker. Luftwaffe var ikke avhengig av hæren og var helt uavhengige. I tillegg til utstyr inkluderte de også luftvernstyrker, radarenheter, luftovervåking, varslings- og kommunikasjonstjenester, samt luftbårne formasjoner og til og med egne bakkedivisjoner som kjempet bakkekamper.
Den taktiske hovedenheten for det nye luftvåpenet var en skvadron, som besto av rundt 100 fly og ble delt inn i tre, sjeldnere fire luftgrupper på omtrent 35 fly hver, som igjen besto av 3 skvadroner, fra 12 til 15 fly. I hele Tyskland begynte byggingen av nye flyfabrikker, flyplasser og treningsbaser. Loven om opprettelse av militær luftfart, signert av Hitler 1. mars 1935, ble de jure godkjent av Luftwaffe, som på dette tidspunktet utgjorde 1.888 fly av forskjellige typer og rundt 20 tusen personell.
Teoretikerne i Luftwaffe, som også var tilhenger av Douais ideer, stolte på bombefly og behandlet jagerfly, som faktisk eksperter fra andre land, med åpenbar forakt. Derfor, da professor Willy Messerschmitt foreslo militæret et initiativprosjekt med en ny jagerfly, var noen sjefer for det tyske flyvåpenet sikre på at en slik maskin ikke ville bli tatt i bruk. Tross alt var apparatet, konturene som i begynnelsen av 1934 dukket opp på tegnebrettet til Walter Rechtel, sjefsdesigner for selskapet Bavarian Aviation Plants, helt annerledes enn de andre. Rechtel og Messerschmitt, som risikerte navn og kapital, til tross for militærets mening, skapte ikke bare et nytt fly - de åpnet en ny æra i luftfartens historie.
I august 1935 var den første Messerschmitt-109 klar for flyging. Bf-109 brukte alle de mest avanserte aerodynamiske utviklingene den gangen. Det var helt i tråd med de tradisjonelle visningene til en jagerfly, men det var han som var bestemt til å bli et av de beste flyene i det neste tiåret. Testene av den nye maskinen gikk glimrende og etterlot valgkomiteen ingen tvil om dens overlegenhet over alle jagerfly i verden i hastighet, klatrehastighet og kampeffektivitet. Oberst Ernst Udet, utnevnt til kampflyinspektør og tidligere skeptisk til Messerschmit-109, etter at flere flyreiser plutselig ombestemte seg. Snart viste han Goering og forsvarsminister von Blomberg en spennende "kamp", først "skjøt ned" fire He-51-er, og deretter bombeformasjonen de fulgte med.
Nå så Luftwaffes høyeste rekker på flyet med andre øyne. Og snart dukket den første muligheten til å teste den i aksjon opp: Condor-legionen som kjempet i Spania, hvor nye Bf-109-B1 ble sendt direkte fra monteringsbutikken, oppnådde fullstendig luftoverlegenhet.
Luftwaffe -kommandoen, basert på analysen av militære operasjoner i luften, konkluderte med at i stedet for den tradisjonelle taktikken med å fly en flytur i en lenke - tre fly hver, ville det være tilrådelig å bytte til et nytt, mye mer effektivt. Tyskerne begynte å fly parvis - lederen angrep, og vingemann dekket halen. De to parene dannet en formasjon kalt "fire fingre", som kombinerte konsentrert ildkraft og bevegelsesfrihet for maskiner.
Både Messerschmit -utseendet og fødselen av ny taktikk i Spanias himmel førte tyskerne til en radikal endring i hele luftkrigens strategi: jagerflyet skulle ikke bli en defensiv, men et offensivt våpen designet for å "rydde" luften før et angrep av bombefly, og ikke kjempe mot sistnevnte under en kamp. Nå skulle jagerflyet bli et middel for å få luftoverlegenhet. Dette konseptet krevde ikke bare gode fly og utmerkede piloter, men bokstavelig talt de aller beste pilotene og maskinene. Det var Tyskland som var den første som innså at det viktigste i et fly er piloten, hvis ferdighet utfallet av slaget vil avhenge av. Og slike piloter begynte å dukke opp. Og etter at den allsidige luftfartsutviklingen nesten ble til en nasjonal politikk, ble entusiasmen for å fly i landet utbredt. Til og med et ordtak ble født: "Piloter betyr vinnere." Fra de utvalgte pilotene var det nødvendig for tre års opplæring, hvor de måtte fly mer enn 400 timer, for å lære å eie flyet perfekt og smelte sammen med det til en helhet. I september 1939 var Luftwaffe bevæpnet med 3350 kampbiler, som skulle starte aktive fiendtligheter i nær fremtid.
1. september 1939 invaderte om lag 1.600 kampbiler fra den første og fjerde tyske luftflåten det polske luftrommet. Klokken 6.30 om morgenen tok et par polske R.11 -krigere fart fra Balice -feltet. Lederen var kaptein Mechislav Medvetsky, vingemannen var nestløytnant Vladislav Gnysh. Knapt å ta av, var begge bilene rett foran et bombefly som ble styrt av sersjant Frank Neubert. Da han så to polske jagerfly rett foran, skjøt han et langt utbrudd mot lederens fly. Jagerfly Medvetskiy forsvant i en brennende eksplosjonssky. Junkers vendte bilen over til vingemannen, men han slapp unna slaget. Noe senere så den polske piloten ytterligere to tyske bombefly. Denne gangen var slutten annerledes: etter Gnyshs angrep, ble begge tyske biler igjen til å brenne ut på bakken …
Dermed begynte den andre verdenskrig i luften. De polske jagerbrigadene, som verken besidde maskiner som var sammenlignbare med de tyske, eller erfaring, gikk inn i et bevisst tapende slag. Men de kjempet desperat: allerede ved middagstid den 1. september kriget pilotene opp fire Messerschmitts Bf-109. Og 5. september ble to Messerschmitts Bf-110 skutt ned. I løpet av de første 6 dagene av krigen skjøt den polske jagerbrigaden ned 38 fiendtlige bombefly, og likevel var styrkene for ulik, i tillegg til 17. september, enheter fra de hviterussiske og Kiev spesielle militære distriktene, som hadde opptil 500 kampfly av forskjellige typer, gikk inn i kampen mot Polen. Overgivelsen og delingen av Polen var nå et spørsmål om dager. Og likevel kostet den polske kampanjen Luftwaffe dyrt: Tyskland mistet 285 fly, og den tyske flyindustrien var i stand til å kompensere for disse tapene bare våren 1940.
Til tross for Tysklands suksesser var den franske kommandoen i godt humør. Den mente at hvis polakkene var i stand til å påføre tyskerne en så håndgripelig skade, så ville de franske pilotene på MS og "Knowk-75" kunne avvise ethvert angrep.
I 10. mai 1940 hadde Luftwaffe konsentrert rundt 4.050 fly for en offensiv i Vesten. Aldri før eller etter brukte tyskerne så mange maskiner samtidig. Selv mot Sovjetunionen, litt over et år senere, kunne luftfartsdepartementet distribuere 3.509 fly.
Med kraftige angrep på fiendtlige flyplasser, prøvde tyskerne å "trekke" den franske luftfarten fra kampen i de aller første dagene av krigen, men forsøkene mislyktes. Det franske flyvåpenet og de britiske jagerflyene som kom dem til hjelp kjempet stadig harde kamper med Luftwaffe, som på kampens første dag mistet flere fly enn noensinne under andre verdenskrig. Allerede 16 dager etter invasjonen skrev sjefen for den andre luftflåten A. Kesselring: "Kontinuerlige kamper har slitt ut vårt folk og militære utstyr, vår kampkraft har sunket til 30-50%." I løpet av 42 dager med fiendtligheter skjøt franske piloter ned 935 tyske fly. Begynnelsen på "Lynkrigen" kostet Tyskland 2.073 totale flytap og livet til 6.611 piloter.
I denne kampen måtte "Messerschmit" for første gang møte en motstander som var lik seg selv. Det var den nye britiske Spitfire MK-1 jagerfly designet av Reginald Mitchell, som gikk i tjeneste med RAF i 1939. Slik beskrev en av de beste pilotene på Luftwaffe, kaptein Werner Melders, som testet det fangede Spitfire, senere dette flyet: "Det adlyder roret godt, er lett, manøvrerbart og gir praktisk talt ikke etter for vår Bf-109 under flyging kjennetegn."
Og likevel tvang den stædige angrepet av bakkestyrker franskmennene til å forlate flyplassene sine. Styrken deres ble raskt avtagende. Den britiske hæren, som ble beseiret på fastlandet, forlot tunge våpen og nesten alt utstyr og ble evakuert i slutten av mai til øyene fra havnen i Dunkerque. Frankrike ga seg 3. juli.
Storbritannia var det neste i Hitlers planer. Nå ble det lagt spesielle håp på Luftwaffe: før starten av Operation Sea Lion måtte det tyske flyvåpenet få dominans i Storbritannias himmel, slik at ingenting skulle forstyrre landingen. Et av Hitlers direktiver sommeren 1940 uttalte at det britiske flyvåpenet skulle svekkes i en slik grad at det ikke kunne gi noen vesentlig motstand til de fremrykkende troppene …
Den 10. juli 1940 tok en gruppe tyske Do-17-bombefly, ledsaget av rundt 50 krigere under kommando av den spanske veteranen Hannes Trautloft, luft for å bombe en britisk marinekonvoi nær Dover. For å avskjære, tok 30 britiske jagerfly av og dekket skipene og angrep tyskerne. Dermed begynte "slaget ved England".
