IL-276. Bekjemp fortid og fremtid

Innholdsfortegnelse:

IL-276. Bekjemp fortid og fremtid
IL-276. Bekjemp fortid og fremtid

Video: IL-276. Bekjemp fortid og fremtid

Video: IL-276. Bekjemp fortid og fremtid
Video: Russlands natur. Baikal. Baikal-reservatet. Deltaet til Selenga-elven. 2024, Mars
Anonim

Den såkalte transportdivisjonen til United Aircraft Corporation er nå den travleste ingeniørklyngen, om ikke i hele den russiske industrien, så sikkert innen luftfart. Hovedutvikleren av retningen ble med rette valgt "Luftfartskompleks oppkalt etter S. V. Ilyushin ", som frem til april 2019 ble ledet av Dmitry Rogozins sønn Alexey. Nå er på hans sted Yuri Grudinin, som tidligere ledet TANKEN oppkalt etter Georgy Beriev og er direkte knyttet til luftfartsbygging. For øyeblikket jobber innbyggerne i Ilyushin med seks prosjekter samtidig. Dette er det velkjente programmet for ytterligere dyp modernisering av den gamle Il-76, reinkarnasjonen av den supertunge An-124, prosjektet med den lette "transporten" Il-112V, samt to personbiler-den lille Il-114 og giganten Il-96-400M. I dag vil vi snakke om Il-276 mellomklasse militær transportbil, som har alle muligheter til å bli et produksjonsbil i løpet av de neste ti årene. Allerede innen 2030 vil de velfortjente gamle mennene An-12 (i henhold til NATO-klassifiseringen "Novichok") trekkes tilbake fra de militære romstyrkene, Il-276 vil bli kalt til å erstatte dem. I tillegg vil nyheten på sikt erstatte An-72 Cheburashka i de russiske luftfartsstyrkene, samt An-32 og Lockheed C-130 Hercules fra utenlandske partnere, først og fremst i India. Det var i alle fall planen for fem år siden.

Bilde
Bilde

Historien til det 276. flyet begynner på 80-tallet, da ideen om å erstatte den eldre An-12 med et nytt, mer romslig kjøretøy ble født i Sovjetunionen. Men på den tiden var det ikke mulig å utvikle et prosjekt som ville overgå Antonovs turbopropmaskin. Vi kom tilbake til prosjektet ved århundreskiftet, da en analyse av verdensmarkedet viste behovet for transportfly som var i stand til å ta ombord opptil 20 tonn og overføre last over en distanse på ca 3000 km. I disse dager manglet Russland akutt materielle ressurser for gjennomføringen av et så komplekst prosjekt, og det ble besluttet å tiltrekke seg en partner. India, vårt gamle, men ikke det mest pålitelige, vennlige landet, som historien har vist, uttrykte interesse for utviklingen. I utgangspunktet hadde flyet hele fire navn-først SVTS (mellomstore militære transportfly), senere MTA (Medium eller Multirole Transport Aircraft), MTS (Multipurpose transportfly) og Il-214 (navn på et anlegg).

Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

De første dokumentene som regulerte forholdet mellom India og Russland i flyutviklingsprosjektet dukket opp sommeren 2001 og inneholdt to versjoner: last og passasjer for 100 personer. Ilyushin Design Bureau deltok i programmet fra Russland, og HAL (Hindustan Aeronautics Limited) representerte India. Indias interesser i dette prosjektet skyldes først og fremst oppkjøpet av erfaring med design av slike komplekse fly. I fremtiden planla våre partnere å enten uavhengig utvikle et lignende neste generasjons fly, eller gjennomføre en dyp modernisering av Il-214. Uansett, partnerne ble enige om å investere likt i prosjektet og ikke ha noen hemmeligheter for hverandre. Det var gunstig for Russland: Il-214 inneholdt ingen teknologier som var kritiske for landets forsvar, så de delte villig med indianerne og lærte dem å designe.

Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

[/senter]

Interessant nok var betalingsordningen for sin andel i prosjektet fra Russland ikke lett. I de tidlige stadiene ble finansiering faktisk utført av India på bekostning av statsgjelden til landet vårt. I utgangspunktet ble kostnaden for hele utviklings-, test- og adopsjonssyklusen estimert til $ 300 millioner dollar i prisene på begynnelsen av 2000 -tallet. Som nevnt i publikasjonen "Aerospace Review", skulle kostnaden for hvert produsert fly være fra 15 til 17 millioner. Planene var ambisiøse: hvis alt ordnet seg ville vi ha flyget passasjerversjoner av Il-214 i åtte år, og Aerospace Forces opererte minst fem dusin maskiner. Men dessverre har byråkratiske forsinkelser alvorlig bremset utviklingsprosessen og, som er veldig viktig, finansieringen fra den indiske siden. Faktisk ble de ikke løst før i 2007, da de opprettet det russisk-indiske selskapet MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) med hovedkvarter i Delhi. Og igjen begynte partnerne å drømme om en lys fremtid: å sette sammen minst 205 fly, hvorav 95 for Russland, 45 for India og 60 fly for alle interesserte parter. Dessuten var planene å presse de amerikanske C-130J-ene på verdensmarkedet. I løpet av kort tid ble prosjektbudsjettet, sammen med kjøpesummen for Il-214, doblet, og den første flyturen ble umiddelbart utsatt i 7 år til 2017. Nå, hvis alt denne gangen ville ha brent ut, kunne vi med deg allerede i inneværende 2019 gjerne observere serieproduksjonen av nye produkter på Ulyanovsk Aviastar, og indianerne i byen Kanpur ved anleggene i HAL. Men på slutten av 2015 beordret Il -214, som aldri tok fart, å leve lenge - indianerne forlot prosjektet uten å oppgi noen grunn.

IL-214 blir til IL-276

"Vi tok en pause for å justere programmet og klargjøre gjensidige forhold", "Den indiske siden viser forsiktighet" - tjenestemennene i prosjektet svarte med slike diplomatiske vendinger tidlig i 2016. På samme tid, selv da, ser det ut til at alt var klart for alle: utviklerne nikket utvetydig mot Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjon som den eneste mulige redderen for flyet som var så nødvendig av hæren. Så det er ikke kjent før slutten hvorfor India frøs alle relasjoner på Ilyushin -maskinen. Det var versjoner av amerikansk press i lobbyvirksomhet for kjøp av fly fra C-130-serien av indianerne. Det er også forslag om at India rett og slett syntes synd på pengene til videre utvikling. Som et resultat, i 2017, ble det fremtidige flyet omdøpt til Il-276, og kvittet seg med de indiske detaljene i designet. Det vi snakker om er ikke sagt, men det kan antas at ingeniørene skyv til side funksjonene i det tekniske grensesnittet med flyplassinfrastrukturen til det indiske luftvåpenet, og også lempet kravene til arbeid under høye forhold. Tilbake i 2014, et par år før bruddet, jobbet designhovedkvarteret til Ilyushin Design Bureau med forsvarsdepartementet om en variant av den uavhengige utviklingen av prosjektet. Da de så ut i vannet …

Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

Hva venter de russiske luftfartsstyrkene med adopsjonen av Il-276? Det vil være et klassisk to-motorers høyvinget fly, i tverrsnitt som fullstendig gjentar IL-76 lasterommet (bare kortere). Den fremtidige bilen har en nisje mellom den lette Il-112 og en serie tunge gamle Il-76-er. Flyets funksjonalitet lar deg forvandle lasterommet til en to-dekk versjon og ta ombord 150 utstyrte soldater samtidig (i den vanlige enkeltdekk-versjonen-ikke mer enn 70). Transportmulighetene er begrenset til 20 tonn, men de lar deg ta ombord standard sjø- og luftfartscontainere - dette er viktig for sivil bruk. Flyet vil motta typiske hærmuligheter for å slippe utstyr og last både med og uten fallskjerm fra lave høyder. Også under utvikling på grunnlag av Il-276 er et flygende tankskip, et kommunikasjonspunkt og et sykehus. Og selvfølgelig nekter ingen en ren passasjerversjon med hundre seter. Generelt utvikles et gjennomsnittlig transportfly samtidig både for standardene til de russiske luftfartsstyrkene og kravene til International Civil Aviation Organization. Med overgangen til navnet IL-276 har maskinens utseende forandret seg alvorlig. Først reduserte vingespennet med 4 meter (til 35,5 meter). For det andre ble flyet kortere og ble samtidig tyngre opp til 72 tonn startvekt. For det tredje har designet på flyets kjøl endret seg - nå viser utseendet oss til den eldre broren til Il -76. Utviklernes seriøse holdning bekreftes av bevilgningen på 35 millioner.rubler for å profilere Ulyanovsk-produksjonen for funksjonene i den nye bilen. Og allerede i år vil de første simulatorene for fremtidige piloter av det 276. flyet dukke opp.

Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

Den virkelige optimismen for tidlig utvikling av IL-276 er inspirert av situasjonen med motorene. I begynnelsen av flyets historie var det planlagt å installere Perm PS-9 med en skyvekraft på over 9 tonn. Allerede i de første utviklingsstadiene ble det bestemt at motorens høye pålitelighet ikke ville bestemmes av hyppig, høy kvalitet og rettidig vedlikehold, men av funksjonene i selve designet. Men det var ikke mulig å lage PS-9, så det var nødvendig å tilpasse den lovende maskinen til PS-90A-76 og PD-14. Den kraftige PS-90A-76 med en skyvekraft på 16 tonn blir motoren i første etappe, mens PD-14 blir foredlet. På mange måter var det den tvungne overgangen til PS-90A-76 som forårsaket økningen i startvekten fra de første 68 tonnene til 72-motoren er kraftig og frosser.

Historien til IL-276 fra alle synsvinkler burde ha sin videreføring. Om 8-9 år vil Aerospace Forces forbli med en flåte av transportfly, hvorav en betydelig andel (ca. 140 fly) vil være på grensen for ressursen, for ikke å snakke om den ekstreme foreldelsen. Og hvis det 276. flyet ikke er klart innen disse datoene, så har vi en direkte vei til verdens luftfartsmarked. Bare ikke i rollen som selgere …

Anbefalt: