Vi snakket mye om fly i denne delen. Vi demonterer, sorterer ut, diskuterer. Kanoner og maskingevær var under vurdering. Sannsynligvis tilfellet når det bare er på tide å snakke om motorer. De samme som i stedet for hjertet, men veldig brennende i ordets rette forstand.
Det er klart at du må snakke to ganger, eller enda mer, fordi motorene var forskjellige. Gjengjeld, rakett og turbojet, væske og luftkjølt og så videre.
I dag skal vi fokusere på luftkjølte stempelmotorer. La oss gjøre en slik vurdering, siden alle elsker denne virksomheten så høyt.
Jeg personlig har en veldig respektfull og ærbødig holdning til flygerne. Og generelt er dette arbeiderne i den krigen. Og det beste flyet fra andre verdenskrig fløy på luftkjølte motorer. Ok, nesten alt. I familien av væskekjølte motorer var det også veldig verdige modeller, men vi skal snakke om dem neste gang.
Og nå har vi luftkjølte motorer som drev fly fra andre verdenskrig på himmelen.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". USA
Denne motoren i hjemlandet i USA ble utgitt i antall mindre enn 3000. Likevel er det en av motorene som spilte en veldig viktig rolle i historien til verdens luftfart. Tross alt var det Hornet som ble stamfar til den tyske motoren BMW.132 og alle påfølgende luftventiler i dette selskapet, den japanske Kinsei, den italienske Fiat A.59R.
Det totale antallet Hornet -variasjoner gjort i andre land var nær 100 tusen.
Kjennetegn ved Pratt & Whitney R-1690 S1E-G-motoren
Antall sylindere: 9.
Motoreffekt: 740 hk ved 2250 o / min i 2900 moh.
Spesifikk effekt: 21, 26 kW / hk
Ventiler: 1 innløp og 1 utløp per sylinder, OHV -stasjon.
Kompressor: 1-trinns sentrifugal 12,0: 1.
Drivstoffsystem: forgasser.
Vekt: 460 kg.
Mitsubishi Kinsei. Japan
I 1934 kjøpte Mitsubishi retten til å lisensiere produksjonen av den amerikanske radialmotoren Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Og så gjorde japanerne mye med denne 9-sylindrede motoren: de la imidlertid til en andre sylinderad, men reduserte antallet sylindere på rad fra 9 til 7. Og som et resultat, en 14-sylindret dobbeltradet stjerne ble oppnådd, som Japan kjempet hele krigen på. Ikke veldig vellykket, sant, men likevel.
Tyskerne fra BMW, som også kjøpte denne motoren fra amerikanerne og produserte den under merket BMW 132, hjalp japanerne mye.
Den første versjonen var Kinsei 3-motoren, som ikke skilte seg mye fra den originale Pratt og Whitney R-1689 Hornet. Motorkraft 840 hk med.
I perioden fra 1935 til 1945 gikk motoren gjennom mange modifikasjoner, og som et resultat var den siste Kinsei 62, en direkte injeksjonsmotor, en sentrifugalkompressor med to hastigheter, med et etterbrenner -system som ligner på den tyske MW 50. Maksimum effekt 1500 hk. med.
Totalt ble 12 228 motorer av alle modifikasjoner produsert.
Kinsei -motorer ble installert på mange japanske jagerfly. Listen over modeller er imponerende. Fly fra firmaene Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka kjempet under andre verdenskrig på Kinsei -motorer.
Kinsei 43 motorspesifikasjoner
Volum: 32, 3 l.
Motoreffekt: 1075 hk ved 2500 o / min på 2000 m.
Antall sylindere: 14.
Ventiler: 2 per sylinder, OHV -drev.
Tørrvekt: 545 kg.
Fiat A.74. Italia
Generelt kunne man ikke skrive så mye om denne motoren, fordi den er en lisensiert Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, som Fiat kjøpte lisens for.
Imidlertid er det et tilfelle da kopien på en eller annen måte var enda bedre enn originalen. Italienerne, som vel ikke kan klandres for rikdom, gjorde det umulige: de forenklet motoren så mye at kostprisen falt med halvparten. Og - utrolig, men sant - ytelsesegenskaper led ikke.
A.74 -familien ble produsert i store partier. Denne motoren ble installert på Fiat, Macci, IMAM jagerfly.
Den mest bemerkelsesverdige egenskapen er at alle forenklinger av motoren gikk til sin fordel. A.74 startet opp på ærlig lavkvalitets drivstoff, var ikke redd for verken varme eller frost, føltes godt i støvet fra den libyske ørkenen, det var veldig enkelt å reparere og vedlikeholde.
Videre ble A.74 basismodellen for de påfølgende motorene, A.76, A80 og A.82. Starter med en 14-sylindret 870 hk motor, endte motorserien med en 18-sylindret enhet med en kapasitet på 1400 hk.
Totalt 9.316 A.74 motorer ble produsert.
Fiat A.74 spesifikasjoner
Volum: 31, 25 liter.
Motoreffekt: 960 hk ved 2520 o / min i 3000 m høyde.
Antall sylindere: 14.
Tørrvekt: 590 kg.
Gnome-Rhône 14N. Frankrike
Sannsynligvis den mest vellykkede franske luftventilen. Den ble hovedsakelig brukt på bombeflyene Bloch, Farman og Amiot, så vel som på den polske PZL.43 Karas. Tyskerne foraktet heller ikke motoren, mirakeltransporten "Messerschmitt" Me.323 bar seks akkurat slike motorer.
En veldig rasjonell motor med et avansert ventilsystem.
Totalt ble det produsert nesten 10 000 motorer av alle modifikasjoner.
Volum: 38, 67 liter.
Antall sylindere: 14.
Ventiler: 4 ventiler per sylinder (2 innløp, 2 uttak).
Motoreffekt: 1060 hk ved 2400 o / min på 3.900 m.
Tørrvekt: 620 kg.
BMW 801. Tyskland
Også en introduksjon om temaet Hornet -motoren fra Pratt og Whitney, men tyskerne, selv om de begynte å jobbe med motoren tidligere, har gått mye lenger.
Tyskerne gjorde motoren til en 14-sylindret, radial, to-raders. Japanerne klarte ikke å injisere umiddelbart, men ingeniører fra BMW hadde ingen problemer. Så motoren hadde en nominell effekt på 1460 hk. og start 1.700 hk.
Sammenlignet med amerikanske og sovjetiske (!) Lignende motorer var motoren fra BMW SVAK!
Forklaringen er enkel: Tyskerne hadde ikke nok olje til rådighet, eller rettere sagt, 100% av oljen ble importert. Derfor ble motoren designet for bensin med lavt oktan (etter luftfartsstandarder) med et antall på 95. Lavoktanbrensel tvang også utviklerne til å leke med superlading, noe som også påvirket effekten.
Resten av motoren var veldig bra.
Motoren og propellen ble styrt av en automatisk maskin, som ga kontroll over propellgruppen med en enkelt spak. Avhengig av posisjonen til gassektoren, valgte maskinen boosttrykk, drivstofftilførsel, tenningstid, bytte av superladerhastighet og propellavstand.
Dette angrepsgeværet kompenserte i stor grad for mangel på kraft i kamp, og ga piloten flere alternativer for å svare i kamp.
Mange flymodeller fra Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers og selvfølgelig Focke-Wulf var utstyrt med BMW 801-motorer.
Det mest kjente flyet som ble båret av den bayerske motoren var Focke-Wulf FW.190 og Junkers Ju.88. I prinsippet er disse to kampvognene nok til å gi en forståelse av hvor god motoren var, laget i mengder på mer enn 50 000 eksemplarer.
BMW 801D motorkarakteristika
Antall sylindere: 14.
Volum, l: 41, 8.
Motoreffekt: 1800 hk ved 2700 o / min.
Ventiler: 2 per sylinder.
Vekt, kg: 1012.
Bristol "Hercules". Storbritannia
Fra taperen viste andungen "Perseus" seg å være en ekte "Hercules". Et dyr av dyr som kan bære både jagerfly og bombefly. Ja, Centaur var enda kulere, men den ble først produsert i 1944. Fram til den tiden var den største britiske flygeren Hercules.
Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax er hovedsakelig navnene på bombefly. Likevel var det den stabile og pålitelige driften av Hercules som ga det britiske flyvåpenet muligheten til å operere i Tyskland, og forstyrret arbeidet til mange fabrikker.
Totalt ble det produsert 57 000 eksemplarer.
Kjennetegn ved Bristol "Hercules"
Volum: 38, 7 liter.
Motoreffekt: 1272 hk ved 2200 o / min.
Antall sylindere: 14.
Tørrvekt: 875 kg.
Shvetsov ASh-82 (M-82). Sovjetunionen
Å doble stjernene i M-62-motoren med en nedgang i antall sylindere i en stjerne fra 9 til 7 var standardtrekket på den tiden. Tyskerne gjorde det, japanerne gjorde det, Shvetsov gjorde det. Dessuten var M-62, som hadde forlatt faren til syklonen til det amerikanske selskapet Wright, en ganske vanlig motor.
Følgelig skulle M-82 på ingen måte være verre. Og det var han ikke.
Det viste seg å være en veldig pålitelig og upretensiøs motor, den eneste ulempen var god kjøling. Følgelig var M-82-hytta varm fra hjertet. Noen.
ASh-82 gikk naturligvis over i historien som motoren til Victory-våpenet, det vil si Lavochkin La-5 og La-7 jagerfly. Men i tillegg til de berømte ASh-82-jagerflyene, bar han Pe-8, Su-2 og Tu-2 ganske regelmessig, noe som vitner om allsidigheten til motoren. Det mest interessante er at etter krigen fortsatte ASh-82 å løfte alt opp i himmelen. Jagerfly La-9, La-11 og Yak-11 ga raskt plass for jetmotorer, men passasjeren Il-12 og Il-14 (spesielt) fraktet passasjerer på sivile flyvninger i svært lang tid.
Vel, det faktum at motoren også ble et helikopter på Mil Mi-1 og Mi-4-maskinene, sier han … Men hva kan jeg si, det var en flott motor! 70 000 enheter er ikke en spøk, det er en anerkjennelse av kvaliteten og evnene.
Og i historien til sovjetisk motorbygging ble det den første motoren med direkte drivstoffinnsprøytning i ASh-82FN-versjonen.
Kjennetegn ved ASh-82
Volum: 41, 2 liter.
Motoreffekt: 1700 hk med. ved 2600 o / min i startmodus.
Komprimeringsforhold: 7, 0.
Antall sylindere: 14.
Vekt: 868 kg.
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. USA
Det er et mesterverk. Jeg satte den sovjetiske motoren ikke mindre enn ASh-82 høyere, bare fordi det i Sovjetunionen på 1930-tallet ikke engang var en tidel av mulighetene amerikanske ingeniører kunne bruke.
Men Double Wasp er fortsatt et mesterverk innen ingeniørfag. Hovedmotoren til det allierte luftvåpenet i andre verdenskrig.
Liste over fly utstyrt med denne motoren. Er en liste over vinnere. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Dette er jagerfly. Bombefly Martin B-26 "Marauder" og Douglas A-26 "Invader".
Etter krigen forlot ikke Double Wasp, i likhet med ASh-82, scenen og bar regelmessig passasjerfly. Douglas, Convair, Martin var alle venner og Double Wasp.
De siste motorene ble produsert i 1960. Litt mindre enn 125 000 eksemplarer ble laget totalt.
Volum: 45, 9 liter.
Motoreffekt: 2000 hk med. ved 2700 o / min i 4350 moh.
Antall sylindere: 18.
Tørrvekt: 1068 kg.
Sammendrag. Amerikanerne var definitivt trendsetterne og trendene i utviklingen av luftkjølte flymotorer og lederne. Resten kopierte, fanget opp, men dessverre var det ingen som klarte å overhale. Selv om ASh-82 og BMW.801 kan betraktes som veldig gode forsøk.
Det er vanskelig for meg å tenke på hvilke motorer som kunne produseres i Sovjetunionen, hvis vi hadde minst 20% av amerikansk teknologi og teoretisk base for designere, med spesialister som Mikulin og Shvetsov. Men, akk, det ble som vi vet.
På den annen side kan noen ha en annen oppfatning, så her er en haug med motorer, alle kan ordne dem i den rekkefølgen de finner passende.
