Kampfly. Ikke en løve, men en dame blant bøndene

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Ja, når vi snakker om sovjetiske, tyske, britiske, amerikanske og japanske biler, vil du før eller siden rulle ut noe som … rumensk, italiensk eller fransk.

Ikke det at "vi kjempet også", fordi vi kjempet, uten ord, noen (som den allerede nevnte "Dewuatin" D.520) på tre fronter samtidig, mot alle. Siden det er en slik jagerfly i historien til det franske luftvåpenet, hvorfor ikke en bombefly?

Ja, det er en bombefly som kjempet hele krigen. Ikke bare skatet han hele andre verdenskrig fra den første til den siste dagen, han viste seg også å være en langlever i sin helhet, etter å ha tjent så mange som 20 år etter krigen, 4 år mer enn Dewuatin.

Og pluss til alt var flyet rett og slett nydelig for sin tid. Spesielt når du ser på de arkitektoniske særhetene og utskeielsene i det franske bombeflyet på slutten av 1930 -tallet.

Enig, på bakgrunn av disse kistene, som også var hans jevnaldrende, er LeO-45 ganske enkelt et mesterverk når det gjelder aerodynamikk og nåde. Til slutt klarte de franske designerne å sette seg inn i et virkelig vakkert og estetisk fly.

Kampfly. Ikke en løve, men en dame blant bøndene

Og det hele begynte da, i begynnelsen av de velsignede trettiårene, da læren om Douai hersket i himmelen. Det var etter postulatene til denne doktrinen at flygende skrekk (når det gjelder estetikk) som Bloch MB 200 og 210, Amiot 143, Potez 540 og 542, Farman 221 og 222, LeO 257bis ble født i Frankrike.

Disse tilsynelatende "flygende krysserne", noe skumle i utseendet, beskyttet av sirkulære branntårn med flere maskingevær, men henholdsvis sakte, med utilfredsstillende manøvrerbarhet - helt forsvarsløse i løpet av dagen, uten jagerfly, over fiendens territorium i møte med motstand fra luftvern og fiendtlige krigere.

Etter å ha stemplet disse monstrene, ombestemte franskmennene seg og ga ut et prosjekt av en helt annen art.

Den nye bombeflyet skulle ha en hastighet på minst (!) 400 km / t (lovgiverne på flyet, på den tiden sovjetiske SB, utstedte allerede 450 km / t, hvis det var), med en bombelast på 1000 kg, med en overbelastning på opptil 1500 kg, med en rekkevidde på opptil 1200 km.

Det var tenkt at disse flyene utelukkende skulle operere under dekning av jagerfly, men likevel skulle den defensive bevæpningen være tilstrekkelig. Det eneste som ble anbefalt å bli fjernet var buetårnet. Dette avfyringspunktet og normal aerodynamikk viste seg å være dårlig kompatible ting.

Mange selskaper jobbet med prosjektet, men det var LeOs designere som klarte å komme med flere innovasjoner som sikret dem seier i konkurransen.

Til å begynne med foreslo de på en veldig original måte å plassere beskyttelsen av den bakre halvkule på en 20 mm kanon fra Hispano-Suiza. Ingen gjorde det egentlig. Men ideen kom opp, fordi det var for dette fjærdrakten ble laget med avstand fra hverandre, og den forstyrret ikke skytingen.

Maskinpistolen som beskyttet den nedre halvkule ble plassert inne i det uttrekkbare pansrede kjøretøyet. Det vil si at alt er for aerodynamikk. Mannskapet ble redusert til fire personer, og tildelte navigasjons- og bombardørens plikter til co-piloten.

LeO 45 -prototypen ble utgitt tidligere enn konkurrentene og foretok jomfruturen 16. januar 1937. Med de 1200 hestekrefter Gnome-Rhone 14P-motorene ble en toppfart på 515 km / t nådd. Men det ble umiddelbart klart at området til de vertikale haleflatene ikke var nok under start og under klatring. Jeg måtte umiddelbart fullføre rattene.

Etter å ha eksperimentert med motorer fra Gnome-Rhone, var flyet utstyrt med Hispano-Suiza 14Aa 6/7-motorer, Hispano-Suiza trebladede propeller med variabel stigning i flukt. Den luftkjølte motoren utviklet 980 hk. på havnivå, 1080 hk ved start og 1120 hk. i 4000 meters høyde.

På forsøk med Hispano -Suiza ble maksimalhastigheten nådd i en høyde av 4000 m - 480 km / t. Det passet alle, og Liore et Olivier mottok en forhåndsbestilling på 100 fly og deretter fulgte en ny kontrakt på 480 fly. Totalt utgjorde bestillinger for LeO 45 1549 eksemplarer.

11. mai 1940 foretok 10 fly fra Groupement 6, dekket av 18 MS 406 jagerfly, sin første sortie. Målene var motoriserte søyler på motorveien Maastricht-Tongre og broer over Albert-kanalen. Angrepet ble utført fra 500 meters høyde, ett fly ble skutt ned, og av de ni som kom tilbake dagen etter var bare ett klart for start. Resten, som de sier, var "i silen"

Etter 10 dager, 21. mai, etter å ha foretatt 140 sorteringer, kastet 120 tonn bomber og mistet 41 biler (16 over fiendtlig okkupert territorium), ble gruppe 6 trukket tilbake for å bli dannet på nytt. Det føles liksom ikke som en "merkelig krig" lenger, gjør det?

Enheter bevæpnet med LeO 45s kjempet på alle fronter. Likevel ga flyet en sjanse til å fullføre oppdraget og returnere hjem. Riktig nok, hvis det ikke var noen jagerdeksel, endte vanligvis alt dessverre dessverre.

LeO 45 kjempet i Frankrike, fløy for å bombe BMW -fabrikker i München, angrep militære mål i Italia og en rekke enheter kjempet i Nord -Afrika.

Den siste flyvningen på dagtid av LeO 45 under kampanjen 1939-40 ble gjort på ettermiddagen 24. juni med 11 fly, igjen fra Groupement 6.

Så var det overgivelsen 25. juni. Og militær aksjon i Europa tok slutt for Frankrike.

Hvis vi snakker om bombeflys bidrag til motstanden mot Wehrmacht, så er det ifølge gruppe 6 slike data: mer enn 400 gruppearbeider, 320 tonn bomber falt, 31 LeO 45 ble skutt ned av fiendtlige luftvernkanoner eller krigere, 40 ble avskrevet på grunn av bekjempelse eller ødelagt på bakken, og 5 gikk tapt i ulykker.

Sannsynligvis kjempet de tross alt.

Så fortsatte krigen i Nord -Afrika, der LeO 45 også kjempet, og, som mange franske fly, på begge sider av fronten.

LeO 45s i forskjellige skvadroner deltok i bombeangrep 23. og 24. september 1940 på britiske Gibraltar som gjengjeldelse for angrepet på Dakar. En rekke kjøretøyer i tre skvadroner ble overført til Syria. Disse skvadronene foretok totalt 855 sorter. 5 LeO 45 -er gikk tapt i kamp, 12 ble ødelagt på bakken og 11 ble tatt ut på grunn av ulykker.

I april 1941 tillot tyskerne gjenopptakelse av flyproduksjon i den ubebodde sonen i Frankrike. Luftfartsdepartementet i Vichy -regjeringen tildelte fabrikkene en kontrakt for produksjon av 225 LeO 45 på Ambier. For produksjon ble det brukt enheter og deler som ble samlet i begge Frankrikes territorier. 109 biler ble produsert, som gikk til påfyll av deler, hovedsakelig basert i Afrika.

Flere LeO 45 -er ble overført til Royal Italian Air Force og fløy med 51. Bomber Group og Bomber Aviation School.

Generelt var Luftwaffe LeO 45 som en bombefly ikke interessert i det hele tatt. Deres var bedre, men som transportfly ble LeO 45 brukt av tyskerne veldig villig. Selv på et tidspunkt, på fabrikken i Marignane, ble produksjonen av LeO 451T -transportmodifikasjonen etablert for transport av drivstoff og personell etablert.

Disse modifiserte flyene kunne bære åtte 200-liters fat med drivstoff eller 17 soldater. Antallet LeO 451 konvertert til LeO 451T-varianten ved Marignane i 1943-44 var ikke veldig stort, men i 1943 ble disse flyene utstyrt med KGrzbV 700 transportluftgruppe.

"Afrikansk", det vil si fanget der, transporterte LeO 45 med US Air Force -insignier last fra havnene i Marokko for å videresende flyplasser i Tunisia og Algerie.

Ved slutten av andre verdenskrig overlevde 67 LeO 45 -er. 45 var i Nord -Afrika og 22 i Frankrike, de fleste av dem i svært dårlig forfatning.

I løpet av 1945-46 overtok teknisk direktorat for luftfartsindustrien 14 fly fra de som var igjen i Frankrike og returnerte dem til SNCASO-anlegget i Marignane for omarbeid.

Elleve av dem ble modifisert til LeO 451E -versjonen (E - Essais - forskning) og ble brukt som flygende laboratorier og bærere, for eksempel til oppskyting av missiler.

LeO 45s ble redesignet og operert som passasjer (6 passasjerer kunne bevege seg 3500 km med en hastighet på 400 km / t), søk og redning, kart servicefly.

De to siste LeO 45 -ene ble droppet fra SAR i september 1957!

Slik tjente flyet. Det var få hundreåringer som ham. Dette viser at flyet var veldig bra. Selvfølgelig var det også negative øyeblikk, men selv under krigsforholdene prøvde de å bekjempe dem.

For eksempel defensiv bevæpning fra kanonen Hispano-Suiza HS 404. Dette er et veldig godt våpen, ingen tvil om det. Pluss at den sentrale kjølen ikke forstyrret bruken. Tyskerne lærte imidlertid og lærte veldig raskt at du kan gjemme deg bak fjærdraktvaskeren, utjevne farten og rolig åpne ild.

Dessverre, uten rorskiven, var flyet veldig vanskelig å fly.

Den andre ulempen var utformingen av selve pistolen. Det 60-runde magasinet var tungt og tungvint. Og å bytte det noen ganger i et veldig upassende øyeblikk ble dødelig for hele mannskapet og flyet.

LeO 45 var imidlertid ikke et offer. Det har vært tilfeller av veldig harde kamper mellom jagerflyene LeO 45 og Luftwaffe. Likevel hadde det franske flyet god fart og manøvreringsevne. Historien har bevart rapporter (på begge sider) om slaget 6. juni 1940, da 15 Messerschmitt-krigere Bf-109 og Bf-110 stablet på 14 LeO 45-er. Bombeflyene skjøt ned tre fiendtlige krigere og mistet fem av flyene sine.

Og i 1942, etter ordre fra Vichy -regjeringen og med tillatelse fra de tyske okkupasjonsmaktene, ble bevæpningen LeO 45 revidert.

Når vi snakker om flygeregenskapene til bombeflyet, kan vi også si følgende: flyet var ikke entydig bra eller dårlig.

Først var det mange "raid" på LeO 45, flyet var uvanlig for flertallet av franske piloter. Ved start og ved lave hastigheter oppførte han seg ganske enkelt ekkelt, "slynget" og "sank".

Som et resultat oppnådde det naturlig rykte som et farlig og utilgivelig fly.

Så snart LeO 45 tok av og fikk fart, endret den seg imidlertid umiddelbart. Det ble dessuten enkelt og tydelig kontrollert, uten bombelast, LeO 45 utførte enkelt hele komplekset av aerobatikk.

Generelt en veldig lunefull dame.

Men det var bombeflyets evne til salto på himmelen som gjorde det mulig å omskole et ganske betydelig antall piloter for det. Mannskapets mistillit ble behandlet på den klassiske måten - testpiloter utførte fantastiske demonstrasjonsflyvninger i omskolingssentre og voila - fordommer ga plass til entusiasme.

I det hele tatt var flyet ganske bra. Manøvrerbarhet, hastighet opp til 480 km / t, fornuftig defensiv bevæpning (spesielt da ytterligere to maskingevær ble lagt til i kanonen), god bomblast og arbeidsområde satte fortjent LeO 45 på linje med de beste representantene for dengang mellomstore bombefly..

Flyet vant ikke Lavrov bare fordi det ikke ble brukt riktig og kort tid.

Det er ikke flyets skyld at det ble brukt i forsøk på å stoppe kolonnene til tyske tropper i angrep fra lav høyde og uten jagerdeksel. Wehrmacht hadde allerede anstendige luftfartsvåpen i regimentstrukturer, og Luftwaffe tillot ganske enkelt ikke dette bombeflyets fulle potensial.

Men faktisk var det den eneste franske luftvåpenbomberen som var i stand til å kjempe i andre verdenskrig. Han kjempet.