I andre halvdel av femtiårene ble det utviklet flere prosjekter med lovende vertikale eller korte start- og landingsfly i USA. En slik teknikk var av stor interesse med tanke på praktisk drift, og derfor begynte flere flyproduksjonsselskaper å studere lovende emner samtidig. Snart ble forskjellige tekniske prosjekter opprettet ved hjelp av forskjellige prinsipper for å forbedre start- og landingsegenskaper. Deler av prosjektene klarte å nå fullverdige tester, mens andre sto overfor alvorlige problemer og ble stoppet i de tidlige stadiene. En av utviklingen som ikke gikk utover foreløpige kontroller var Robertson VTOL -flyet.
Robertson VTOL -prosjektet startet høsten 1956. Robertson Aircraft Corporation begynte å utvikle et nytt fly med uvanlige evner. Det er bemerkelsesverdig at denne organisasjonen ble grunnlagt i oktober 56th spesielt for arbeid med et nytt prosjekt for et vertikalt eller kort startfly. Det skal bemerkes at Robertson -selskapet, som jobbet med VTOL -prosjektet, ikke har noe å gjøre med selskapet med samme navn, som bygde luftfartsutstyr i mellomkrigstiden. Den "gamle" Robertson Aircraft Corporation på den tiden hadde tid til å slutte med virksomheten.
På bare noen få måneder fullførte utviklingsfirmaet, som ikke var lastet med andre bestillinger, designet og bygde deretter en prototype av flyet. Takket være dette, allerede i begynnelsen av 1957, var det planlagt å utføre de første testene av prototypeflyet. Alle disse planene ble vellykket implementert, men videre arbeid ble forhindret av resultatene av kontroller av nytt utstyr.
Det eneste fotografiet som overlevde et Robertson VTOL -fly. Foto Vertipedia.vtol.org
På femtitallet ble det foreslått flere metoder for å forbedre luftfartsteknologiens start- og landingsegenskaper, noe som gjorde det mulig å kraftig redusere startkjøringen eller gi en vertikal start. Alle disse metodene var forskjellige når det gjelder teknikk og implementeringskompleksitet. Designerne for Robertson -selskapet har valgt en av de enkleste måtene å forbedre ytelsen - teknologien for avbøyning av luftstrømmen. I tillegg ble det i det nye VTOL -prosjektet foreslått å bruke noen andre ideer som gjorde det mulig å forenkle utformingen av flyet i sammenligning med andre lignende prøver fra den tiden.
Robertson Aircraft Corporation -prosjektet mottok den enkleste arbeidstittelen som fullt ut gjenspeiler målene. Bilen fikk navnet VTOL (Vertical Take-off and Landing). Så langt det er kjent, viste det amerikanske militæret ikke interesse for denne utviklingen, og derfor mottok det ikke en hærbetegnelse med bokstavene "VZ". I tillegg nådde prosjektet rett og slett ikke stadiene der det kunne finne anvendelse i hæren.
Det ble foreslått å utarbeide nye ideer ved hjelp av et fly med en relativt enkel design. Den eksperimentelle Robertson VTOL skulle være et tomotors høyvinget fly med et originalt vingedesign. Samtidig ble det foreslått å bruke flykroppen, kraftverket, chassiset og halen til tradisjonelle ordninger. Et interessant trekk ved prosjektet som skilte det fra sine moderne kolleger var tilstedeværelsen av en fullverdig lukket cockpit for piloten og flere passasjerer eller annen nyttelast.
For flyene av den nye typen ble det utviklet en flykropp, lik den som ble brukt i andre prosjekter med lette fly. Det var en ogival nesekegle, jevnt kombinert med divergerende sider. Bak kåpen var det en skrå cockpit -frontrute, over hvilken vingefestemidlene var plassert. Bak kupeen, som var relativt lang, begynte flykroppen å avta. I en smal haleseksjon inneholdt den en kjøl og en stabilisator med en stor tverrgående V. Noen funksjoner i flykroppen antyder at Robertson Aircraft Corporation produserte flyet sitt ved å konvertere en eksisterende produksjonsmaskin fra et annet foretak, men det er ingen eksakte data om dette.
En betydelig del av flyets indre volum ble gitt for plassering av cockpiten. Inne i det eksisterende volumet plasserte forfatterne av prosjektet fire seter for piloten og passasjerene. Tilgang til cockpiten ble utført ved hjelp av sidedører. Det var et stort front- og sideglass. Et interessant trekk ved kjøretøyoppsettet var fraværet av drivstoff og oljetanker i flykroppen. Beholderne for de nødvendige væskene ble plassert i vingen og dens samlinger. Samtidig er det sannsynlig at noen enheter som styrer vingesamlingene burde ha ligget inne i flykroppen.
Det eksperimentelle Robertson VTOL-flyet fikk en høyt posisjonert rett vinge med avansert mekanisering. Til den øvre delen av flykroppen ble det foreslått å montere en hovedvingeenhet rektangulær i plan, som hadde en relativt tykk profil. En pylon med en relativt stor motornacell ble plassert i midten av hvert fly. I andre eksperimentelle prosjekter av lignende art var en enkelt motor plassert i flykroppen og ble koblet til propellene ved hjelp av en kompleks girkasse. Robertson-prosjektet innebar bruk av to fullverdige propelldrevne grupper. Motorene var inne i sine egne strømlinjeformede naceller.
Store vingespisser ble brukt for å forhindre overløp av luftstrøm. Grunnlaget for en slik enhet var en trapesformet plate. Ytterligere strømningskontroll tilbys av store dråpetanker som ligger på bunnen av spissene.
Lycoming GSO-480 stempelmotor, sett ovenfra. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Det ble foreslått å installere Lycoming GSO-480 bensinmotorer i to undervingede gondoler. Den sekssylindrede horisontale boksermotoren var utstyrt med en superlader og utviklet effekt opp til 340 hk. Motoren hadde en innebygd girkasse for å redusere hastigheten ved bruk av propellen. Avkjøling av sylinderblokken ble utført ved at luft kom inn gjennom vinduene i nesekeglen på nacellen. Robertson VTOL-flyet skulle utstyres med to trebladede propeller med en relativt stor diameter. For å forbedre vingens luftstrøm og som en konsekvens for å øke dens egenskaper måtte propellens feide skive dekke vingen nesten helt.
Den viktigste måten å forbedre start- og landingsegenskapene i rammen av det nye prosjektet var å utvikle vingemekanisering. På baksiden av det faste planet befant det seg uttrekkbare dobbeltslissede klaffer i et stort område som okkuperte hele vingespennet. Når de brukes i lave vinkler, kan slike klaffer brukes i en "tradisjonell" kvalitet. Større nedbøyning av disse flyene førte til en ytterligere økning i heisen. Ved maksimal forlengelse dannet vingen, klaffene, spissene og sidene av flykroppen en bokslignende struktur som styrer luftstrømmen fra propellen ned og tilbake, som kan brukes til å forbedre start- og landingsytelsen eller til og med få nye evner.
Den nøyaktige informasjonen om flykontrollsystemene er ikke bevart. Det er kjent at han hadde de klassiske heisene og ror plassert på halen. På samme tid tillot ikke tilstedeværelsen av store klaffer plassert i hele vingespennet å utstyre flyet med ailerons. Hvordan det presist ble foreslått å utføre rullekontroll med klaffene forlenget, er ukjent. Det er mulig at det ble foreslått å kontrollere valsen ved hjelp av en differensiert endring i motorens skyvekraft, noe som påvirker flyets løft.
Forsøksflyet fikk et trepunkts landingsutstyr med nesestag. I den sentrale delen av flykroppen, nær cockpiten, var det to hovedstiver. For å lette designet ble de gjort ikke-flyttbare, og hjulfestene var plassert på en relativt enkel rørkonstruksjon. Under nesekeglen var det et ikke-uttrekkbart fjærbein med en støtdemper og et hjul med liten diameter. Halekrykken ble ikke brukt for å beskytte flykroppen mot streik mot rullebanen.
Et merkelig trekk ved Robertson VTOL-flyet, som var helt ukarakteristisk for datidens eksperimentelle fly, var tilstedeværelsen av en cockpit med flere seter. I det generelle rommet var fire seter for piloten og passasjerene plassert i to rader. Pilotsetet hadde et sett med alle nødvendige kontroller, både tradisjonelle for fly og nye, hvis tilstedeværelse var forbundet med bruk av visse enheter og sammenstillinger.
Utviklingen av Robertson VTOL -prosjektet ble fullført i slutten av 1956, noe som gjorde det mulig å raskt begynne å bygge en prototype. Den første prototypen, beregnet for testing, ble fullført i desember samme år. I nær fremtid var det planlagt å starte bakkekontroller og deretter løfte flyet opp i luften. Starten på denne fasen av prosjektet var planlagt til begynnelsen av januar 57.
Allerede 8. januar utførte prototypeflyet til den nye modellen det første løftet i luften ved hjelp av teknologien for å avlede luftstrømmen ved hjelp av store klaffer. Siden det fremdeles ikke var informasjon om maskinens virkelige evner, ble den første tilnærmingen utført ved bruk av fester. En stund var det eksperimentelle flyet i luften og viste den virkelige effektiviteten til kraftverket og vingen som ble brukt. De lot faktisk bilen stige nesten vertikalt opp i luften. Etter å ha fullført hele programmet for den første tethered flighten, landet prototypen på bakken.
Robertson VTOL annonserer Lycoming -motorer i Flight Magazine
Som det ble klart senere, tok Robertson VTOL av for første og siste gang. Flere flyvninger med forsøksmaskinen ble ikke utført. De eksakte årsakene til dette er fortsatt ukjente, men den tilgjengelige informasjonen lar oss trekke noen konklusjoner og gjøre det mulig å bestemme en liste over mulige problemer som setter en stopper for testene.
Det er fornuftig å sammenligne utviklingen av Robertson Aircraft Corporation med andre lignende prosjekter på den tiden. Denne sammenligningen viser at Robertson VTOL -flyet, på grunn av en rekke karakteristiske trekk, var betydelig tyngre enn konkurrentene, noe som kan påvirke flydataene negativt. Det kan også ha en alvorlig ulempe i form av mangel på spesielle kontrollsystemer designet for bruk ved flyging i lave hastigheter. Det er ingen informasjon om bruk av gassroder eller ekstra halepropeller: Uten slike systemer kunne flyet ikke kontrolleres ordentlig under vertikal eller kort start, noe som gjorde det ekstremt farlig for seg selv og mannskapet. En annen ulempe er plasseringen av motorer i undervinge -gondoler. Store enheter, til tross for deres strømlinjeformede form, kan ha en negativ effekt på luftstrømmen og svekke vingens aerodynamikk.
Dessverre har den eksakte listen over negative trekk ved Robertson VTOL -prosjektet ikke blitt bevart. Konsekvensene av disse manglene er imidlertid velkjente. Eksperimentelle fly 8. januar 1957 foretok den første og eneste flyturen i bånd. Flere tester ble ikke utført, siden maskinen i sin nåværende form ikke oppfylte de eksisterende kravene. På grunn av mangel på reelle prospekter, ble det opprinnelige prosjektet stengt uten å gi de forventede resultatene. Den eneste bygde prøven av flyet ble senere demontert. Nå kan det bare sees på det eneste gjenlevende fotografiet.
Et interessant faktum er at alt arbeid med Roberton VTOL-prosjektet ble avbrutt tilbake i 1957-58, men forsøksflyet ble ikke umiddelbart glemt. For eksempel inneholdt februar 1959 -utgaven av Flying Magazine en annonse for Lycoming -motorer. Til støtte for slagordet "ledende produsent av flymotorer" ble det trukket mer enn seks dusin prøver av fly utstyrt med Lycoming -motorer på hele bladets spredning. Blant seriefly og helikoptre, samt eksperimentelle fly, var Robertson VTOL -maskinen også til stede i slike annonser. Selv etter at det var ferdig, hjalp det opprinnelige prosjektet med å videreutvikle luftfarten, selv om det var i rollen som en "deltaker" i reklame for flymotorer.
Da Robertson Aircraft Corporation ikke mottok de forventede resultatene, ble han tvunget til å avbryte arbeidet med pilotprosjektet. Erfaringen fra design og testing av flyet ble tilsynelatende aldri brukt i nye prosjekter. Opprettelsen av Robertson VTOL -flyet ble utført på initiativ og uten støtte fra militæravdelingen, og derfor hadde utviklingen ingen merkbar sjanse til å komme til andre flybyggingsorganisasjoner. Som et resultat mottok ikke det opprinnelige og uvanlige prosjektet den planlagte fortsettelsen, og forble også uten videre utvikling. Studien av problemene med vertikal / kort start og landing fortsatte videre uten å ta hensyn til Robertson-firmaets erfaring.
