Med utbruddet av andre verdenskrig omorienterte den amerikanske industrien, som perfekt behersket teknologien for massetransportørproduksjon, seg veldig raskt fra forbruksvarer til våpen og militært utstyr. Tanker, våpen, fly og til og med skip ble satt sammen på transportbånd. I andre halvdel av krigen produserte amerikanerne flere våpen per dag enn de allierte tapte i kamp. Den tunge bombeflyet B-24 "Liberator" kan betraktes som et typisk eksempel på masseprodusert militært utstyr. Vi er mest interessert i veitransportkomponenten i denne prosessen, siden den tydelig demonstrerer tilstanden til logistikk og veitransport involvert i produksjon av fly i USA i krigsårene.
B-24 i lederens livre.
B-24 ble krigens mest massive firemotorige kampfly-18 313 frigjørere ble produsert på fem og et halvt år, mer enn to ganger mer enn de mer kjente B-17 flygende festninger. Historien om B-24-produksjonen er nært knyttet til bilforetaket "Ford". I 1940 besøkte to ledere av konsernet - Edzel Ford og Charles Sorensen - Consolidated Vultee -anlegget i San Diego. Formålet med dette besøket av bilister til flyprodusenter er å starte serieproduksjon av B-24-flyet som ble utviklet i San Diego ved Fords nye anlegg i Willow Run, Michigan. E. Ford gikk med på å engasjere seg i produksjon av fly, men med en betingelse - under produksjonen hos Ford vil ikke flyet bli modernisert.
B-24 på transportøren.
Kunden, Luftforsvaret, var enig i dette uventede kravet, siden kapasiteten til de tre flyfabrikkene til Consolidated Vultee, North American Aviation og Douglas, som skulle produsere det nye bombeflyet, ikke var nok til å produsere det nødvendige antallet fly. E. Ford krevde ikke å endre designet, ikke på grunn av et innfall, men fordi han hadde til hensikt å produsere et bombefly på et transportbånd, som en bil, og visste godt at den minste endringen i designen umiddelbart stopper transportøren.
I 1942, da produksjonen av B -24 på Willow Run var i full gang, ble en komplett Liberator og to sett - flykroppen, halen, vingene - for ytterligere to bombefly satt sammen på samlebåndet hver time. Men selv i denne enorme fabrikken var det ikke plass til ytterligere to samlebånd. Kunne ikke finne ledig plass i nærheten. Slike områder og arbeidskraft var tilgjengelig i delstaten Oklahoma, i byen Tulsa, og også i Texas, i byen Fort Worth. Men fra Willow Run til Tulsa var det 1.450 km. Dette skremte imidlertid ikke Ford -spesialistene. De visste svaret på spørsmålet - hvordan de skulle levere store deler av bombeflyet til forsamlingsstedet. Bare last dem på veitog. Transportkostnadene spilte ingen rolle - staten betalte for alt. Det var også kjent hvem som skulle gjøre det - tilbake på slutten av tjueårene signerte "Ford" en langsiktig kontrakt med gründeren Lloyd Lawson om å levere nye "Fords" til selgere i alle stater. På trettiårene ble Robert Ellenstein med ham og E og L Transport -selskapet ble født - ved krigsutbruddet, Fords viktigste partner i transportsektoren. Det var hun som mottok ordren om å organisere levering av flydeler til de siste monteringsstedene. Den eneste betingelsen ble satt for transportarbeiderne - levering av elementer til fabrikkene bør utføres med hastigheten for montering av fly, dvs.hver time, slik at de leverte delene sendes til samlebånd uten mellomlagring "fra hjul" …
B-24 på et transportbånd i kamuflasje.
Men det var behov for spesielle semitrailere. De ble designet og produsert av Mechanical Handling Systems. Semitraileren var 18,3 m lang, 2,3 m bred og 3,0 m høy. Det var ikke noe tak, siden elementene i flyet var lastet med en kran ovenfra. Etter lasting ble semitraileren dekket med en presenningstelt. For å transportere et sett med elementer av en bombefly, var det nødvendig med to semitrailere - i den første lastede deler av flykroppen og halen til flyet, i den andre - senterdelen, vingene, bomberommet og motorhetter. Motorer, chassis og internt utstyr ble produsert av andre firmaer, og de var også engasjert i levering til monteringsanlegget i henhold til de samme prinsippene. Imidlertid var det problemer med traktorer for slike store vogntog. Den viktigste betingelsen var stor kraft og eksepsjonell pålitelighet, men selv den høyt utviklede amerikanske bilindustrien på den tiden kunne ikke gi E og L Transport slike maskiner som var i stand til å levere flyelementer for montering i et presist øyeblikk med 100% garanti. Derfor forlot de alle serielle lastebiltraktorer umiddelbart som upålitelige og utilstrekkelig høyhastighet. L. Lawson, som en erfaren transportarbeider, bestemte seg for å bestille en traktor fra et spesialisert selskap "Thorco", som hadde betydelig erfaring med å konvertere serielle "Ford" -biler til tre-akslede tunge kjøretøyer. Utformingen av traktorens chassis var nesten tradisjonell for tre-akslede kjøretøyer-med en balansert fjæring av bakbogien på omvendte halv-elliptiske fjærer og en kontinuerlig bjelke på forakselen også på to halv-elliptiske fjærer. Begge drivakslene ble utviklet spesielt for den fremtidige bilen. Vel, det virkelige "høydepunktet" var kraftenheten, montert på en underramme som strekker seg fremover - to V8 -motorer på 100 hk ble montert side om side. fra personbilen "Mercury" sammen med girkassene deres. Og de byttet gir med et helt system av stenger, som fungerte fra en kontrollspak; clutch -drivsystemet ble også redesignet tilsvarende. Hver motor satte i gang "sin" drivaksel. To motorer ble installert ikke så mye for å gi høy effekt, men for pålitelighet - slik at i tilfelle feil på en ville veistoget "nå" verkstedet.
B-24 "Nattoppdrag"
"Crazy Russian" - det skjedde at B -24 ble kalt på denne måten …
Det var nødvendig å flytte motorene ut under cockpiten fordi den ikke brettet. Førerhuset, som var bredt nok for den tiden, var sammensatt av deler av seriehyttene til lastebiler og varebiler "Ford" i 1940, og det viste seg å være vakrere og mer behagelig enn hyttene som ble produsert kl. den gangen, plassert over motoren. Den totale lengden på traktoren med semitrailer var 23,5 m.
B-24 i luften.
Rutene til veitogene til samlingsanleggene ble valgt slik at det var nok "Ford" -verksteder underveis. Eierne deres ble pålagt av krigsloven å jobbe 24 timer i døgnet, 7 dager i uken. To veitogførere byttet hverandre hver 5. time. Under turen var det fire stopp, en time hver, for inspeksjon og mat. På fabrikken ble en semitrailer med elementer av et bombefly koblet fra, en tom ble umiddelbart justert og sjåførene ble sendt tilbake. Og så hver dag i tre og et halvt år … "Bombere" var ikke den eneste lasten av de beskrevne veitogene. De betjente Fords WACO transportgliderfabrikk i Iron Mountain. Litt senere ble opplevelsen av "Ford" adoptert av flyprodusenten "North American Aviation" for å organisere masseproduksjonen til den beste amerikanske jagerflyet under andre verdenskrig - P -51 "Mustang".
"Messerschmit" ble skutt ned av oss, og bilen flyr, på prøveløslatelse og på en vinge …"
Etter krigens slutt bar unike vogntog elementer av de nye B-32 bombeflyene en stund til de ble erstattet med mer moderne. De tjenestegjorde i små private selskaper og gikk gradvis til deponiet. På nittitallet av forrige århundre ble en, sannsynligvis den siste av de resterende traktorene, funnet på et deponi og fullstendig restaurert. Dessverre har vi ennå ikke funnet noen av de flere hundre semitrailerne, så du kan bare se veitoget-"hangarskip" på gamle bilder …
Hva er konklusjonen? Prinsippet om "akkurat i tide" ble ikke oppfunnet av japanerne i det hele tatt, men mye tidligere - i Amerika under andre verdenskrig. Det var Yankees organisatoriske ferdigheter på den tiden, under krigsårene, som takket være biler bidro til å forene fabrikkene som var fjernt fra hverandre til en gigantisk samlebånd, for å få dem til å fungere i samme rytme, i samme teknologisk kjede.
