Bygget i 1942, koblet en ny jernbanelinje fra Ilovlya stasjon nær Stalingrad til Sviyazhsk stasjon nær Kazan, 978 kilometer lang, Stalingrad industriområde med resten av landet. Takket være det uselviske arbeidet til arbeiderne, som bygde jernbanen under utrolig vanskelige forhold, ofte under bombingen av tysk luftfart, var det mulig å bevare transportkommunikasjon og transporttilkobling viktig for hele landet etter at Hitlers tropper nådde Volga og kom inn i Stalingrad.
Volga Rokada har blitt en ekte jernbanevei for innbyggerne og forsvarerne av byen. Omtrent 600 damplokomotiver, samt 26 tusen forskjellige vogner med utstyr fra Stalingrad -fabrikker, sårede og flyktninger, kunne tas ut av Stalingrad via jernbanen som ble bygget på kortest mulig tid. Echelons med ammunisjon og tropper la ut på samme vei til Volga, som fortsatt vil si sitt tungtveiende ord ved starten av Operation Uranus.
Hvordan ble beslutningen om å bygge Volga Rocada
1941 innførte store tilpasninger av planleggingen av tiltak for å øke landets forsvarsevne. I møte med de nye realitetene i krigen, beveget den sovjetiske ledelsen seg til store planleggingshorisonter og tok en rekke gjenforsikringsbeslutninger som viste seg å være svært viktige for hele krigens gang. Fremskrittet av tyske tropper til Moskva i begynnelsen av oktober 1941 tvang landets ledelse til å planlegge byggingen av befestede soner i dyp bakside: på Oka, Don og Volga. Nye befestingslinjer skulle dekke Gorkij, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk og andre bakre byer.
Allerede 13. oktober 1941 bestemte State Defense Committee (GKO) å bygge to nye forsvarslinjer - i Don's store sving - Chir -Tsimlyansk og Stalingrad (langs Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). For bygging av festningsverk i nærheten av Stalingrad ble det femte forsvarsdepartementet overført fra nær Kharkov, som med begynnelsen av byggingen av festningsverk i nærheten av Stalingrad ble omorganisert til den 5. sapperhæren. Ved slutten av året jobbet 88 tusen soldater fra sapperhæren og om lag 107 tusen innbyggere i byen og regionen allerede med bygging av festningsverk i nærheten av Stalingrad.
En annen viktig beslutning for å sikre landets sikkerhet ble tatt i januar 1942, på høyden av den generelle motoffensiven til de sovjetiske troppene. Denne avgjørelsen ble innledet med at jernbanekommunikasjonen på Moskva - Kursk - Kharkov - Rostov -ved -Don -høsten høsten 1941 ble avbrutt. Denne jernbanen var av stor betydning for livet og forsvaret i hele landet. Etter at tyskerne nådde motorveien, ble all militær trafikk, godstrafikk og persontrafikk byttet til Volga jernbanelinjer, som passerte gjennom et stort industriknutepunkt - Stalingrad.
Etter å ha innsett hvilke konsekvenser avbruddet i denne transportåren kunne ha, bestemte den sovjetiske militærpolitiske ledelsen, representert ved State Defense Committee, 23. januar 1942 å begynne å bygge en ny jernbanelinje fra Stalingrad innover Saratov, Syzran og Ulyanovsk til byen Sviyazhsk nær Kazan. Denne motorveien gikk inn i krigens historie som Volga Rockada.
Veier kalles veier - jernbane, motorvei, vanlig skitt, som går i frontlinjen parallelt med frontlinjen. Rockader trengs av hver hær både i offensiven og i forsvaret, siden de hjelper til med å gi tropper og militær last manøvrering, uten hvilken det er umulig å utføre fiendtligheter. Ideen om å bygge Volga Rocada i januar 1942 ble visjonær. Denne strategisk korrekte avgjørelsen, som direkte påvirket utfallet av krigen, ble tatt på bakgrunn av de skisserte suksessene til den røde hæren ved fronten, på bølgen av generell opptur og jubel og de nyvoksende seirende stemningene. Mange trodde virkelig at nazistene i 1942 ville være i stand til å beseire og utvise Sovjetunionen.
Forberedelse til byggingen av Volzhskaya rokada
Ved ordre fra 22. februar 1942 ble byggingen av en ny jernbanelinje overlatt til konstruksjonsavdelingen i Volzhlag i Hoveddirektoratet for jernbanebyggeleirer (GULZhDS) i NKVD i Sovjetunionen. Leder for konstruksjonen var generalmajor Fedor Alekseevich Gvozdevsky, som tidligere ledet arbeidet med BAM -prosjektet. I tillegg ble konstruksjonsorganisasjoner forsterket med personell og sapper enheter fra 5. Sapper Army, som jobbet med bygging av forsvarslinjer i utkanten av Stalingrad.
På samme tid, i februar, fant de første undersøkelsesekspedisjonene sted på stedene for den foreslåtte konstruksjonen av jernbanen. Det ble raskt klart at det ikke ville være mulig å bygge en vei like langs Volga. Før Kamyshin var terrengets profil passende, men da var det et stort antall høydeendringer ved munningen av elver som renner ut i Volga, og enorme kløfter. Etter det vendte Gvozdevsky seg om muligheten til å bygge en vei langs elvedalen Ilovlya. Utforskende ekspedisjoner langs denne ruten for den foreslåtte konstruksjonen fant sted i februar-mars 1942.
Ekspedisjonene som ble utført og en detaljert bekjentskap med terrenget som den nye jernbanearterien skulle passere gjennom, gjorde det mulig å velge den optimale ruten på den tiden. Det ble besluttet å bygge en jernbane fra Ilovlya-stasjonen langs elven med samme navn til krysset med Kamyshin-Tambov-grenen. Videre skulle veien gå til Bagaevka og langs den allerede eksisterende bilhøvlen (grusveien) til Saratov. Dermed gikk ruten til den fremtidige Volga rokada langs bredden av steppeelvene, dette var viktig, siden damplokomotiver, som er hovedtrekket på jernbanen, forbrukte mye vann. Samtidig gjorde selve terrenget: profilen og det eksisterende veinettet det mulig å bygge veien raskere og bruke mindre tid og energi på jordarbeid.
Det siste prosjektet til Volga Rocada ble godkjent av State Defense Committee 17. mars 1942, da ingen engang kunne forestille seg den kommende katastrofen i nærheten av Kharkov og den påfølgende tilbaketrekningen til Volga. Den nye veien var planlagt å bli bygget gjennom de tettbygde områdene i Stalingrad -regionen, samt gjennom territoriet til den tidligere nasjonale autonomien til Volga -tyskerne, som ble deportert fra hjemmene sine etter starten på den store patriotiske krigen. Det faktum at området var bebodd var av stor betydning, siden massene av kollektive bønder og sivile fra lokalbefolkningen senere var involvert i konstruksjonen. Jernbanedesignerne regnet også med at lokalbefolkningen ville hjelpe til med drift og vedlikehold av veien (stasjoner, broer, spenn og sidespor) i fremtiden. Samtidig var det planlagt at de tomme landsbyene og tomme husene til Volga -tyskerne skulle brukes til å imøtekomme byggerne selv, noe som også var av stor betydning for hele byggeplassen.
Skinner for bygging av veien ble ført selv fra BAM
Byggingen av den nye veien fikk umiddelbart alvorlige vanskeligheter. Den første var klimatisk - våren 1942 var ganske kald og langvarig. På mange byggeplasser smeltet snøen først i andre halvdel av april, den 20.. I sin tur påvirket dette tidspunktet for starten av såkampanjer. Dette var viktig, siden kollektive gårdsarbeidere var aktivt involvert i konstruksjonen, men på grunn av senvåren som kom, ble de løslatt først i slutten av det første tiåret av juni.
Det andre enda viktigere problemet var mangelen på bygningsmaterialer. Jernbanearbeidere møtte umiddelbart mangel på skinner og sviller. Dette er ikke overraskende hvis vi tar i betraktning det faktum at hele Sovjetunionens økonomi på den tiden allerede hadde gått eller var i ferd med en aktiv overgang til en krigsfot. De fleste jernbanevalsende fabrikker som eksisterte i landet gikk over fra produksjon av sivile produkter til oppfyllelse av militære ordrer og produksjon av militært utstyr til fronten.
Veien ut av situasjonen var å demontere sporene fra den aktive konstruksjonen av BAM, som begynte i 1938. Etter ordre fra State Defense Committee ble den 180 kilometer lange grenen, som allerede var reist på Bam-Tynda-linjen, demontert og overført til Stalingrad for å bygge en ny vei. Sporledd og brodragere fra dette stedet ble levert for anlegg av Volga -veien. Men dette var bare nok til å bygge en strekning fra Ilovlya stasjon til Petrov Val stasjon. I tillegg ble skinnene demontert i de vestlige områdene i landet i kampsonen, de ble bokstavelig talt tatt ut under nesen til de fremrykkende nazistene. Disse eksporterte vippene var nok for seksjonen fra Petrov Val til Saratov. I tillegg instruerte State Defense Committee People's Commissariat of Foreign Trade om å importere 1200 km skinner med festemidler fra USA for anleggsarbeid. Og totalt i løpet av krigsårene mottok Sovjetunionen 622 tusen tonn amerikanske skinner som en del av Lend-Lease-programmet.
Store menneskelige ressurser var involvert i konstruksjonen av jernbanen, inkludert fangene i GULAG, som ankom byggeplassen fra Fjernøsten sammen med de demonterte sporene til BAM. To korrigerende arbeidsleirer (ITL) ble raskt organisert på stedet: Saratov, som ligger i landsbyen Umet, og Stalingradsky, som ligger i landsbyen Olkhovka. Fra 11. september 1942 ble begge leirene forent til Privolzhsky ITL av strengt regime, som eksisterte til desember 1944.
Samtidig var fangers bidrag til konstruksjonen stort, men ikke avgjørende. Lokale bønder ble mobilisert i massevis for å utføre arbeidet. Titusenvis av kollektive bønder jobbet med konstruksjonen, et stort antall kvinner og tenåringer, som tålte alle vanskelighetene med dette arbeidet. Sappers of the 5th Combat Engineer Army, spesialiserte byggeenheter fra hele Sovjetunionen, og sivile bidro også. I følge minnene til noen byggherrer, ble arbeidet til tyske krigsfanger også brukt til å bygge veien.
For å forenkle konstruksjonen, var de fleste broene som ble bygget på Volga Rockade, laget av tre. Skinnene på veien ble lagt for hånd. Manuelt var de engasjert i arrangementet av vollen. Landet ble transportert med trillebårer og gripere (en vogn eller trillebår som ble brukt til gravearbeid). Bruken av anleggsmaskiner var ekstremt begrenset. Erfarne arbeidere og problemer med mat, levering av arbeidsklær og medisiner. Krigstid satte et alvorlig preg på arbeidet, mens på byggetidspunktet var landet, så vel som høsten-vinteren 1941, bokstavelig talt på randen av katastrofe. I Stalingrad, uten noen overdrivelse, ble krigens skjebne bestemt.
I juli og august ble det mest ubehagelige i tillegg til hverdagslige vanskeligheter. Fra og med 22. juli 1942 begynte tyskerne å bombardere deler av veibyggingen, spesielt de som var nærmere Stalingrad og fronten. Fiendtlige fly forstyrret konstruksjonen og avledet en del av kreftene for å gjenopprette skadede deler av sporet. På samme tid, under luftangrep, led byggerne selv menneskelige tap. Og etter at fienden grep Don's høyre bredd i Kletskaya -området, ble artilleribeskyting lagt til luftangrepene. Nå kunne det tunge artilleriet til tyskerne beskjære området ved Ilovlya -stasjonen.
Volga Rockada ble reist på bare seks måneder
Til tross for alle vanskelighetene, under tyske bomber og skjell, med mangel på mat under de vanskeligste krigstidens forhold, taklet bygningsmennene arbeidet på rekordtid. Den nye jernbanen med en total lengde på 978 kilometer ble bygget på seks måneder. Før det hadde ingen i verden noen gang bygget jernbaner med en slik hastighet, spesielt i en krig.
Allerede 23. september godtok regjeringskommisjonen jernbanelinjen Ilovlya - Petrov Val for midlertidig drift, 24. oktober fant aksept av neste seksjon Saratov - Petrov Val sted. På samme tid, 15. oktober, begynte en prøvebevegelse av tog på hele strekningen fra Sviyazhsk (nær Kazan) til Ilovlya -stasjonen. Og i den endelige versjonen ble hele linjen akseptert av kommisjonen og satt i drift 1. november 1942. Takket være organiseringen av sirkulær trafikkordning ble gjennomstrømningen av den konstruerte jernbanen raskt økt fra 16 til 22 tog per dag.
Den nye jernbanen ble en viktig arterie som matet de sovjetiske troppene i Stalingrad -regionen og sør i landet. Reserver, ammunisjon og mat ble overført med jernbane. Såret, skadet utstyr, evakuert utstyr og evakuerte borgere ble fraktet langs det inn i landet. Den konstruerte veien ble en viktig del av den vellykkede operasjonen av Operation Uranus, før de sovjetiske troppene hadde klart å samle et tilstrekkelig antall tropper og utstyr. Bare i oktober-november 1942 ble 6, 6 tusen vogner med våpen og ammunisjon levert til fronten av den nye jernbanen.
Veien, som ble bygget under den store patriotiske krigen, er fortsatt i bruk i dag. Ifølge Russian Railways nettsted er Saratov-Volgograd-delen i dag en del av hovedruten mellom Kuzbass og Azov-Svartehavsregionen i Russland. Hver dag transporteres tusenvis av tonn med forskjellige laster langs denne delen, og tusenvis av turister passerer hit til russiske feriesteder til Svartehavet.
