Sukhoi Superjet 100 kan neppe kalles et gjennombrudd i den innenlandske sivile flyindustrien; flyet fikk heller ikke popularitet på det internasjonale markedet. I dag, når negative nyheter om Superjet dukker opp i pressen nesten hver dag, er det verdt å huske et annet innenriks kortreist passasjerfly, Tu-334. Linjemodellen, utviklet tilbake på 1990-tallet, skulle erstatte de mange passasjerflyene-Yak-42, Tu-134 og Tu-154B, men av flere årsaker ble den aldri satt i masseproduksjon.
Tu-334 på flyshowet MAKS-2007
Tu-334 fløy første gang for 20 år siden, det skjedde 8. februar 1999. Imidlertid var skjebnen ikke gunstig for dette flyet, bare to flykopier og flere flere seilfly ble produsert for statiske og livstester. Selv om det fra tid til annen dukker opp forskjellige nyheter i media om reanimering av Tu-334-prosjektet, er det ingen reelle programmer som tillater finjustering, serieproduksjon og kjøp av fly. Og jo mer tid som går, desto mindre sannsynlig er det at slike programmer fortsatt vil vises.
Superjet -konkurrent
Designet på Tu-334 begynte på slutten av 1980-tallet, men av åpenbare grunner ble det alvorlig forsinket. Opprinnelig ble flyet designet som en erstatning for Tu-134. Den aktive fasen av arbeidet falt på 1990 -tallet, da den økonomiske situasjonen i landet etterlot mye å være ønsket. På den annen side, med årene, økte det potensielle markedet for modellen også, som skulle erstatte den omfattende flåten av Yak-42D, Tu-134 og Tu-154B fly, som ble mye brukt for persontransport i Russland. Det ble også forsøkt å samarbeide med europeiske flyprodusenter, men de endte med ingenting. Til syvende og sist foretok det nye passasjerskipet sitt første fly først i 1999.
I 2003 ble det presentert et utvalg av et seriepassasjerfly, som fikk betegnelsen Tu-334-100, på slutten av samme år ble flyet sertifisert. Tester som ble utført i 2005 bekreftet at den nye russiske kortdistanselinjen kan brukes praktisk talt over hele verden uten noen begrensninger. 15. april 2005 ble et dekret fra regjeringen i Den russiske føderasjon signert, som gjaldt starten på serieproduksjon av passasjerflyet Tu-334 i Kazan på grunnlag av Gorbunov Kazan luftfartsanlegg, men dette dekretet ble aldri implementert. Det nye passasjerflyet gikk ikke i serieproduksjon. Som det senere ble bemerket i rapporten fra regnskapskammeret, anerkjente utviklerne av det føderale målprogrammet "Development of Civil Aviation Equipment in Russia for 2002-2010" Tupolev-flyet som konkurransedyktig i forhold til et annet innenlandsk prosjekt, Sukhoi Superjet 100, som til slutt fikk grønt lys.
I dag, på grunn av denne avgjørelsen, fortsetter de å bryte spyd, spesielt med avhengighet av ettertanke. Det er enda mer overraskende at innenriks flydesignere på begynnelsen av 1990 -tallet kom til det de seriøst tenkte på og sliter med i dag. Tu-334 var nesten helt russisk design med minimal involvering av utenlandske komponenter, med unntak av ukrainske motorer. Flyet kan produseres i Russland og fra russiske komponenter og forsamlinger. Det er denne omstendigheten som gjør at vi i dag kan gi næring til håpet til de som tror at flyet fremdeles kan være etterspurt av Forsvarsdepartementet, Nødsituasjonsdepartementet eller offentlige etater.
Et viktig trekk ved Tu-334 og en av sjetongene, med sikte på å redusere kostnadene for hele programmet for utvikling og produksjon av seriefly, var det høye nivået av forening av flyet med det serielle mellomdistanse smale karosseriet Tu-204 passasjerfly. I følge forskjellige estimater nådde foreningsnivået til de to flyene 60 prosent, mens Tu-204 og moderniseringen Tu-214, selv om det bokstavelig talt er stykke for stykke, fortsatt er samlet i Kazan for forskjellige kunder, mens Tu-334 er ikke.
Utvendig var den nye maskinen et lavvinget fly med en feid vinge og en T-formet haleenhet. Det var planlagt å installere et par D-436T1 bypass-turbojetmotorer på flyet, spesielt designet for dette flyet på Progress Zaporozhye Machine-Building Design Bureau. Motorene var plassert på baksiden av flyet. Flykroppen til Tu-334 beholdt samme tverrsnitt som Tu-204 på middels lengde, men var forskjellig i redusert lengde.
Cockpiten på Tu-334
Tu-334-100-flyet, sertifisert i 2005, skulle ha 102 passasjerer over en avstand på opptil 3150 km. I utformingen av hytta med business class ble passasjerkapasiteten til rutebåten redusert til 92 personer. Siden flyet faktisk mottok flykroppen fra Tu-204, ble utformingen av setene med tre seter på rad på hver side beholdt (3-3). Marsjfartens hastighet var 820 km / t. På samme tid hadde den utbredte bruken av Tu-204-komponenter og samlinger sine ulemper, flyet var overvektig med 4 tonn, senere ble overvekten på 3-4 tonn indikert av europeiske selskaper, som det var planlagt å etablere samarbeid med på Tu-334-prosjektet. Kanskje eliminering av disse problemene, så vel som den kroniske mangelen på finansiering, påvirket forsinkelsen i arbeidet med flyet på 1990 -tallet.
Hvorfor Tu-334 praktisk talt ikke har noen sjanse
Til tross for at Tu-334 er et mye mer innenlands fly enn den samme Sukhoi Superjet 100, hvor andelen utenlandske komponenter når 80 prosent, har han praktisk talt ingen sjanser til en vellykket karriere. Dessverre er flyet, som ikke var dårlig for sin tid, corny utdatert. Piloter og ledere i den innenlandske luftfartsindustrien snakker om dette. Tilbake i 2013, i et intervju med Rossiyskaya Gazeta, hedret testpilot, Russlands helt og på den tiden sa generaldirektør for Gromov Flight Research Institute Pavel Vlasov at tiden for Tu-334 var gått. Ifølge den ærede piloten ble Tu-334-flyet en gang testet på Flight Research Institute, og viste seg fra sin beste side. Samtidig tilhører dette kortdistanseflyet objektivt til den svunne sovjetiden i flykonstruksjon. Hvis det kunne blitt satt i masseproduksjon på 1990 -tallet, hadde flyet kanskje vært i stand til å okkupere sin nisje i flåten til russiske flyselskaper, men i dag er tiden borte.
Deretter listet Pavel Nikolajevitsj de viktigste problematiske punktene i Tu-334. For eksempel har alle moderne sivile passasjerfly et mannskap på to, mens det på Tu-334 er tre av dem: to piloter og en flyingeniør (Tu-334SM-flyprosjektet antok modernisering av luftfart, reduksjon av mannskapet til to personer og bruk av nye motorer, men for hva scenen var dette prosjektet er ukjent). I tillegg bemerket Pavel Vlasov at design og produksjon av passasjerfly i den moderne verden utføres på grunnlag av digital teknologi, mens dokumentasjonen for Tu-334 ble laget på tegninger. “Mest sannsynlig var det mulig å konvertere alle tegningene til digital, installere mer avansert flyelektronikk på flyet, utstyre produksjonen, finne nye motorer og til og med ekskludere en flyingeniør fra mannskapet, men alt dette ville kreve økonomiske kostnader som ville være sammenlignbar med utviklingen av et nytt fly , - sa Pavel Vlasov.
Sukhoi Superjet 100
Et annet stort problem, som først ble et problem i 2014, er at Tu-334 ble utviklet for D-436T1-motorene utviklet av Progress ZMKB oppkalt etter Ivchenko (Zaporozhye). Det var planlagt å produsere turbojetmotorer spesielt designet for installasjon på Tu-334 kortdistansefly ved det ukrainske foretaket Motor Sich. I moderne realiteter har det blitt umulig å bruke disse motorene. Teoretisk sett kan Tu-334 utstyres med motorer som er sammenlignbare i kraft fra "Superjet"-den franske SaM-146. Men for det første ville det være nødvendig å endre hele haleseksjonen på foringen, samt kontrollsystemet, noe som virker kostbart og upraktisk. For det andre er SaM-146-motoren ikke bare en innenlands utvikling, men også den mest vellykkede. Sukhoi Superjet 100 har mange problemer med motorer, spesielt flyselskaper snakker om svært lav flytid før overhaling.
Leder av et spørsmål fra RIA Novosti-journalister om skjebnen til Tu-334, bemerket sjefen for Russlands industri- og handelsdepartement Denis Manturov at Tu-334 ikke hadde noen start på livet. Ifølge industri- og handelsministeren i Den russiske føderasjonen var det angitte prosjektet til passasjerflyet en blindvei i sammenligning med programmet for å lage "Superjet". "For å si det så kort som mulig, ville vi ikke ha mottatt noen kompetanse og internasjonalt samarbeid, som i dag begrenser oss i visse spørsmål, men av andre faktorer og årsaker," understreket den høytstående tjenestemannen. Denis Manturov bemerket at vi i dagens realiteter ikke er i stand til å levere et Sukhoi Superjet 100-passasjerfly til de landene som Tu-334 kan sendes til uten problemer, men samtidig ville vi ikke ha mottatt utviklingen vi har i dag der er.
I følge Manturov ligger hovedverdien til Superjet i det akkumulerte menneskelige potensialet, så vel som den dannede hovedstaden for teknologiske og designløsninger som gjør at vi i dag trygt kan gå videre til neste trinn-MC-21 mellomdistanse smal kropp fly og bredkroppsflyprosjektet sammen med Kina.
