På 50 -tallet i forrige århundre ble det laget mange interessante prøver av luftfartsteknologi i USA, noe som satte et merkbart preg på verdens luftfartshistorie. Et av disse flyene var F-8 Crusader (Russian Crusader) jetflybaserte jagerfly, skapt av Vought. Opprettelsen og adopsjonen av "korsfareren" ble innledet av et epos, der amerikanske admiraler på 50-tallet sorterte ut flere typer transportbaserte jagerfly, hvorav mange ikke tjenestegjorde engang 10 år. I de første tiårene etter krigen utviklet militær luftfart seg i et veldig raskt tempo, og jetjagerne som ble tatt i bruk ble ofte utdaterte allerede før troppens massive ankomst.
Under Koreakrigen trengte den amerikanske marinen en marinefighter som var i stand til å motvirke den sovjetiske MiG-15 på lik linje. Som et nødtiltak opprettet Nordamerika en transportørbasert versjon av Sabre-jagerflyet, FJ2 Fury. Den skilte seg fra F-86E Sabre i en sammenleggbar vinge, et vedlegg for landing med en luftbehandlerkabel, et vedlegg for sjøsetting fra en katapult og en mer holdbar struktur, som skyldtes store overbelastninger under start og landing på dekk. I stedet for seks maskinkanoner av stort kaliber, som i de tidlige Sabre-variantene, ble fire 20 mm kanoner umiddelbart installert på marinemodellen. Sammenlignet med F-86F, beregnet for luftvåpenet, var den "tørre" vekten av dekkmodifikasjonen nesten 200 kg mer. FJ-2-jagerflyet med en maksimal startvekt på 8520 kg var utstyrt med en 1 × General Electric J47-GE-2 turbojetmotor med en skyvekraft på 26,7 kN. Maksimal hastighet i lav høyde er 1080 km / t. Kampradien er omtrent 500 km.
De transportørbaserte Sabres hadde ikke tid til krigen i Korea, de første jagerflyene ble godtatt av representantene for marinen først i januar 1954. I 1955 dukket det opp forbedrede FJ3 -er på dekkene til amerikanske hangarskip, som skilte seg fra FJ2 med Wright J65 32,2 kN -motoren (lisensiert versjon av den britiske Armstrong Siddeley Sapphire). Selv om mer enn 700 jagerfly ble levert til flåten og de var utstyrt med AIM-9 Sidewinder-guidede missiler, var Furies på midten av 50-tallet ikke lenger fullt egnet for rollen som transportørbaserte avskjærere, og flyet ble omklassifisert som jager- bombefly. Driften av flyet ble komplisert av upålitelig drift av motorene i moduser nær de begrensende. På grunn av ødeleggelsen av motorer under flyging, krasjet flere FJ3 -er. I den forbindelse innførte de begrensninger på maksimal tillatte motorhastighetsgrenser, og FJ3 hadde faktisk ingen fordeler i forhold til den tidligere modifikasjonen.
Fury var det første kampflyet som ble tapt i kamp i Sørøst -Asia. I 1962 angrep to skvadroner fra hangarskipet USS Lexington (CV-16) mål i Laos. Slått av luftfartsbrann traff jagerbomberen dekket under landing og tok fyr. Selv om flyet ikke kunne restaureres, overlevde piloten. Dekk "Fury" eksternt, i tillegg til fargen som ble vedtatt av marinen, skilte praktisk talt ikke fra "Sabres", men de ble bygget mange ganger mindre. Den amerikanske marinen og ILC mottok 740 fly. Tjenesten deres med hangarskipets vinger fortsatte til 1962. Men i flere år ble flyet aktivt operert på kystflyplasser.
Samtidig med FJ3 mottok IUD og KMP FJ4. Denne modifikasjonen inneholdt en tynnere vingeprofil og økt drivstoffkapasitet. Maksimal startvekt økte til 10 750 kg, og rekkevidden med PTB og to Sidewinder-missiler nådde 3200 km. Bevæpningen forble den samme som på de tidlige Fury -modellene, og maksimalhastigheten i høyden nådde 1090 km / t. Akkurat som de tidligere modellene av den bærerbaserte Sabre, begynte FJ4 tjenesten som en jagerfly, men ble senere omorientert for å håndtere streikemisjoner. Totalt ble 374 FJ4 -fly levert til flåten. Operasjonen deres innen luftfart av Marine Corps fortsatte til slutten av 60 -tallet.
For å motvirke de sovjetiske jet-torpedobombeflyene Tu-14 og Il-28, som ankom i betydelig antall i luftfartsregimentene til USSR Navy, trengte amerikanerne raskere transportbaserte jagerfly. I denne forbindelse ble F9F Cougar fra Grumman hoveddekkfangeren i andre halvdel av 50 -årene. "Coguar" ble opprettet på grunnlag av F9F Panther-operatørbaserte jetjager. Hovedforskjellen fra "Panther" var den pilformede vingen. Fleet Command klassifiserte Coguar som en ny modell av Panther og hadde derfor den samme alfanumeriske indeksen.
Den transportørbaserte jagerflyet med en maksimal startvekt på 9520 kg ble akselerert av Pratt & Whitney J48-P-8A turbojetmotor med en skyvekraft på 38 kN til 1135 km / t. Praktisk rekkevidde - 1500 km. For å fylle på drivstofftilførselen i luften, hadde flyet en tankesonde. Selv om maksimal flytehastighet for Coguar ikke var mye høyere enn Fury, hadde de oppgraderte dekkbaserte Coguars et langt flyområde, utstyrt med en APG-30A radar, et Aero 5D brannkontrollsystem og luftkampsmissiler. Innebygd bevæpning inkluderte fire 20 mm kanoner.
Den første skvadronen til "Koguar" VF-24 ble utplassert på hangarskipet USS Yorktown (CV-10) i august 1953, men deltok ikke i fiendtlighetene i Korea. I 1958 flyttet pilotene til transportbaserte jagerfly til mer moderne maskiner, men Coguars fortsatte å bli brukt i rekognosering og opplæring av skvadroner. I den første perioden av Vietnamkrigen ble F9F-8T to-seters treningsvariant brukt av den amerikanske ILC som et rekognoserings- og veiledningsfly. Totalt ble det bygget rundt 1900 enkle og doble "Coguars", det siste toseters flyet ble tatt ut i 1974.
Det ble antatt at F9F Cougar-jagerflyet i de amerikanske transportbaserte jagerflyskvadronene vil bli erstattet av den supersoniske F11F Tiger. Dette flyet ble designet av Grumman -spesialister med tanke på "områderegelen". Jagerflyet, som først fløy i 1954, hadde gode flydata. Flyet med en maksimal startvekt på 10.660 kg var utstyrt med en Wright J65-W-18-motor med et etterbrennerkraft på 47,6 kN og kunne akselerere i nivåflyging til 1210 km / t. Bekjempelsesradius med to AIM-9 Sidewinder-missiler og to påhengsmotorer for påhengsmotorer var 480 km. Det var ingen radar på "Tiger", sikte mot målet måtte utføres av kommandoene til skipets radar eller dekkbaserte AWACS-fly. Bevæpningen av produksjonskrigere besto av fire 20 mm kanoner, plassert i par under luftinntakene, og fire AIM-9 Sidewinder-missiler med et infrarødt hominghode.
Innføringen av "Tigers" i kampskvadronene begynte i 1956. Helt fra begynnelsen beviste jagerflyet seg positivt og var populær blant fly- og teknisk personell. Piloter satte pris på det for sin utmerkede manøvrerbarhet og gode håndtering ved lave hastigheter, noe som var spesielt viktig når de landet på dekket til et hangarskip. Tiger har fått et rykte blant teknikerne som et enkelt, lett å vedlikeholde og nesten problemfritt fly.
Imidlertid tilfredsstilte F11F ikke admiralene som en dekkavlytter. På grunn av sine manøvrerbare egenskaper var "Tiger" nesten ideelt egnet for rollen som en luftoverlegenhetskjemper, men på slutten av 50-tallet dukket det opp informasjon om opprettelsen i Sovjetunionen av et langdistanse jetbomber-missilbærer Tu-16. Den amerikanske marinen trengte en radarutstyrt jagerfly med lang rekkevidde og hastighet. Seriell produksjon av "Tigers" opphørte i 1959, totalt mottok dekkskvadronene omtrent 180 F11F. Allerede i 1961 ble flyet trukket tilbake fra enhetene på den første linjen, og i 1969 ble de endelig avskjediget.
Sammen med den relativt lette "Fury", "Coguar" og "Tiger", så de amerikanske admiralene som hensiktsmessig å ha en tung dekkfanger utstyrt med en kraftig radar og i stand til autonomt å operere i betydelig avstand fra hangarskipet. McDonnell begynte å lage et slikt fly i 1949, og i 1951 fant prototypens første flytur sted. Flyet virket veldig lovende og marinen la inn en bestilling på 528 transportbaserte avlyttere. Testene var imidlertid svært vanskelige, på grunn av upålitelig drift av Westinghouse XJ40 -motoren og feil i kontrollsystemet, ble 12 eksperimentelle fly krasjet under testflyging, hvoretter ordren ble redusert til 250 maskiner.
Den første serielle modifikasjonen, som gikk i drift i mars 1956, ble betegnet F3H-1N Demon. Allværsdekket "Demon" var utstyrt med en Westinghouse J40-WE-22 turbojetmotor med 48 kN etterbrenner. Bilene i den første modifikasjonen, på grunn av for lunefulle motorer, var ikke populære, og bare 58 eksemplarer av dem ble bygget. F3H-2N, bygget i mengden 239 enheter, ble mer massiv. Denne modellen var utstyrt med en kraftigere Allison J71 - A2 -motor, som produserte 63,4 kN i etterbrenningsmodus. Men samtidig med økningen i kraft, økte drivstofforbruket, og for å opprettholde det samme flyområdet, måtte volumet på drivstofftanker økes, noe som igjen førte til en økning i maksimal startvekt. Pilotene likte virkelig ikke å ta av med tanker fylt med trafikkork og med en maksimal kampbelastning. Trykk-til-vekt-forholdet til "Demon" var lavt og den minste "nysen" til en enkelt motor ved start kan føre til en katastrofe.
Demonen viste seg å være den tyngste amerikanske flybaserte jagerflyet på midten av 50-tallet. Maksimal startvekt for F3H-2N-modifikasjonen var 15 380 kg, det vil si nesten dobbelt så mye som Fury. Enkelseterfanger F3H-2N i stor høyde akselererte til 1152 km / t og hadde en kamprekkevidde på 920 km.
Flyet bar en AN / APG-51В / С radar, som var veldig perfekt for sin tid, med et deteksjonsområde på opptil 40 km. Før dette ble en tidlig modell av AN / APG-51A radaren testet på F2H-4 Banshee dekkfangeren. På grunn av tilstedeværelsen om bord på denne stasjonen ble "Demon" modifikasjon F3H-2M den første marineflyteren som var i stand til å bruke AIM-7 Sparrow rakettskyter med et semi-aktivt radarhodet. AIM-9-raketter til raketter fra Sidewinder og 70 mm NAR Mk 4 FFAR-blokker kan også henges opp på fire eksterne noder. Den innebygde bevæpningen inkluderte fire 20 mm kanoner plassert under cockpiten i en slags hake. Etter innføringen av langdistanse missiler i bevæpningen for å redusere flymassen, ble to kanoner demontert. Etter at demonene klarte å bære langdistanseraketter, ble rekkefølgen for dem økt. Totalt mottok den amerikanske marinen 519 F3H -avlytere av alle modifikasjoner.
I utseendet til "Demon" kan du se funksjonene til den berømte F-4 Phantom II, som dukket opp som et resultat av utviklingen av Super Demon-prosjektet. Selv om "Demon" på midten av 50-tallet spilte en av hovedrollene i å tilby luftforsvar for hangarskipformasjoner, som sine andre jevnaldrende, forlot han raskt stedet på begynnelsen av 60-tallet. Etter adopsjonen av de supersoniske "Crusaders" og "Phantoms", erstattet de alle "Demoner" helt i 1964.
Douglas F4D Skyray ble vurdert for rollen som en avskjærende dekkavlytter i andre halvdel av 50 -årene i den amerikanske marinen og ILC. F4D -jagerflyet levde opp til navnet sitt og ble bygget i henhold til "flying wing" -opplegget. I den serielle modifikasjonen var flyet utstyrt med en Pratt Whitney J57-P-2 turbojetmotor med et etterbrennerkraft på 64,5 kN. Dekkfangeren med en maksimal startvekt på 10.200 kg hadde en kampradius på litt over 350 km og kunne nå hastigheter på opptil 1200 km / t i store høyder. Når du flyr uten etterbrenner, med en hastighet på 780 km / t, kan kampradien overstige 500 km. Bevæpningen var den samme som på andre transportørbaserte jagerfly-fire 20 mm kanoner og en AIM-9 rakettskyter. På utviklingstidspunktet ble imidlertid hovedvåpenet til F4D ansett for å være de 70 mm ustyrte luft-til-luft-missilene Mk 4 FFAR, bedre kjent som Mighty Mouse. Amerikanske strateger, imponert over den tyske erfaringen med bruk av ustyrte missiler, mente at en massiv NAR -salve ville ødelegge bombeflyet uten å gå inn i rekkevidden av dens defensive artilleriinstallasjoner. Den ødeleggende effekten av en enkelt 70 mm raketttreff var sammenlignbar med effekten av et 75 mm fragmenteringsprosjekt. På en avstand på 700 m traff omtrent en tredjedel av en salve på 42 NAR et mål på 3 x 15 m. Totalt kan opptil 76 ustyrte missiler i fire blokker være ombord på avskjæreren. APQ-50A luftbåren radar kunne oppdage bombefly i en rekkevidde på opptil 25 km. Avionikken inkluderte Aero 13F brannkontrollsystem, koblet via en radiorelélinje med skipets kampkontrollsystem.
En serieeksemplar av "sky stingray" tok av i juli 1954, og våren 1956 ble den første kampskvadronen VF-74 flyttet til hangarskipet USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). For sin tid var "Sky Stingray" en god avlytter og hadde en god stigningshastighet (90 m / s), men i nærkamp var den håpløst dårligere enn andre amerikanske flybaserte jagerfly. Seriell produksjon av F4D Skyray ble utført til 1958, med totalt 422 fly mottatt av Navy and Marine Corps. "Heavenly Stingray" ikke mye lenger enn "Tiger" var i aktiv tjeneste. I 1964 ble alle dekkfangere avviklet i land, og i flere år ga de luftforsvar for marinebaser.
I midten til slutten av 50-årene i den amerikanske marinen luftfart i tjeneste på samme tid besto av fem forskjellige typer transportørbaserte jagerfly, blant dem var det også svært forskjellige modifikasjoner. Dette kompliserte selvfølgelig logistikken med å levere reservedeler og drift, og krevde separat opplæring for piloter og teknisk personell. Etter å ha analysert tilstanden, kom kommandoen til marinen til den konklusjonen at det var nødvendig å redusere antall typer nye generasjon jagerfly som ble adoptert. Dette ble delvis realisert, men samtidig, på 60-70-tallet, økte utvalget av amerikanske flybaserte angrepsfly.
På begynnelsen av 1950-tallet spådde amerikanske militæranalytikere det forestående utseendet på cruisemissiler og supersoniske bombefly i Sovjetunionen. Eksisterende transportbaserte jagerfly, som forventet, kunne ikke i tilstrekkelig grad avverge disse truslene. For effektivt å fange opp slike luftmål, var det nødvendig med en supersonisk jagerfly med en flyhastighet på mer enn 1, 2M og en kampradius på minst 500 km. For et uavhengig søk etter mål på en lovende luftfartsbaserte jagerfly, burde det ha vært en kraftig radar, og bevæpningen skulle omfatte luftflygeraketter.
Tidlig i 1953 kunngjorde den amerikanske marinen en konkurranse om opprettelsen av en transportørbasert jagerfly, som i tillegg til å bekjempe høyhastighetsmål i høy høyde, skulle overgå den sovjetiske MiG-15 i manøvrerbare luftkamper. De fire konkurrentene som ble tatt opp til finalen, sammen med Vought V-383, inkluderte Grumman XF11F-2, McDonnell og den nordamerikanske tomotors F3H-G med F-100 dekkvarianten. I mai 1953, etter en gjennomgang av prosjekter, ble V-383 erklært som vinner. Prosjektet fikk betegnelsen F8U-1, og Vought ble beordret til å skaffe en tremodell for blåsing i en vindtunnel så snart som mulig. Basert på resultatene av å blåse modellene i en vindtunnel og etter den positive konklusjonen fra mock-up-kommisjonen, i juni 1953, bestilte flåten tre prototyper. Allerede 25. mars 1955 oversteg hodet XF8U-1, som tok av fra Edwards flybase, lydhastigheten i sin første flytur. Uten å vente på slutten av testene, la admiralene en ordre på en serie med jagerfly. Som et resultat tok den første produksjonen F8U-1 fart i september 1955, samtidig med den andre prototypen XF8U-1. Flyet, merket F8U-1 Crusader (Russian Crusader), ble testet i april 1956 på USS Forrestal (CV-59) hangarskip. 21. august 1956 akselererte "Crusader" over treningsfeltet China Lake i California til en hastighet på 1.634 km / t. I desember begynte nye krigere å gå i tjeneste med kampeskadroner. I slutten av 1957 var korsfarerne allerede i tjeneste med 11 dekkskvadroner fra marinen og ILC.
Ved opprettelsen av flyet ble en rekke tekniske innovasjoner implementert. Den høye vingen feide 42 ° var utstyrt med et system for å endre monteringsvinkelen. Under start og landing ble vingevinkelen økt med 7 °, noe som økte angrepsvinkelen, men flykroppen forble i en horisontal posisjon. På samme tid ble aileronene og lamellene, plassert langs hele spennet av vingens forkant, automatisk avbøyd med 25 °. Klapper var plassert mellom aileronene og flykroppen, avbøyd med 30 °. Etter start ble vingen senket og alle nedbøyde overflater tok flyposisjonen.
Takket være den variable installasjonsvinkelen og høyløftede enheter på vingen, var det mulig å lette landingen og redusere belastningen på chassiset. Landing var også mulig med vingen nede, og dette skjedde mer enn en gang. Et slikt regime, på grunn av den verste kontrollerbarheten, ble imidlertid ansett som farlig. Den høye vingen forenklet vedlikeholdet av flyet og arbeidet til våpensmedene sterkt. Vingeendene ble brettet oppover for å redusere området som var okkupert på dekket og i hangar til hangarskipet. I samsvar med "arealregelen" ble flykroppen innsnevret i forbindelse med vingen. I den fremre delen av flykroppen var det et ovalt frontluftinntak, over hvilket en APG-30 radiotransparent radarrør var plassert. Når du opprettet flyet, ble titanlegeringer mye brukt, noe som gjorde det mulig å øke vektens perfeksjon av designet. Sammen med avanserte tekniske løsninger arvet den lovende transportbaserte jagerflyet fra forgjengerne et batteri på 20 mm Colt Mk.12-kanoner med 144 runder per fat og 70 mm NAR Mk 4 FFAR.
Den ventrale beholderen inneholdt 32 70 mm-missiler. Selv om F8U-1 skulle være den raskeste marinekjemperen, ble det tenkt på designstadiet at den ville beholde evnen til å utføre nær manøvrerbar luftkamp. Korsfareren var den siste amerikanske transportbaserte jagerflyet som brukte kanoner som den primære bevæpningen. På grunn av at vingen endret hellingsvinkelen under start og landing, måtte ytterligere våpenopphengsenheter plasseres på flykroppen.
Rett etter at de kom i tjeneste begynte flyet å være utstyrt med et luftpåfyllingssystem. Dette gjorde det mulig å øke kampradien og ferjeavstanden betydelig. For drivstoffmottakeren fant de et sted under den konvekse kåpen på venstre side bak cockpitkalesjen. Flyene i den første serien var utstyrt med en Pratt Whitney J57-P-12A eller J57-P-4A motor med 72,06 kN etterbrenner.
I september 1958 dukket den andre serielle modifikasjonen av F8U-1E opp. Jagerflyet som ble konvertert fra F8U-1 inneholdt en ny AN / APS-67 radar med en mindre antenne. På denne modellen ble den ventrale beholderen med NAR sydd tett. Takket være den mer avanserte radaren var F8U-1E i stand til å operere om natten og i dårlig vær. Men for lanseringen av flyet til målet, var kommandoene fra operatøren av skipsovervåkingsradaren eller AWACS -flyet påkrevd. I februar 1960 ble F8U-2N-jagerflyet med forbedret flyelektronikk ombord, noe som gjorde det lettere å fly om natten, overlevert for testing. Hovedinnovasjonen var det automatiske landingssystemet, som gjør det mulig å bruke kjørecomputeren til å opprettholde landingshastigheten med en nøyaktighet på ± 7,5 km / t, uavhengig av vindhastighet og retning. Takket være introduksjonen av dette systemet var det mulig å redusere ulykkesfrekvensen betydelig. Jagerflyene var utstyrt med nye J57-P-20-motorer med en nominell skyvekraft på 47,6 kN (etterbrenner 80,1 kN). På grunn av dette kan maksimal flyhastighet i 10 675 meters høyde nå en verdi på 1 975 km / t. I bakken akselererte "Crusader" til 1226 km / t. I stedet for det ubrukelige rommet med NAR ble en ekstra drivstofftank installert, noe som gjorde det mulig å øke drivstofftilførselen til 5 102 liter. Maksimal startvekt nådde 15540 kg. Normal, med to AIM -9 -missiler - 13 645 kg. Bekjempelsesradius med to luftkampsmissiler - 660 km.
Allerede i juni 1961 begynte tester på den neste modifikasjonen F8U-2NE med AN / APQ-94 radar, som kunne oppdage et Tu-16-bombefly i en avstand på opptil 45 km. For å få plass til en større radarantenne var det nødvendig å øke størrelsen på den radiogjennomsiktige kåpen litt. En infrarød sensor dukket opp over radarkåpen.
Etter å ha fanget målet for IR-søkeren for AIM-9 Sidewinder-missilet, overvåkte piloten kontinuerlig rekkevidden til angrepsobjektet ved hjelp av radar. Informasjon om rekkevidden ble vist ved hjelp av lysindikatorer, og etter å ha nådd den tillatte lanseringsavstanden, ble duplisert av et lydsignal. I tillegg, i "pukkel" over senterdelen, ble utstyret for radiokommandoveiledning av luft-til-overflate-missilsystemet AGM-12 Bullpup plassert. For angrep mot bakkemål kan blokker med 70-127 mm NAR og bomber som veier 113-907 kg brukes. Vanligvis var den typiske belastningen i sjokkkonfigurasjonen fire bomber på 454 kg og åtte 127 mm Zuni NAR på flykroppene.
Seriell "korsfarere" "allvær" og "hele dagen" modifikasjon F8U-2NE begynte å bli mestret av kamppiloter på slutten av 1961. Året etter endret betegnelsessystemet for marinefly i henhold til typen som ble vedtatt av flyvåpenet, der F8U-1 mottok betegnelsen F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. Produksjonen av F-8E-modifikasjonen fortsatte til 1965. På ti år ble det bygget 1261 fly.
I begynnelsen av livet viste det seg at "korsfareren" var et veldig utrykningskjøretøy. Å lande på den har alltid vært vanskelig, sammenlignet med forrige generasjon F-8-krigere kjempet mye oftere. F-8 hadde 50 ulykker per 100 000 flytimer, mens A-4 Skyhawk hadde 36. Etter introduksjonen av det automatiske kontrollsystemet for landingshastighet og erfaring fra flybesetningen ble det imidlertid redusert ulykkesfrekvens. Likevel hadde Crusader et rykte på seg for å være tøft i håndteringen av maskinen. Samtidig holdt F-8 seg ganske godt "på halen" selv i den ganske manøvrerbare FJ3 Fury-jagerflyet, som i stor grad ble tilrettelagt av den relativt lave stallhastigheten på bare 249 km / t. For pilotopplæring ble et antall F-8A pensjonert fra tjenesten omgjort til to-seters TF-8A treningsfly med duplisert kontroll.
To kanoner ble demontert fra treningsflyet. Maksimal hastighet var begrenset til 1590 km / t. Instruktørpiloten satt i den bakre cockpiten med en høyde over kadetten.
Ganske uvanlige episoder skjedde til tider med "Crusader". I august 1960, på grunn av uforsiktigheten til piloten og flydirektøren, tok korsfareren av fra rullebanen til en flybase nær Napoli med brettede vingekonsoller. I 1,5 km høyde, etter å ha overført motoren til den nominelle driftsmodusen, fant piloten at flyet var dårlig i luften og reagerte tregt på kommandoene til kontrollene. Imidlertid tappet piloten drivstoffet i stedet for å kaste ut og landet jagerflyet trygt 20 minutter senere. I følge amerikanske data var det åtte slike tilfeller i F-8-biografien.
En annen historie skjedde med en ung pilot på slutten av 60 -tallet mens han øvde på en landing på Leckhurst flybase. To ganger ute av stand til å kroke på landingstauene, under den tredje innflygingen fikk han panikk, mistet kontrollen over flyet og kastet ut. Etter det gikk den ubemannede F-8H ned og foretok uavhengig en "landing" og fanget en krok på kabelen. Samtidig fikk flyet mindre skader og ble raskt reparert.
Når vi snakker om kortstokken "Crusader", er det umulig å ikke nevne den ubevæpnede rekognoseringsmodifikasjonen. Leveranser av F8U-1P rekognoseringsflåte basert på F8U-1 begynte i 1957. Kameraer ble plassert i stedet for de demonterte 20 mm kanonene. Ifølge noen rapporter kan speiderne bære AIM-9-missiler for selvforsvar, men det er ikke kjent om de brukte denne muligheten under virkelige kampoppdrag. Nøkkelen til usannsynligheten til rekognoseringsfly var å være høy hastighet og manøvrerbarhet. Etter å ha endret flyets betegnelsessystem i 1962, ble de kjent som RF-8A. Deretter ble den oppgraderte versjonen med ny rekognosering, kommunikasjon og navigasjonsutstyr betegnet RF-8G.
RF-8A-speiderne spilte en fremtredende rolle i den cubanske missilkrisen. Siden 23. oktober 1962 har de utført rekognoseringsoppdrag over Freedom Island nesten daglig som en del av Operation Blue Moon. Fly fra VFP-62 og VFP-63 marine rekognoseringsskvadroner og VMCJ-2-skvadronen til Marine Corps utførte risikable flyvninger i lav høyde. Samtidig ble de skutt av kubansk luftvernartilleri. Selv om rekognoseringens "korsfarere" gjentatte ganger kom tilbake med hull, ble tap unngått. Speiderne tok av fra Key West Air Force Base i Florida og returnerte til Jacksonville. Flyvningene fortsatte i halvannen måned, med rundt 160 000 fotografier tatt. I den første fasen av Vietnamkrigen spilte rekognosering "korsfarere" en viktig rolle i planleggingen av sorteringer av amerikanske flybaserte streikefly.
Selv om korsfareren på midten av 60-tallet var en ganske avansert og godt mestret maskin i kampskvadroner, ble den offer for ønsket fra den amerikanske marinen kommando om å ha i dekket luftvinger, om enn dyrere og tunge, men allsidige jagerfly. "Crusader" var dårligere enn F-4 Phantom II når det gjelder bombelastning i sjokkkonfigurasjonen. I tillegg, på grunn av den forskjellige plasseringen av luftinntakene, hadde den tyngre tomotors Phantom muligheten til å romme en kraftigere og derfor langdistanse radar, noe som igjen sikret bruk av mellomdistanseraketter med radar søker, uavhengig av visuelle synlighetsforhold. Tilstedeværelsen av et to-seters "Phantom" i mannskapet på en navigator-operatør lette oppgaven med å målrette mot missiler som krevde kontinuerlig belysning av målet med radaren, og siden denne operasjonen ble utført i en halvautomatisk modus, ble det var vanskelig for piloten å samtidig styre jagerflyet og rette raketten mot målet på den enkle setet, lettere "Crusader" …
På 60 -tallet, både i USA og i Sovjetunionen, var det oppfatningen om at luftkamp i fremtiden ville bli redusert til missildueller. Vinneren på lik linje vil være den med kraftigere luftbårne radarer og langdistanse missiler. Dette førte til den feilaktige konklusjonen at kanonkrigere er en anakronisme. Erfaringen fra militære operasjoner i Sørøst -Asia, der amerikanske krigere kolliderte med sovjetiske MiG, demonstrerte feilen i slike synspunkter, og korsfareren beviste sin relevans. De tidlige fantompilotene pekte på mangelen på kanoner i arsenalet til denne multifunksjonelle jagerflyet som en av de alvorligste manglene. I tillegg var den lettere og mer manøvrerbare "Crusader" lettere å holde på halen på MiG-17 eller MiG-21, utføre en sving eller kampsvending, enn den tyngre "Phantom", men dette vil bli diskutert mer detaljert i den andre delen av anmeldelsen.
