Til tross for den lave effektiviteten til supersoniske jagerbombere i implementeringen av direkte luftstøtte for bakkenheter og operasjoner mot stridsvogner, så Air Force-ledelsen fram til begynnelsen av 70-tallet ikke behov for et lavhastighets pansret angrepsfly. Arbeidet med opprettelsen av et slikt fly begynte på initiativ av kommandoen fra bakkestyrken.
Det offisielle oppdraget for utformingen av angrepsflyet ble utstedt av USSRs luftfartsdepartement i mars 1969. Etter det var det ikke mulig på lenge å bli enige om bilens egenskaper. Representantene for Luftforsvaret ønsket å få et fly med høy maksimal hastighet, og kunden, representert ved bakkestyrken, ønsket å ha et kjøretøy som var mindre sårbart for luftfartsbrann, i stand til å se godt beskyttede skytepunkter og kjempe mot enkle stridsvogner på slagmarken. Det er klart at designerne ikke kunne tilfredsstille slike motstridende krav, og de kom ikke til et kompromiss med en gang. Konkurransen deltok av: Sukhoi Design Bureau med T-8 (Su-25) design, Ilyushin Design Bureau (Il-42), Yakovlev Design Bureau (Yak-25LSh) og Mikoyan Design Bureau-MiG-21LSh. På samme tid, under konkurransen, ble det besluttet å stoppe arbeidet med Il-42 og Yak-25LSh.
MiG-21LSh ble opprettet på grunnlag av MiG-21-jagerflyet, men til slutt var det lite igjen av det i det nye flyet, angrepsflyet måtte i utgangspunktet redesignes. I utgangspunktet planla MiG-designerne å gjøre den enkle og pålitelige MiG-21-jagerflyet til MiG-21Sh-angrepsflyet på kortest mulig måte. Det skulle gjøre med "lite blod" - å installere på MiG -21 en ny fløy av et økt område med ytterligere våpenopphengsknuter og nytt observasjons- og navigasjonsutstyr. Beregninger og estimater har imidlertid vist at det er usannsynlig at det er mulig å løse problemet på denne måten med oppnåelse av nødvendig effektivitet. Det ble besluttet å modernisere utformingen av den "tjueførste" betydelig, for å ta mer hensyn til spørsmålene om overlevelse og våpen.
Angrepsflyet var designet med en kort, sterkt skrånende frontkropp, noe som ga god sikt. Layouten på flyet har endret seg vesentlig, i henhold til MiG-21SH-prosjektet, bygget i henhold til den "halefrie" ordningen, skulle det ha en lav ogival fløy i et stort område, sideluftinntak og en økonomisk økonomisk etterbrenner. Cockpit -rustningen ga beskyttelse mot håndvåpenbrann og granater. Bevæpningen inkluderte en innebygd 23 mm GSh-23 kanon, bomber og NAR med en totalvekt på opptil 3 tonn, på ni eksterne opphengspunkter.
Imidlertid kom det aldri til konstruksjonen av en flygende prototype. På den tiden var det viktigste moderniseringspotensialet til MiG-21 oppbrukt, og etableringen av et nytt angrepsfly på grunnlag av dette ble ansett som nytteløst. I tillegg var Design Bureau overbelastet med ordrer om kampflyemner og kunne ikke bevilge nok ressurser til raskt å lage et lovende pansret kampfly.
Designbyrået under ledelse av P. O. Sukhoi presenterte et helt nytt prosjekt av T-8, som allerede hadde blitt utviklet på initiativbasis i et år. Takket være bruken av det originale oppsettet og en rekke nye tekniske løsninger, de mindre dimensjonene og vekten i forhold til konkurrentene, vant dette prosjektet konkurransen. Etter det ble parametrene for det fremtidige angrepsflyet, sammen med kunden, forbedret. Store problemer oppsto når man ble enige om verdien av maksfarten. Militæret var enige om at med tanke på å oppdage og treffe små bakkemål, er subsonisk driftshastighet optimal. Men samtidig, som argumenterte for behovet for å bryte gjennom fiendens frontlinje luftvern, ønsket de å ha et angrepsfly med en maksimal flyhastighet på bakken på minst 1200 km / t. Samtidig påpekte utviklerne at flyet som opererer over slagmarken eller opptil 50 km bak frontlinjen ikke overvinner luftvernområdet, men er konstant i det. Og i denne forbindelse ble det foreslått å begrense maksimal hastighet ved bakken til 850 km / t. Som et resultat var den avtalte maksimalhastigheten på bakken, registrert i det taktiske og tekniske oppdraget, 1000 km / t.
Den første flyturen av angrepsflyprototypen fant sted 22. februar 1975. Etter den første flyturen av T-8-1 sa testpilot VS Ilyushin at flyet var veldig vanskelig å rulle. En annen vesentlig ulempe med T-8-1 var det lave forholdet mellom skyvekraft og vekt. Problemet med lateral kontroll ble løst etter at boosterne ble installert i aileron -kontrollkanalen. Og et akseptabelt trykk-til-vekt-forhold ble oppnådd ved å tilpasse etterbrenningsversjonen av R13F-300 turbojetmotoren med en maksimal skyvekraft på 4100 kgf. Motoren modifisert for installasjon på et angrepsfly er kjent som R-95SH. Motoren har blitt styrket i forhold til prototypen som tidligere ble brukt på MiG-21, Su-15 og Yak-28 jagerfly.
Statlige tester av angrepsflyet begynte i juni 1978. Før starten av statlige tester hadde flyets observasjons- og navigasjonssystem gjennomgått en betydelig modernisering. På en kopi av T-8-10 ble utstyret som ble brukt på Su-17MZ jagerbomber montert, inkludert ASP-17BTs-8-sikten og Klen-PS laseravstandsmåleren. Dette gjorde det mulig å bruke de mest moderne guidede flyvåpenene på den tiden. Den innebygde artilleribevæpningen ble representert av luftkanonen GSh-30-2 med en brannhastighet på opptil 3000 rds / min. Sammenlignet med GSH-23 har vekten til den andre salven mer enn tredoblet seg.
Når det gjelder antitankpotensial, kunne bare Il-28Sh sammenligne med Su-25 til det eksisterende sovjetiske kampflyet, men angrepsflyet, konvertert fra et frontlinjebomber, hadde ikke så imponerende beskyttelse og ikke mange av de ble bygget. På åtte noder i Su-25 kan UB-32-blokker med 256 57 mm NAR S-5 eller B-8 med 160 80 mm C-8 bli suspendert. Angrepsflyet kunne så et stort område med antitankbomber ved å bruke åtte RBK-500 og RBK-250.
En enkelt RBK-500 klyngebombe som veier 427 kg inneholder 268 PTAB-1M kampelementer med rustningspenetrasjon opp til 200 mm. Dette er mer enn nok til å beseire stridsvogner og pansrede kjøretøy ovenfra. Den forbedrede RBK-500U PTAB som veier 520 kg har 352 formede ladeelementer.
Engangsklyngebombe RBK-250 PTAB-2, 5M, som veier 248 kg, inneholder 42 PTAB-2, 5M eller PTAB-2, 5KO. Når to klyngebomber åpnes i en høyde av 180 m, spres antitankbomber over et område på 2 hektar. PTAB-2, 5M veier 2, 8 kg var utstyrt med 450 g eksplosiv TG-50. Når den treffes i en vinkel på 30 °, er tykkelsen på rustningspenetrasjonen 120 mm.
Su-25-arsenalet inneholder en RBK-500 SPBE-D utstyrt med 15 SPBE-D selvsiktende antitankstridshoder med infrarød veiledning. En egen kommandomodul brukes for veiledning.
Hvert slagelement som veier 14,9 kg er utstyrt med tre små fallskjerm med en nedfartshastighet på 15-17 m / s. Etter utstøting av de slående elementene frigjøres den infrarøde koordinatoren med skrå rektangulære vinger, som gir rotasjon med en hastighet på 6-9 o / min. Koordinatoren skanner med en synsvinkel på 30 °. Når et mål oppdages, bestemmes detonasjonspunktet til det treffende elementet ved hjelp av kjørecomputeren.
Målet treffes med en kobberpåvirkningskjerne som veier 1 kg, akselerert til en hastighet på 2000 m / s. Tykkelsen på den penetrerte rustningen i en vinkel på 30 ° til normalen er 70 mm. En bombekassett utstyrt med selvrettede submunisjoner brukes i høydeområdet 400-5000 m ved en bærehastighet på 500-1900 km / t. Opptil 6 tanker kan treffes med én RBK-500 SPBE-D samtidig.
I tillegg til engangsklyngebomber kan antitank-ammunisjon på Su-25 lastes på KMGU (universal small cargo container). I motsetning til RBK-120 og RBK-500, slippes ikke suspenderte containere med små submunisjoner under normal bruk av våpen, selv om det i nødstilfeller er mulighet for tvungen tilbakestilling. Submunisjoner uten hengende ører plasseres i en beholder i spesielle blokker - BKF (containerblokker for frontlinje luftfart).
Beholderen består av et sylindrisk karosseri med bakre stabilisatorer og inneholder 8 BKFer med luftbomber eller gruver. Elektroautomatikk til KMGU gir ammunisjonsutladning i serie med intervaller: 0, 05, 0, 2, 1, 0 og 1, 5 s. Bruken av luftfartsvåpen fra KMGU utføres med en hastighet på 500-110 km / t, i høydeområdet 30-1000 m. Vekten på den tomme beholderen er 170 kg, den lastede beholderen er 525 kg.
I litteraturen om antitankflyvåpen blir det sjelden nevnt antitankminer. Samtidig kan minefelt, umiddelbart plassert på slagmarken, være enda mer effektivt enn et luftangrep påført av PTAB eller NAR på kampformasjonene til fiendtlige stridsvogner. Branneffekten under et luftangrep er av svært kortsiktig karakter, og minlegging begrenser handlingene til tanker i en sektor av terrenget i en lang periode.
I vårt land brukes PTM-3 kumulative anti-tank klyngegruver i kombinert handling som en del av Aldan-2 luftfartsgruvesystem. En gruve med en magnetisk sikring som veier 4,9 kg inneholder 1,8 kg eksplosiv TGA-40 (en legering som inneholder 40% TNT og 60% RDX). Gruven kan ikke gjenvinnes, selvdestruksjonstiden er 16-24 timer. Når tanken treffer gruven, eksploderer PTM-3 larven. I en eksplosjon under bunnen av tanken blir bunnen brutt gjennom, mannskapet er skadet, og komponenter og samlinger er skadet.
Seriell produksjon av angrepsflyet under betegnelsen Su-25 begynte på et flyanlegg i Tbilisi. På mange måter var dette en tvungen beslutning, før det ble MiG-21 av forskjellige modifikasjoner satt sammen på Tbilisi Aviation Plant. Representanter for den militære aksept og OKB -arbeiderne måtte gjøre en stor innsats for å oppnå en akseptabel kvalitet på angrepsfly som ble bygget i Georgia. Byggekvalitet og finish på de første kjøretøyene var så lav at noen av dem senere ble skutt på teststedet for å fastslå sårbarheten deres for ulike luftfartsvåpen.
Ifølge data publisert i åpne kilder, er cockpiten dekket med sveiset titanpanser som garantert tåler et slag på 12,7 mm rustningspenningskuler. Frontalt panserglass med en tykkelse på 55 mm gir beskyttelse mot håndvåpenbrann. Generelt er Su-25 et ganske beskyttet kampfly. Systemer og elementer for å sikre kampoverlevelse utgjør 7,2% av normal startvekt eller 1050 kg. Rustningsvekt - 595 kg. Vitale systemer er duplisert og mindre viktige er skjermet. Motorene plasseres i spesielle naceller i krysset mellom vingen og flykroppen. På slutten av 80-tallet begynte det å bli installert mer avanserte R-195-motorer med et skyvekraft på 4500 kgf på angrepsfly. R-195-motoren er i stand til å tåle et direkte treff fra et 23 mm prosjektil og forbli operativt overfor mange kampskader fra våpen av mindre kaliber.
Flyet viste høy kampoverlevelse under fiendtlighetene i Afghanistan. I gjennomsnitt hadde Su-25-skuddet 80-90 kampskader. Det er tilfeller når angrepsfly returnerte til et flyplass med 150 hull eller med en motor ødelagt av et direkte treff fra et MANPADS -missil.
Angrepsfly med en maksimal startvekt på 17 600 kg, ved 10 suspensjonspunkter kan bære en kamplast som veier opptil 4 400 kg. Med en normal kampbelastning på 1400 kg er den operative overbelastningen + 6,5 g. Maksimal hastighet med normal kampbelastning er 950 km / t.
Etter å ha vunnet Su-25-konkurransen godtok ikke ledelsen i Ilyushin Design Bureau nederlag og arbeidet med opprettelsen av et pansret angrepsfly fortsatte på initiativ. Samtidig ble utviklingen på Il-40 jetangrepsflyet begravet på slutten av 50-tallet av Khrusjtsjov brukt. Det moderniserte Il-42-prosjektet oppfylte ikke fullt ut moderne krav, og militæret foretrakk Su-25 designet fra bunnen av.
Sammenlignet med Il-42, hadde det nye Il-102 toseter angrepsflyet en modifisert form på fronten av flykroppen med et bedre sikt forover-nedover, nye, kraftigere motorer og forbedret bevæpning. Den mest merkbare forskjellen mellom Il-102 og Su-25 var tilstedeværelsen av en andre cockpit for skytespilleren og en mobil defensiv installasjon med en 23 mm GSh-23. Det ble antatt at et svært manøvrerbart pansret angrepsfly utstyrt med elektronisk krigsføringsutstyr, infrarøde feller og en defensiv installasjon ville være av lav sårbarhet selv når du møter fiendens krigere. I tillegg var det ikke uten grunn at skytteren antas å kunne undertrykke luftvernkanoner og MANPADS ved hjelp av en hurtigskytende 23 mm kanon når han forlot et angrep. På tester var den minste bøyeradiusen til Il-102 bare 400 m. Til sammenligning er bøyeradiusen til Su-25 med normal kamplast 680 m, tom-omtrent 500 m.
Bevæpningen til Il-102 var veldig kraftig. I den ventrale avtakbare svingende vognen, festet i to stillinger, ble det montert to 30 mm GSh-301 kanoner med 500 runder ammunisjon og væskekjøling. I stedet for den flyttbare vognen kan bomber som veier opptil 500 kg eller ekstra drivstofftanker henges opp. Seksten hardpoints og seks interne bombehuler kunne romme en last på opptil 7200 kg. Det var tre indre bomkammer i vingekonsollene, bomber som veide opptil 250 kg kunne plasseres der.
Den første flyturen til angrepsflyet Il-102 fant sted 25. september 1982. Flyet ble faktisk testet ulovlig, siden forsvarsminister D. F. Ustinov forbød kategorisk sjefdesigneren G. V. Novozhilov "for å være engasjert i amatørforestillinger". I to år med testing har Il-102 gjennomført mer enn 250 flyvninger og har vist seg positivt, og viser høy pålitelighet og etterbehandling av designet. Med to I-88-motorer (ikke-etterbrenningsversjon av RD-33) med en skyvekraft på 5380 kgf hver, viste flyet en maksimal hastighet på 950 km / t. Med en maksimal startvekt på 22 000 kg var kampradien med en maksimal kamplast 300 km. Ferje rekkevidde - 3000 km.
Il-102 var ærlig sent, selv om den overgikk Su-25 når det gjelder kampbelastning og hadde store interne volumer, noe som i fremtiden gjorde det mulig å montere diverse utstyr uten problemer. Men under forhold da Su-25 ble bygget i serie og hadde et positivt rykte i Afghanistan, så ledelsen i USSRs forsvarsdepartement ikke behovet for parallell adopsjon av et angrepsfly med lignende egenskaper.
For alle fordelene med Su-25, inneholdt arsenalet hovedsakelig ustyrte antitankvåpen. I tillegg klarte han å handle hovedsakelig i løpet av dagen, og bare for visuelt synlige mål. Som du vet, kjemper stridsvogner og motorisert infanteri i de væpnede styrkene i teknologisk utviklede stater under dekke av en paraply av militært luftforsvar: mobile selvgående luftvernkanoner, kortdistanse luftfartøyer missilsystemer og MANPADS. Under disse forholdene er rustningsbeskyttelsen til Su-25 ikke en garanti for sårbarhet. Derfor var det ganske logisk å utstyre angrepsflyet med langdistanse ATGMer og et moderne optoelektronisk system som gir søk og ødeleggelse av punktmål, utenfor rekkevidden av militære luftforsvarssystemer. Det modifiserte Su-25T angrepsflyet skulle være utstyrt med PrNK-56 utstyr med en TV-kanal med 23x forstørrelse. Den viktigste antitank-kaliberen for angrepsflyet skulle være en ny ATGM "Whirlwind", som ble utviklet ved Tula Instrument Design Bureau.
Beregninger har vist at for et selvsikkert nederlag fra ovenstående moderne tanker som M1 Abrams og Leopard-2, er det nødvendig med en flypistol av minst 45 mm kaliber, med høyhastighetsprosjektiler, med en kjerne laget av tett solid materiale. Senere ble imidlertid installasjonen av 45 mm pistolen forlatt, og den samme 30 mm GSh-30-2 ble liggende på flyet. Den formelle årsaken var påstanden om at 45-mm-kanonen har en relativt lav effektivitet når den skyter mot lovende modeller av pansrede kjøretøyer og behovet for å nærme seg tanken på nært hold. I virkeligheten ønsket forsvarsdepartementet ikke å utvide det allerede meget brede utvalget av luftfartsammunisjon, mens militæret ble støttet av tjenestemenn fra industridepartementet, ansvarlig for frigjøring av nye skjell.
Siden det var nødvendig med ekstra plass for å få plass til en veldig stor luftfart, bestemte de seg for å bygge Su-25T på grunnlag av Su-25UT-tvillingen. Basert på erfaringen med operasjon og kampbruk, ble det gjort en rekke betydelige endringer i flyrammen og flysystemene til det moderniserte angrepsflyet, tilsvarende de økte kravene til overlevelsesevne og operativ produserbarhet. Denne tilnærmingen til utformingen av Su-25T sikret høy konstruktiv og teknologisk kontinuitet med to-seters kamptrening Su-25UB.
I stedet for den andre pilotens cockpit er det et rom for radio-elektronisk utstyr, og under de elektroniske enhetene er det en ekstra myk drivstofftank. I sammenligning med stridende Su-25, den ytre Su-25T skiller seg ut i en volumetrisk gargrotto bak cockpiten, flyets nese har blitt lengre og bredere. Pistolfeste ble flyttet under drivstofftanken og forskjøvet fra flyaksen til høyre med 273 mm. De resulterende volumene ble brukt til å montere et nytt Shkval optisk observasjonssystem. Shkval automatiserte observasjonssystem sikrer bruk av alle typer angrepsflys luftvåpen dag og natt, inkludert mot luftmål. Navigasjons-, aerobatisk og observasjonsinformasjon i alle flymodus for flyet vises av informasjonsvisningssystemet på frontruten. Løsningen på problemene med bruk av alle typer våpen, samt flynavigasjon, utføres av en sentral datamaskin.
Den midterste delen av flykroppen og luftinntakene i motoren er helt identiske med Su-25UB. For å kompensere for det økte drivstofforbruket, er en ekstra myk drivstofftank installert i den bakre flykroppen. Motornacellene ble modifisert for installasjon av nye, kraftigere R-195-motorer. En økning i forholdet mellom skyvekraft og vekt for flyet var nødvendig for å opprettholde flydata på nivået med Su-25, siden maksimal startvekt for Su-25T økte med nesten 2 tonn. Vingen på Su-25T er fullstendig lånt fra Su-25UB. Nye antenner fra Gardenia elektroniske krigføringssystem er installert i bremseklaffbeholderne.
Under hver vinge er det fem våpenopphengssamlinger, inkludert 4 bjelkeholdere BDZ-25, som gir fjæring og bruk av alle typer bombefly, ustyrte og guidede våpen, samt påhengsmotorer for påhengsmotorer, og en pylonholder for installasjon av skyter under raketten luft-til-luft R-60M. På nodene til suspensjonen nærmest siden av flykroppen kan bomber som veier opptil 1000 kg plasseres.
Maksimal nyttelast forblir den samme som på Su-25. De viktigste antitankvåpnene til Su-25T er 16 Vikhr ATGM. Komplekset gjør det mulig å skyte enkeltraketter og en salve på to missiler. Den høye supersoniske hastigheten til ATGM (ca. 600 m / s) gjør det mulig å treffe flere mål i ett løp og reduserer transportørens tid i operasjonsområdet til det militære luftforsvaret. Laserstråleveiledningssystemet til ATGM på målet, i kombinasjon med et automatisk sporingssystem, lar deg oppnå en veldig høy avfyringsnøyaktighet, som praktisk talt ikke er avhengig av rekkevidden. I en avstand på 8 km er sannsynligheten for at et missil treffer en tank som beveger seg med en hastighet på 15-20 km / t 80%. I tillegg til å finne land- og sjømål, kan virvelvinden ATGM brukes mot lavmanøvrerbare og relativt sakte luftmål, for eksempel helikoptre eller militære transportfly.
ATGM som veier 45 kg (vekt med TPK 59 kg), i stand til å treffe mål i løpet av dagen i en avstand på opptil 10 km. Den effektive rekkevidden om natten overstiger ikke 6 km. Et kumulativt fragmentert stridshode som veier 8 kg, ifølge reklamedata, trenger inn i 800 mm homogen rustning. I tillegg til Vikhr ATGM, kan Su-25T bære hele serien med antitankvåpen som tidligere ble brukt på Su-25, inkludert to flyttbare mobile pistolfester SPPU-687 med en 30 mm GSh-1-30 kanon.
Testene av Su-25T dro på grunn av avionikkens høye kompleksitet og behovet for å koble den til guidede våpen. Bare i 1990 ble flyet forberedt for lansering i serieproduksjon hos Tbilisi Aviation Production Association. Siden 1991 var det planlagt å gå over til serieproduksjon av angrepsfly med utvidede antitankvåpen, med en gradvis innskrenkning av produksjonen av Su-25. Reduksjonen i militære utgifter, og senere Sovjetunionens sammenbrudd satte imidlertid en stopper for disse planene. Fram til slutten av 1991 ble bare 8 Su-25T-er bygget og fløy rundt. På anlegget var det fortsatt en reserve for ytterligere 12 angrepsfly i varierende grad av beredskap. Tilsynelatende ble en del av Su-25T som ble igjen i Georgia fullført.
Ifølge medieoppslag kjempet 4 Su-25T-er i 1999 i Nord-Kaukasus. Angrepsfly foretok omtrent 30 sorteringer, hvor de slo med høy presisjon guidet luftfartsammunisjon på posisjonene til militantene. Men kampbruken av Su-25T i Tsjetsjenia var begrenset på grunn av den lille beholdningen av guidede våpen. Flere fly modifisert til nivået av Su-25TK ble levert til Etiopia i slutten av 1999. Disse maskinene ble aktivt brukt under den etiopisk-eritreiske krigen. Under angrepet på posisjonene til det mobile mellomdistanse luftforsvarssystemet "Kvadrat" 20. mai 2000 eksploderte et luftfartsrakett ved siden av en av Su-25TK-ene, men angrepsflyet sto imot slaget og, til tross for skade, trygt nådd basen.
En ytterligere variant av utviklingen av Su-25T var Su-25TM. Men oppgaven med å kjempe stridsvogner for Su-25TM er ikke en prioritet. Sammenlignet med Su-25 ble pansermassen på Su-25TM redusert med 153 kg, men samtidig, basert på analysen av kampskader, ble brannbeskyttelsen forbedret. Konstruksjonen av den sentrale delen av flykroppen, drivstoffsystemledningene og skyvekontrollsystemet har også gjennomgått forsterkning.
Det nye angrepsflyet skulle bli et multifunksjonelt kjøretøy som effektivt kunne bekjempe fiendtlige taktiske og transportfly og ødelegge krigsskip i kystsonen. For å utvide de funksjonelle evnene til det projiserte angrepsflyet, ble en tre centimeter bånd "Kopyo-25" suspendert radar med en antenneutforming med en diameter på 500 mm og en vekt på 90 kg introdusert i flyelektronikken.
Suspendert container-type radar "Kopye-25" gir bruk av våpen i all slags vær, terrengkartlegging, deteksjon og foreløpig målbetegnelse i forskjellige moduser, noe som utvider rekkevidden av kampoppdrag til Su-25TM betydelig. Takket være bruken av radar ble det mulig å bruke missilene Kh-31A og Kh-35. Su-25TM er i stand til å bære fire raketter mot skip. Luftmål med en RCS på 5 m ² kan detekteres på en kollisjonskurs i en avstand på opptil 55 km, på innhentingskurs - 27 km. Radaren følger samtidig opptil 10 og gir bruk av missiler mot to luftmål. I den forbedrede versjonen av stasjonen "Kopyo-M" er deteksjonsområdet for luftmål "front-on" 85 km, på jakt-40 km. En kolonne med pansrede kjøretøyer kan oppdages i en avstand på 20-25 km. Samtidig økte vekten til den moderniserte stasjonen til 115 kg.
Anti-tank-bevæpningen til Su-25TM forblir den samme som på Su-25T. I den fremre delen av flykroppen er det en modernisert optoelektronisk stasjon "Shkval-M", hvorfra bildet mates til en TV-skjerm. Når du nærmer deg målet, i en avstand på 10-12 km, begynner OEPS å jobbe i skannemodus. Avhengig av flyhøyden skannes en terrengstrimmel med en bredde på 500 m til 2 km. Shkval-M-utstyret gjør det mulig å gjenkjenne en tank i en avstand på opptil 8-10 km. Målet identifisert av piloten blir tatt for automatisk sporing av en fjernsynsmaskin med bildeminne, og under romlige manøvrer holdes målet på sporing, mens du bestemmer rekkevidden. Takket være dette er ikke bare bruken av guidede våpen sikret, men nøyaktigheten til ustyrte våpen økes flere ganger.
Tester av Su-25TM, som mottok "eksport" -betegnelsen på Su-39, begynte i 1995. Seriell produksjon av det moderniserte angrepsflyet skulle være organisert ved flyfabrikken i Ulan-Ude, der Su-25UB "tvillingen" ble bygget før. Ulike innenlandske kilder indikerer at totalt 4 prototyper ble bygget.
I tillegg til å utvide kampmulighetene, hadde installasjonen av en radar på et angrepsfly en rekke betydelige ulemper. Betydelig vekt og dimensjoner gjør det mulig å plassere den bare i en opphengt beholder, noe som reduserer angrepsflyets kampbelastning betydelig. Stasjonen med et høyt strømforbruk var upålitelig under testene. Deteksjonsområdet for luft- og bakkemål og lav oppløsning samsvarer ikke med moderne forhold.
I stedet for å bygge nye Su-25TM (Su-39) foretrakk ledelsen i RF forsvarsdepartementet å beordre overhaling og modernisering av stridende Su-25-er med tilstrekkelig høy levetid for flyrammen. Av en rekke av de ovennevnte årsakene ble det besluttet å forlate den suspenderte containerradaren. Det oppgraderte angrepsflyet fikk betegnelsen Su-25SM. Kampens evner har utvidet seg på grunn av bruken av et nytt observasjons- og navigasjonssystem 56SM "Bars". Komplekset styres av en digital datamaskin TsVM-90. Den inkluderer en multifunksjonell fargeindikator, satellitt- og kortdistanse navigasjonsutstyr, en elektronisk rekognoseringsstasjon, en flytransponder, et våpenskontrollsystem, et innebygd system for innsamling, behandling og registrering av flyinformasjon og en rekke andre systemer. Fra den gamle flyelektronikken på angrepsflyet ble bare Klen-PS laseravstandsmålersyn bevart.
Takket være overgangen til en ny, lettere flyelektronikk, var det mulig å redusere massen av utstyr ombord med ca 300 kg. Dette gjorde det mulig å bruke massereserven for å øke sikkerheten til Su-25SM. Takket være innføringen av et integrert kontrollsystem for utstyr ombord på det moderniserte angrepsflyet, har lønnskostnadene blitt betydelig redusert ved forberedelse av flyet for en andre flytur. Men antitank-egenskapene til Su-25SM har praktisk talt ikke endret seg etter moderniseringen. Representanter for de russiske luftfartsstyrkene kunngjorde informasjon om at Su-25SM kan være i drift i 15-20 år til. Imidlertid bidro den oppdaterte flyelektronikken til det moderniserte angrepsflyet praktisk talt ikke til å øke potensialet mot antitank.
Forholdsvis nylig dukket det opp informasjon om en ny modifikasjon av angrepsflyet - Su -25SM3. Denne bilen er heller ikke utstyrt med spesielle antitankegenskaper som Su-25T / TM. De viktigste forbedringene av flyelektronikken ble gjort i retning av å øke evnene til midlene for å motvirke luftfartøyer og luftkampsmissiler. Su-25SM3 mottok et nytt elektronisk krigføringssystem "Vitebsk", som inkluderer et system for overvåking av radarsituasjonen, ultrafiolette retningsfunnere for oppskyting av missiler og en kraftig flerfrekvent jammer. I følge ubekreftet informasjon inkluderer det elektroniske mottiltakssystemet ikke bare en strålevarselstasjon, men også et lasersystem for blending av infrarød-styrte missiler, i tillegg til varmefeller.
Ifølge Military Balance 2016 hadde de russiske luftfartsstyrkene i fjor 40 Su-25-er, 150 moderniserte Su-25SM / SM3-er og 15 Su-25UB-er. Tilsynelatende er dette data som tar hensyn til maskiner som er "i lagring" og i moderniseringsprosessen. Men blant de to hundre tilgjengelige angrepsflyene er antitank Su-25T / TM ikke offisielt oppført.
På midten av 90-tallet, under "reform og optimalisering" av de væpnede styrkene, under påskudd av lav effektivitet og kampen for å forbedre flysikkerheten, ble jagerbombefly eliminert. Jeg må si at på begynnelsen av 80-tallet satte ledelsen i USSRs forsvarsdepartement en kurs for å utstyre luftvåpenet med tomotormaskiner. Dette var for å redusere antall ulykker og øke kampoverlevelsen. Under dette påskudd ble alle Su-17 og MiG-27 sendt for "lagring", og luftregimentene utstyrt med dem ble oppløst. Streikefunksjonene er tildelt Su-24M frontlinjebombefly, Su-25 angrepsfly og MiG-29 og Su-27 jagerfly. Den tunge Su-27-jagerflyet med NAR-enheter så spesielt "bra" ut som et antitank-kjøretøy.
Under den andre tsjetsjenske krigen viste det seg at Su-24M-bombeflyene ikke er optimale for å utføre en rekke taktiske oppdrag, i tillegg krever disse flyene nøye og svært tidkrevende vedlikehold og stiller høye krav til pilotenes kvalifikasjoner. Samtidig har Su-25-angrepsflyet, enkelt og relativt billig å betjene, ikke muligheten til å bruke hele dagen og allværsbruk, og har også en rekke begrensninger for bruk av guidede våpen. Her husket russiske generaler som møtte hard motstand fra tsjetsjenske gjenger Su-17M4 og MiG-27K / M, som med akseptable driftskostnader kunne levere presise angrep med guidede bomber og missiler. Imidlertid ble det snart klart at etter flere år med "lagring" i det fri, var jagerbombene, som formelt var på lager, bare egnet for metallskrap. Selv om det var i flytestsentre og ved flyfabrikken i Komsomolsk-on-Amur, hvor de ble tatt godt vare på, ble opplæringen av Su-17UM nylig avviklet.
I løpet av de siste årene, med innlevering av ledelsen for de russiske romfartsstyrkene, har mediene sirkulert uttalelser om at bombeflyene Su-34 er i stand til å erstatte alle andre streikefly i frontlinjen. Slike utsagn er selvfølgelig en lumskhet som er utformet for å skjule tapene vår militære luftfart har pådratt seg i årene med "restitusjon fra knærne". Su-34 er utvilsomt et utmerket fly som er i stand til effektivt å ødelegge svært viktige punktmål med guidede våpen og slå områdemål med fritt fallbomber. Frontlinjebomberen til den nye generasjonen Su-34 kan om nødvendig gjennomføre et defensivt luftslag. Men antitank-evnene forble omtrent på nivå med den gamle Su-24M.
