Til tross for at masseproduksjonen av F-8 Crusader-jagerflyene ble avsluttet, hadde den amerikanske marinen ingen hast med å dele med dem. Generelt et veldig godt fly, det var i full overensstemmelse med oppgavene foran ham. Imidlertid var en av grunnene til at F-4 Phantom II ikke raskt kastet korsfareren fra dekkene til hangarskipene den ublu prisen på Phantom. På begynnelsen av 1960-tallet kostet F-4D jagerfly den amerikanske skattebetaleren 2 millioner dollar 230 tusen dollar, noe som var nesten det dobbelte av kostnaden for F-8E. I tillegg var vedlikehold og drift av F-4 mye dyrere. Det tok også mer plass på hangarskipet. Dette var spesielt merkbart for hangarskip som Essex og Oriskany, designet under andre verdenskrig. På begynnelsen og midten av 60-tallet klatret korsfarerne sammen med fantomene veldig ofte mot sovjetiske Tu-16 og Tu-95, som fulgte amerikanske hangarskipgrupper.
Noen ganger endte disse møtene tragisk. I februar 1964 kom fire F-8-er inn i tykke skyer etter et par Tu-16-er. Hva som skjedde etter det er ukjent, men bare to jagerfly returnerte til hangarskipet. Alt i alt gikk 172 korsfarere tapt i forskjellige ulykker. Før produksjonen opphørte i 1965, bygde Vought 1219 korsfarere. Selv om F-8 ble ansett som en ganske streng maskin, krasjet litt mer enn 14% av flyene i ulykker og katastrofer, noe som ikke var så ille med 60-tallets standard. Til sammenligning er det verdt å huske statistikken over operasjonelle tap av amerikanske Lockheed F-104 Starfighter-jagerfly eller sovjetiske Su-7B jagerbombere i den første serien.
Dekk "korsfarere" var blant de første som befant seg på "ildlinjen" i Sørøst -Asia, og deltok aktivt i Vietnamkrigen. I 1962 fløy ubevæpnet RF-8A rekognoseringsfly fra VFP-62-skvadronen, basert ombord på USS Kitty Hawk (CV-63) hangarskip, over Laos territorium. De tok fotografier av partisanleirer, som senere ble mål for angrep fra transportbaserte jagerbombere. Naturligvis fant opprørerne veldig snart ut sammenhengen mellom speiderfly og de påfølgende bombingene, og i løpet av kort tid dukket det opp luftverndeksel rundt de store partisanbaser i form av 12, 7-14, 5 maskingeværinstallasjoner og 37 mm hurtiggevær. Den første RF-8A ble skutt ned av luftfartsbrann 7. juni 1964. Selv eskorte i form av fire F-8D, som forsøkte å undertrykke luftfartsbatteriene med kanonskyting og salver av 127 mm ustyrte Zuni-missiler, hjalp ikke speideren.
Piloten på den første nedfelte RF-8A var heldig, han kastet ut med hell og klarte å gjemme seg i jungelen etter å ha landet på fiendens territorium. Etter en natt tilbrakt bak fiendens linjer, ble morgenen etter den evakuerte amerikanske piloten evakuert av et søk- og redningshelikopter.
August 1964 provoserte amerikanerne et angrep av nordvietnamesiske torpedobåter på ødeleggerne deres (Tonkin-hendelsen), hvoretter det dukket opp et formelt påskudd for å ha sluppet løs en fullskala aggresjon mot DRV. Snart deltok korsfarerne som tilhørte den amerikanske marinen og USMC, sammen med Phantoms, Skyhawks og Skyraders, aktivt i krigen.
I 1964 var det fremdeles få F-4 Phantom II tunge transportbaserte jagerfly, og en typisk flyvinge plassert på et hangarskip hadde følgende sammensetning: en eller to skvadroner med F-8 korsfarerkrigere, to eller tre skvadroner med stempel angrepsfly A-1 Skyraider, en-to skvadroner med lette jetangrepsfly A-4 Skyhawk eller en skvadron med tunge to-motorers dekkangrep (bombefly) A-3 Skywarrior og flere (4-6) rekognoseringsfly RF-8A, AWACS-fly E-1B Tracer eller EA-1E Skyraider, samt ubåt-helikoptre UH-2 Seasprite.
I løpet av 2-3 år presset "Phantoms" "Crusaders" sterkt på dekkene til hangarskip i Forrestal-klassen, så vel som det atomare USS Enterprise. Men operasjonen på skip med mindre fortrengning som Essex og Oriskany fortsatte. Kommandoen planla å erstatte korsfarerne i rekognoseringskvadronene med de mer høyhastighets RA-5C Vigilante, men disse flyene, på grunn av deres høye kostnader, kompleksitet og høye vedlikeholdskostnader, ble ikke virkelig massive. RF-8A-speiderne (og deretter den oppgraderte RF-8G) fortsatte å tjene parallelt med RA-5C under Vietnamkrigen. Ironisk nok tjente RF-8-ene mye lengre i kamprekognoseringskvadroner, etter å ha overlevd Vigelant som skulle erstatte dem.
For angrep mot bakkemål ble 227-340 kg bomber og 127 mm ustyrte missiler suspendert på F-8 jagerfly. Ganske ofte brukte piloter 20 mm kanoner når de angrep. Noe som imidlertid var utrygt siden flyet kom inn i den effektive brannsonen, ikke bare med maskinkanoner i stor kaliber, men også håndvåpen. Under fiendtlighetene demonstrerte korsfareren veldig god kampoverlevelse. Fly returnerte ofte med mange kule- og fragmenteringshull. Selv treffene på 23 mm skjell mottatt i luftkamp var ikke alltid dødelige.
Hvis marine F-8 fløy hovedsakelig fra hangarskip, så var "korsfarerne" som tilhørte kampflyskvadronene til Marine Corps Aviation, basert på de sørvietnamesiske flybaser Chu Lai og Da Nang.
Først tok den amerikanske kommandoen ikke luftforsvaret til DRV på alvor. De riktige konklusjonene ble ikke gjort selv etter at RF-8A-speiderne filmet MiG-17-jagerfly og posisjonen til luftforsvarssystemet SA-75M Dvina på flyplassene i Nord-Vietnam. Tilsynelatende trodde amerikanerne at ikke de nyeste sovjetiske krigerne ikke ville være i stand til å konkurrere med supersoniske fly, og missilsystemer mot luftfartøyer kunne bare være effektive mot mål som U-2 rekognoseringsfly i høy høyde eller relativt sakte bombefly. Imidlertid måtte de amerikanske pilotene snart overbevise om det motsatte. 3. april 1965 angrep F-8 transportbaserte jagerfly og A-4 angrepsfly fra hangarskip USS Coral Sea og USS Hancock angrep jernbane- og motorveibroer 100 kilometer sør for Hanoi. Gjenstandene var godt dekket av luftvernkanoner, som skjøt ned to Skyhawks. Etter at de fleste amerikanske flyene ble bombet, dukket nordvietnamesiske MiG-17F fra 921. Fighter Aviation Regiment opp i luften. Til tross for fiendens numeriske overlegenhet, angrep de fire MiGene avgjørende korsfarergruppen. Posisjonen til de amerikanske pilotene ble komplisert av det faktum at de ikke forventet å møte fiendens jagerfly, og i stedet for luftkampsmissiler bar AIM-9 Sidewinder ustyrte raketter, og drivstoffet var bare igjen for returreisen. Ifølge vietnamesiske data ble to F-8-er skutt ned i Ham Rong-området den dagen. Amerikanerne innrømmer imidlertid at bare en transportørbasert jagerfly ble skadet i luftstriden. Imidlertid er holdningen til det amerikanske forsvarsdepartementet til statistikk over sine egne tap velkjent. Hvis et nedlagt fly på grunn av kritisk skade ikke kunne lande på et hangarskip, og piloten kastet ut ikke langt fra et hangarskip, ble det ansett at bilen var tapt som følge av en flyulykke, og ikke fra fiendens brann.
Etter hvert som fiendtlighetene eskalerte, motstand mot luftfartøyer forsterket, ble flyet avfyrt av luftfartsvåpen ikke bare i målområdet, men også på vei til det. Vietnamesiske luftvernskytespillere, som observerte flyruter til amerikanske fly, begynte å organisere bakholdsangrep mot luftfartøyer, noe som påvirket veksten av tap av amerikanske fly. Så, 1. juni 1965, da han kom tilbake fra et oppdrag, mottok han et direkte treff fra et RF-8A anti-fly-prosjektil fra den 63. rekognoseringskvadronen. Piloten, løytnantkommandør Crosby, gjorde ingen forsøk på å kaste ut, og ble tilsynelatende drept i luften.
En annen fare som korsfarerpilotene måtte stå overfor var luftfartsraketter. September kunne en fotooppklaringsoffiser fra samme VFP-63 ikke unnslippe missilforsvarssystemet SA-75M nær kysten i Thanh Hoa-provinsen. Etter at et rakettstridshode eksploderte i nærheten av RF-8A, krasjet det flammende vraket av flyet i sjøen, og piloten, løytnant Goodwin, mangler fortsatt. Flere flere fly mottok mange hull, og pilotene deres kastet ut over hangarskipet for å unngå ulykker. Likevel var nødlandinger ikke uvanlige, i noen tilfeller måtte skadede fly kastes over bord.
I forbindelse med veksten i tap nektet den amerikanske kommandoen å fly enkelt rekognoseringsfly. For å søke etter mål begynte det å danne rekognoserings- og streikegrupper, inkludert, i tillegg til RF-8A, A-4 Skyhawk-angrepsfly, F-8 Crusader-krigere og ESA-3 Skywarrior elektroniske krigsfly, som også kunne fylle drivstoff i gruppens fly på ruten. I tilfelle av luftfartsbrann skulle Skyhawks undertrykke fiendens batterier, og F-8 forsvarte seg mot angrep fra vietnamesiske MiG. Som et resultat ble tapet av speider redusert, men samtidig ble intensiteten på flyreiser redusert, siden dannelsen av en rekognoserings- og streikegruppe tok mye tid og var dyrt.
Mens marinekorsfarerne som tok av fra hangarskip som cruiset utenfor kysten hovedsakelig opererte over Nord -Vietnam, kjempet Marine Corps -krigerne mot Viet Cong -enheter i jungelen i den sørlige delen av landet. Som nevnt fløy den amerikanske ILC F-8 fra landbaserte flybaser med hovedstasjoner. Målene deres var mye nærmere flyplassene deres, og derfor hadde flyene til Marines ofte den maksimale kamplasten. Siden kaliberet til Viet Cong luftfartsvåpen i Sør-Vietnam først ikke oversteg 12, var 7 mm tap små. Ulykkesfrekvensen ved flyging fra faste betongfelt var også minimal. Flere problemer ble forårsaket av den vanlige beskytningen av partisanene. 16. mai 1965 skjedde det imidlertid en hendelse på flyplassen Bien Hoa nær Saigon, som straks strøk over alle de positive tapstatistikkene.
I følge den offisielle amerikanske versjonen eksploderte B-57 Canberra under forhåndsløpet, med en bombelastning på 3400 kg. Eksplosjonen og brannen ødela 10 B-57 og 16 F-8 og A-1. 27 mennesker ble drept og mer enn 100 ble skadet og brent. Om dette var et resultat av en ulykke, beskytning eller sabotasje er ukjent. Før dette ble Bien Hoa -basen gjentatte ganger utsatt for mørtelangrep, hvor flere fly også ble brent opp.
General Westmoreland, som tjenestegjorde i kommisjonen som undersøkte årsakene til eksplosjonen, skrev senere i sin bok at Bien Hoa flybase så verre ut enn Hickam flyplass i Pearl Harbor etter det japanske angrepet. Ifølge resultatene av undersøkelsen ble feil lagring av bomber, napalmtanker og drivstoff nevnt som årsaken til en så stor katastrofe. For mye luftfartsammunisjon ble konsentrert på flybasen, som ble lagret i nærheten av flyparkeringsområder. Deretter ble beskyttelsen av Bien Hoa flybase skjerpet og tildelt den amerikanske 173. luftbårne brigaden. For luftfartsammunisjon ble det bygget spesielle lagringsanlegg fjernt fra luftfartsparkeringsplasser, og fly ble plassert i kapteiner og befestede hangarer.
I juni-juli 1965 fant flere luftslag sted mellom korsfarerne og MiG-17F. Kampene fortsatte med varierende suksess, rapporterte amerikanske piloter om tre nedlagte MiG -er. Tapene deres utgjorde to RF-8A og to F-8E.
Etter hvert som konflikten eskalerte, sendte amerikanerne flere og flere styrker til Sørøst -Asia. På sin side økte Sovjetunionen og Kina sin støtte til Nord -Vietnam. I oktober 1965 kridtet korsfarerne opp den første MiG-21F-13 som ble senket. Under luftslagene viste det seg at F-8, forutsatt at pilotene var godt trente, var ganske i stand til å manøvrere kamp med sovjetiske jagerfly i svinger, noe den tyngre F-4 ikke kunne gjøre.
I motsetning til de første modifikasjonene av Phantom, hadde korsfareren våpen. Pilotene klaget imidlertid over upåliteligheten til artillerivåpenene. Med skarpe manøvrer svingte prosjektilbeltene ofte, noe som førte til at pistolene sviktet i det mest upassende øyeblikket. Dessuten ble alle fire våpen fastkjørt. Av denne grunn ble de fleste MiG-ene skutt ned av AIM-9B / D-missiler med IR-søker. Men hvis de vietnamesiske pilotene oppdaget missiloppskytningen i tide, klarte de i de fleste tilfeller å savne Sidewinder. De første amerikanske missilene med luftkamp kunne ikke treffe luftmål som manøvrerte med en overbelastning på mer enn 3 G.
I tillegg til direkte luftstøtte og frastøtende MiG -angrep, var korsfarerne også involvert i kampen mot vietnamesiske radar- og luftforsvarssystemer. I tillegg til tradisjonelle fritt fallbomber og NAR, ble AGM-45A Shrike guidede missiler guidet av radarstråling brukt til dette.
Økningen i kamptap og de spesifikke forholdene i Sørøst -Asia krevde forbedring av flyelektronikk og flysikkerhet, samt en reduksjon i vedlikeholdskostnader og en reduksjon i tiden for en gjentatt kampsortering. I 1967 begynte LTV-Aerospace, som inkluderte Vought og Ling Temco Electronics, å modernisere de gjenværende F-8B-ene. Etter modernisering fikk disse kjøretøyene betegnelsen F-8L. Siden ressursen til de fleste F-8B-jagerfly tok slutt, ble bare 61 fly oppgradert. 87 passasjerer F-8C passerte også reparasjonsbedriftene, som mottok betegnelsen F-8K. I likhet med F-8L ble disse kjøretøyene først og fremst overført til Marine Corps luftfart, hvor de ble operert på kystflyplasser. Mer alvorlige endringer ble gjort i utformingen av F-8D (F-8K) og F-8E (F-8J) beregnet på flyvninger fra hangarskip. Jagerflyene var utstyrt med kraftigere J57-P-20A-motorer og en vinge med et grenselagskontrollsystem. Siden flåten hadde stort behov for personell med fotorekognosering. RF-8A ble også oppgradert, hvoretter de ble betegnet RF-8G. Totalt mottok ILC og flåten 73 oppdaterte rekognoseringsfly.
Det kan ikke sies at moderniseringen av "korsfarerne" gjorde det mulig å redusere tap. I tillegg til den manøvrerbare MiG-17F, brukte vietnameserne i økende antall supersoniske MiG-21F-13 og MiG-21PF, bevæpnet med R-3S-missiler, i kamper. Taktikken for å bruke vietnamesiske jagerfly ble også forbedret. De begynte å unngå å bli trukket inn i kamp med numerisk overlegne motstandere og praktiserte aktivt overraskelsesangrep, etterfulgt av en rask retrett. Ofte snublet amerikanske krigere som jaget MiG-er over massiv luftfartsbrann. Etter at flere av sine jagerfly mistet under lignende omstendigheter, utstedte den amerikanske kommandoen en ordre som forbød forfølgelse av MiG i lav høyde i områder der luftfartsbatterier kunne befinne seg. I tillegg samhandlet vietnamesiske piloter noen ganger veldig godt med beregningene av luftforsvarssystemet SA-75M, noe som førte til at korsfarerne og fantomene som forfulgte dem inn i sonen for ødeleggelse av luftfartsraketter.
Imidlertid må det innrømmes at F-8 var en veldig sterk fiende i luftkamp. Med riktig tap av trening klarte pilotene å oppnå gode resultater. Korsfarerne deltok i luftslag til høsten 1968 og viste seg å være ganske verdige. En indirekte bekreftelse på dette er at F-4-pilotene, som på midten av 70-tallet hadde blitt den viktigste slagstyrken til flybaserte fly, bemerket at korsfareren hadde betydelig overlegenhet i manøvrering av luftkampopplæring. Når det gjelder forholdet mellom fiendtlige jagerfly som ble falt ned og mistet sine egne, var F-8 betydelig bedre enn F-4. Ifølge amerikanske data skjøt F-8-piloter ned 15 MiG-17-er og fire MiG-21-er. På sin side hevder vietnameserne å ha ødelagt minst 14 korsfarere i luftkamp, hvorav to var speider. Det er ikke kjent hvor mange amerikanske piloter som ble katapultert fra nedkjørte krigere over sjøen, og som ble hentet av søk- og redningshelikoptre. I følge offisielle amerikanske data mistet den amerikanske marinen og ILC 52 F-8-jagerfly og 32 RF-8 foto-rekognoseringsfly i Sørøst-Asia.
Da nye Phantoms, Skyhawks og Corsairs ankom, ga F-8-jagerne på dekkene til amerikanske angreps hangarskip plass for dem. Da Vietnamkrigen tok slutt, forble F-8-er i tjeneste med bare fire skvadroner utplassert på hangarskipene USS Oriskany og USS Hancock. Men skvadronene til Marine Corps Aviation "Crusaders" basert på kystflyplasser var i drift lenger. Videre ble det observert et interessant bilde, marinepilotene fløy hovedsakelig de gamle F-8L og F-8K, og de nyere kjøretøyene ble fjernet fra tjenesten til marinedekkskvadronene og sendt til lagring i Davis-Montan. I 1973, da Israel var på randen av militært nederlag, ble hangarskipet USS Hancock raskt sendt til Rødehavet. Korsfarerne om bord skulle fly til israelske flybaser og delta i fiendtlighetene. Gitt at det israelske flyvåpenet ikke tidligere hadde jagerfly av denne typen, så vel som piloter klare til å fly dem, måtte amerikanerne kjempe. Da hangarskipet ankom destinasjonen, klarte imidlertid israelerne å snu fjendtligheten, og det var ikke nødvendig med direkte amerikansk inngrep i den arabisk-israelske krigen.
I 1974 ble driften av F-8H i de fire siste kampdekkskvadronene avsluttet, og flyet ble sendt til reservatet. Samtidig ble de gamle hangarskipene trukket tilbake fra flåten. Et lite antall F-8 ble brukt på kystflyplasser til treningsformål, og til å utpeke fiendtlige fly under øvelser. Flere F-8 ble overlevert til forskjellige luftfartsfirmaer, NASA og Flight Test Center ved Edwards AFB. Disse maskinene deltok i forskjellige typer forskning i rollen som flygende stativer og ble brukt til å følge prototyper i luften. Flyene som ble deponert i Davis-Montan var der til slutten av 80-tallet. Disse "korsfarerne" tjente som en kilde til reservedeler for krigere som opererte i Frankrike og Filippinene. Noen av flyene som var egnet for utvinning, ble omgjort til fjernstyrte QF-8-mål, brukt i kamptrening av marineforsvarssystemer og piloter til dekkfangere.
RF-8G foto-rekognoseringsflyet varte lengst i tjeneste hos den amerikanske marinen. I 1977 ble noen av flyene modernisert. Under oppgraderingen ble J57-P-22 turbojetmotoren erstattet av den kraftigere J57-P-429. Flyet mottok innebygd advarselsutstyr for radareksponering, containere med elektronisk krigføringsutstyr og nye kameraer. Selv om det siste transportbaserte rekognoseringsflyet forlot USS Coral Sea våren 1982, fortsatte tjenesten med kystreservatskvadronene til 1987.
På midten av 70-tallet var korsfarerne i de siste serielle modifikasjonene ganske kampklar jagerfly, og den raske avviklingen av disse flyene skyldtes først og fremst det faktum at amerikanske admiraler ble fascinert av evnene til multifunksjonelle F-4 Phantom II. Samtidig var F-8 objektivt sett en sterkere luftfighter i "dump for dogs". Til tross for at på slutten av 60 -tallet militære teoretikere var raske med å forkynne avvisning av manøvrerbar luftkamp, har dette ikke skjedd så langt.
Bekreftelse på at korsfareren var et godt kampfly er interessen fra utenlandske kjøpere. På midten av 60-tallet ble F-8 betraktet av herrene i det britiske admiralitetet som en kandidat for utplassering på britiske hangarskip, men senere ble Phantom foretrukket. Imidlertid var britiske hangarskip litt stramme for tunge to-seters jagerfly.
I 1962 bestemte franskmennene seg for å kjøpe 40 F-8E (FN). Korsfarerne skulle erstatte de håpløst utdaterte lisensierte British Sea Venom -jagerflyene på hangarskipene Clemenceau og Foch. Til tross for at forholdet mellom USA og Frankrike, som prøvde å føre en uavhengig utenrikspolitikk, på dette tidspunktet ikke var skyfri, fortsatte amerikanerne å selge ganske moderne krigere på den tiden. Dette skyldtes delvis at de amerikanske admiralene allerede hadde avkjølt seg til "korsfareren" ved å stole på en raskere, mer løftende og multifunksjonell "Phantom".
Fly designet for å være basert på franske hangarskip ble revidert, og på mange måter var de mer avanserte maskiner enn de som allerede opererte i den amerikanske marinen. For å forbedre start- og landingskarakteristikkene, var de franske F-8-ene utstyrt med et grenselagskontrollsystem og hadde mer avansert vingemekanisering og økt halesamling. F-8FN var utstyrt med en ganske moderne AN / APQ-104 radar og et AN / AWG-4 bevæpningskontrollsystem. I tillegg til AIM-9B-missilene, kan F-8FNs bevæpning inkludere Matra R.530-missilet med IR eller semi-aktiv radarsøker.
På det første operasjonsstadiet hadde de franske "korsfarerne" en lysegrå farge, den samme som i den amerikanske marinen. Mot slutten av karrieren ble F-8FN malt i mørkegrå.
I 1963 ble en gruppe piloter sendt fra Frankrike for å studere i USA. De første tretten korsfarerne ankom Saint-Nazaire 4. november 1964. Resten av flyet ble levert tidlig i 1965. Først ble "korsfarerne" veldig aktivt utnyttet i den franske marinen. Fra april 1979 har de tilbrakt mer enn 45 400 timer i luften og gjort mer enn 6 800 dekklandinger. På slutten av 80 -tallet, da det ble klart at "korsfareren" ikke ville bli erstattet de neste årene, ble det besluttet å utføre arbeid for å forlenge levetiden. Til dette ble 17 minst utslitte fly valgt. Det meste av arbeidet ble utført i flyverksteder på Landvisio flybase. Under overhalingen ble de korroderte ledningsnettene erstattet. Det hydrauliske systemet ble revidert og flykroppen ble forsterket. De restaurerte korsfarerne var utstyrt med et nytt navigasjonssystem og radarvarselutstyr. Etter det fikk de overhalte kjøretøyene betegnelsen F-8P.
Selv om franskmennene ganske ofte sendte hangarskipene sine til "hot spots", hadde ikke F-8FN en sjanse til å delta i kamp. Disse flyene var til stede om bord på hangarskipet Foch høsten 1982 utenfor kysten av Libanon. I 1984 foretok franske korsfarere demonstrasjonsflyvninger i nærheten av libysk territorialfarvann. I 1987 patruljerte de Persiabukta og beskyttet tankskip mot angrep fra iranske hurtigbåter og fly. Det var der et luftslag for trening av et par amerikanske F-14 Tomcat med en ensom F-8FN fant sted. Hvis egenskapene til radaren og langdistanse missilbevæpning hadde Tomkets en overveldende overlegenhet over korsfareren, så klarte den franske piloten i nær kamp å ubehagelig overraske amerikanerne. Fra 1993 til 1998 patruljerte F-8FN regelmessig den væpnede konfliktsonen på Balkan, men deltok ikke direkte i luftangrep mot mål i det tidligere Jugoslavia.
Før adopteringen av Rafale M, var korsfareren i lang tid den eneste franske transportbaserte jagerflyet. Driften av F-8FN i den franske marinen endte 35 år etter at den kom i tjeneste i 1999.
På midten av 70-tallet var den filippinske diktatoren Ferdinand Marcos bekymret for behovet for å erstatte de utdaterte og ekstremt utslitte F-86 Sabre-jagerflyene. Jeg må si at amerikanerne hadde sin egen interesse i å styrke det filippinske flyvåpenet. De væpnede styrkene i dette landet kjempet ustanselig krig i jungelen med forskjellige venstreorienterte grupper av den maoistiske overtalelsen. På Filippinene var det to store baser av den amerikanske marinen og luftvåpenet, og amerikanerne håpet at allierte ville hjelpe dem med å levere luftforsvar når det gjelder levering av moderne krigere.
I 1977 ble det undertegnet en avtale om at 35 F-8H-krigere hentet fra Davis-Montan lagringsbase ble levert til Filippinene. Kontraktsvilkårene viste seg å være mer enn fortrinnsrett, den filippinske siden måtte bare betale LTV-Aerospace for reparasjon og modernisering av 25 fly. De resterende 10 bilene var beregnet for demontering av reservedeler.
Opplæringen av filippinske piloter var som på Marine Corps Aviation flyplasser. Generelt var utviklingen av nye maskiner vellykket, men samtidig, i juni 1978, på grunn av motorbrudd under flyging, ble TF-8A "gnisten" ødelagt, en amerikansk instruktør og en filippinsk kadett ble vellykket kastet ut. På slutten av 70-tallet begynte F-8H å være på vakt ved Basa flybase i den nordlige delen av Luzon Island.
De filippinske korsfarerne reiste seg gjentatte ganger for å avskjære sovjetiske langdistanse rekognoseringsfly Tu-95RT, hvis mannskap var interessert i den amerikanske marinebasen Subic Bay. Før avviklingen i januar 1988 ble fem F-8H-fly krasjet i flyulykker og to piloter ble drept. Den relativt korte levetiden til "korsfarere" på Filippinene forklares med at landet i de siste årene av Marcos styre var innblandet i korrupsjon, og det ble bevilget svært lite penger til vedlikehold og reparasjon av kampfly. Jagerflyene som ble lagret i 1991 ble hardt skadet under utbruddet av Pinatubo -fjellet, hvoretter de ble kuttet i metall.
Når vi snakker om "Crusader" er det umulig å ikke nevne den mer avanserte, som ikke gikk inn i serien med modifikasjoner XF8U-3 Crusader III. Opprettelsen av denne maskinen innenfor rammen av prosjektet, som mottok bedriftsbetegnelsen V-401, begynte i 1955. Etter å ha gjennomgått prosjektet, bestilte marinen tre prototyper for testing. Faktisk ble det nye flyet som brukte layouten til seriekjemperen bygget rundt Pratt & Whitney J75-P-5A-motoren med en nominell fremdrift på 73,4 kN (131 kN etterbrenner). Kraften til denne turbojetmotoren var 60% mer enn Pratt Whitney J57-P-12A-motoren som ble installert på den første produksjonsmodifikasjonen av Crusader. Også på designstadiet ble det tenkt å installere en ekstra væskestråle -motor som kjørte på parafin og hydrogenperoksid. Etter ulykken på bakken stod imidlertid dette alternativet oppgitt.
Siden den nye motoren var mye større, økte flyets geometriske dimensjoner betydelig. På grunn av økningen i det spesifikke luftforbruket, ble luftinntaket redesignet. For å sikre optimal motorytelse ved turtall nær 2M, har den nedre delen av det fremre luftinntaket blitt forstørret og flyttet fremover. For å stabilisere konstant trykk i luftinntakskanalen ved høye angrepsvinkler, dukket det opp luftinntaksklaffer på begge sider av flykroppen foran senterdelen for å opprettholde konstant trykk i kanalen, noe som burde ha sikret stabil motordrift i alle moduser. Siden flyet var designet for å fly med en hastighet på mer enn 2 M, utstyrte Vought -ingeniører det med to store flykjøl i bakskroget. Kjølene skulle tjene som ekstra stabilisatorer ved supersonisk hastighet. Under start og landing ble kjølene overført til et horisontalt plan ved hjelp av et hydraulisk system og dannet flere lagerflater. Flyet fikk et grenselags kontrollsystem og mer effektiv vingemekanisering. Flydataene til Crusader III -jagerflyet har økt betydelig. Den transportørbaserte jagerflyet med en maksimal startvekt på 17590 kg hadde et drivstofftankvolum på 7700 liter. Dette ga ham en kampradius i konfigurasjonen for luftkamp - 1040 km. Fergerekkevidden med påhengsmotorer for påhengsmotorer var 3200 km. Akselerasjonsegenskapene på 50 -tallet var veldig imponerende, stigningshastigheten - 168 m / s.
Siden kritikere av serien "Crusader" med rette påpekte dens manglende evne til å bære mellomdistanseraketter AIM-7 Sparrow med en semi-aktiv radarsøker, ble det gitt en slik mulighet på Crusader III helt fra begynnelsen. Den lovende jagerfly mottok en AN / APG-74 radar og et AN / AWG-7 brannkontrollsystem. Siden jagerflyet ble designet med én sete, skulle kamparbeid og missilstyring til målet ha blitt tilrettelagt av en stor skjerm og AN / APA-128 missilstyringsutstyr. Noen av flyvedataene og informasjonen om målene ble vist av displaysystemet på frontruten. AN / ASQ-19 utstyr ble brukt til å motta informasjon fra radarpatruljefly og skipsbårne radarsystemer. Dataene ble vist etter behandling på omborddatamaskinen AXC-500. En meget sofistikert flyelektronikk gjorde det mulig å spore 6 mål og samtidig skyte mot to, noe som på den tiden var umulig for andre enseters avskjærere. Den første versjonen av bevæpningen inkluderte tre AIM-7 Sparrow mellomdistanseraketter, fire AIM-9 Sidewinder med IR-søker og et batteri på fire 20 mm kanoner.
XF8U-3 brøt først ut fra Edwards Air Force Base 2. juni 1958. Testene ble ledsaget av forskjellige feil. Kontrollsystemet for lavere kjøl var spesielt plagsomt. Under testene landet den første prototypen to ganger med kjølene senket, men begge gangene fikk ikke flyet store skader. Samtidig viste Crusader III stort potensial. I en høyde på 27 432 m, ved bruk av 70% av motorens skyvekraft, var det mulig å akselerere til en hastighet på 2, 2 M. Men etter denne flyturen ble det funnet en smelting av frontruten på bakken. Økningen i maksimal flyhastighet krevde forbedring av dette elementet i cockpiten. Ved å bytte ut det fremre transparente akrylpanelet med varmebestandig glass, kunne det akselerere til 2, 7 m i 10 668 m høyde.
I september 1958 fløy en andre prototype til Edwards AFB. Det skulle utføre utviklingen av radarutstyr og våpen. Sammenlignende tester av den lovende Vought-jagerflyet med McDonnell-Douglas F4H-1F-flyet (det fremtidige F-4 Phantom II) demonstrerte XF8U-3s overlegenhet i nærkamp. Det så ut til at en skyfri fremtid ventet på Crusader III, men det var ikke mulig å bringe det radarstyrte missilkontrollutstyret til det nødvendige pålitelighetsnivået og bekrefte radarens designegenskaper. Selv om F4H-1F tapte i "hundekampen", gjorde tilstedeværelsen av et annet besetningsmedlem ombord det mulig å avstå fra et mindre komplekst og dyrt våpenkontrollsystem.
Den ustabile driften av svært komplekst elektronisk utstyr og den langvarige finjusteringen av datakomplekset forsinket testingen av den andre prototypen XF8U-3 sterkt. I tillegg viste AN / APG-74 radaren montert på XF8U-3 dårligere resultater sammenlignet med AN / APQ-120 radaren montert i den massive F4H-1F neskeglen. Piloten på Crusader III kunne oppdage et mål i en avstand på 55 km, og operatøren av Phantom-2-bevæpningen observerte det jevnt fra 70 km. Den utvilsomme fordelen med McDonnell-Douglas-flyet var dens store nyttelast (6800 kg), som gjorde det til et effektivt transportørbasert jagerbomber og gjorde det mulig å plassere opptil 6 AIM-7 SD-er på hardpointene. Siden det ikke var mulig å løse alle problemene med våpenskontrollsystemet, opprettet Vought raskt en to-seters modifikasjon med et økt antall våpenopphengspyloner. Men siden flyet fortsatt tapte for sin konkurrent når det gjelder bæreevne, fant ikke dette forslaget støtte.
På bekostning av heroisk innsats på den tredje prototypen XF8U-3, bekreftet de likevel de første designegenskapene til radar- og missilstyringsutstyret, og i desember 1958, muligheten for en salvoppskyting av missiler fra en radarsøker på to forskjellige mål ble demonstrert i praksis. Utstyret som ble installert på den oppdaterte korsfareren var imidlertid ekstremt vanskelig å betjene, og admiralene turte ikke å rote med det fremdeles råsystemet. I tillegg var F4H-1F mer i tråd med ideen om et multifunksjonelt fly, i stand til teoretisk like vellykket å gjennomføre missilkamp på mellomdistanser og levere missil- og bombeangrep mot bakken og overflatemål. I desember 1958 ble Vought offisielt varslet om at XF8U-3 Crusader III hadde tapt konkurransen. På den tiden var fem prototyper blitt bygget. Disse maskinene ble brukt av NASA og Flight Test Center ved Edwards AFB til forskning der det var nødvendig med høy flygehastighet. I første halvdel av 60-årene ble alle XF8U-3 tatt ut og skrotet.
