Det er nå Frankrike i verdens bilmarked ser langt fra å være en stjerne, selv om Renault og Citroen fremdeles produseres. Det var ikke slik før første verdenskrig, da franske biler var standarden på kvalitet og nåde for mange produsenter. Det er nok å lese romanene på nytt av Alexei Tolstoy "The Hyperboloid of Engineer Garin" og "The Emigrants" ("Black Gold") for å føle at det europeiske markedet var fylt med franske biler. Dette var tilfellet etter krigen, men det var også på tampen av krigen. Det var mange firmaer, men i dag er mange av dem kun kjent av eksperter. For eksempel er Berlie SVA -lastebilen bare en av dem, men faktisk var den en av de mest kjente bilene i denne klassen under første verdenskrig. Du kan til og med si at for henne var denne bilen lik GMC, GAZ AA eller "Opel Blitz" under andre verdenskrig. Marius Berlie grunnla firmaet sitt i 1894, og allerede i 1906 skapte han sin første kommersielle lastebil med kjededrift og førerhus over motoren på maskinen, som snart ble fulgt av andre modeller. Da krigen brøt ut, ga selskapet ut Berlie SVA -lastebilen.
Bilen hadde en firesylindret bensinmotor med en kapasitet på 25 liter. med., en kjededrift av bakhjulene og en stålramme i stedet for en av tre. Girkassen var fire-trinns, harde gummidekk og en støtfanger foran radiatoren. Den kunne bære omtrent 3,5 tonn og hadde en toppfart på 30 km / t.
I den franske hæren har denne bilen blitt noe av en referansebil. Det var disse lastebilene som beveget seg langs den såkalte "Sacred Route" - veien langs hvilken dag og natt franskmennene leverte varer til Verdun i 1916. Suksessen var imidlertid ikke bare at bilen var av høy kvalitet. Det var også massivt. Berlie -selskapet var det første som introduserte montering av disse kjøretøyene på samlebåndet, noe som førte til prisfall og økt arbeidsproduktivitet: hver dag rullet 40 nye lastebiler ut gjennom fabrikkportene. Fram til slutten av krigen ble 25 000 kjøretøyer av denne typen levert til hæren. De ble brukt på 1920- og 1930 -tallet og i de første årene av andre verdenskrig. I Polen produserte Ursus -selskapet en kopi av denne bilen.
Før første verdenskrig var mesteparten av artilleriet hestetrukket, med unntak av noen tunge kanoner, som ble flyttet av damptraktorer - enorme, fråseriske og klønete. I 1910 henvendte militæret seg først til Panar-Levassor med et forslag om å lage en tung transportør med forbrenningsmotor. Utviklingen av den nye bilen ble tatt opp av oberstløytnant DePort, som til slutt designet en tung lastebil med firehjulsdrift.
Under sjøforsøk i slutten av mars 1912 viste bilen utmerket kjøreegenskaper, hvoretter de fortsatte i Vincennes, hvor han ble tvunget til å slepe tunge våpen. I tillegg bar den også 14 personer; Videre, for sleping av en 220 mm mørtel, oversteg den totale slepevekten 12 tonn.
I ulendt terreng viste bilen seg å være utmerket, og det ble besluttet å teste den på vårmanøverene i 1913, hvoretter den ble vedtatt av hæren. Chatillon-Panard-overføringen (og DePort overlot designet til dette bestemte selskapet) var arrangert på en slik måte at den ikke hadde kardanaksler, men bare en differensial. Den virket på en tverrgående aksel og overførte rotasjon til hjulene gjennom spiralformede tannhjul i enden av mellomakselen og fire diagonale aksler, som igjen hadde slike tannhjul som roterte hjulene på hjulene.
Meningen fra kommisjonen om den nye transportøren var den mest entusiastiske. Den franske hæren prøvde å transportere tunge våpen på veien tilbake i 1907, men siden den bare hadde to firehjulsdrevne kjøretøyer, er det klart at det ikke kom noe godt ut av det.
Femti Chatillon -Panard -traktorer ble bestilt umiddelbart - og snart levert til hæren, og deretter ble det gitt en ordre på ytterligere femti biler. Likevel ble det besluttet å utføre ytterligere tester før du bestiller den andre batchen, nå på gjørmete veier, siden de forrige ble utført det som kalles "tørt land".
I mars 1914 ble det utført tester i silende regn, jorden ble til en myr, og det var i den bilene satte seg fast. Det ble besluttet å ikke bestille det andre partiet, men da krigen begynte, hadde hæren minst disse femti kjøretøyene. Og på den tiden hadde den 220 biler, blant dem var det 91 lastebiler, 31 ambulanser, 2 automatiske kanoner og en broket samling av personbiler og biler for kommunikasjon.
Vel, "Chatillon-Panard" gikk til kamp, og det viste seg at bilen ikke var dårlig i det hele tatt. Motoren hadde en effekt på 40 l / s, noe som tillot den å ha en maksimal hastighet på 17 km i timen. Han kunne slepe en tilhenger som veide opptil 15 tonn, men samtidig sank farten til 8 km i timen.
Det franske bilselskapet Latil (nå for lenge siden overtatt av Renault) bygde verdens første firehjulsdrevne lastebil tilbake på slutten av 1890-tallet. Under første verdenskrig begynte den produksjonen av Latil TAR (4x4) kjøretøyer med alle driv- og styrehjul for bruk som traktorer for tunge våpen. Stasjonen var en 35 hk firesylindret bensinmotor. Bæreevnen var 4000 kg.
Selvfølgelig var franskmennene heldige som hadde gode veier siden romersk styre. Som et resultat av bruk av kjøretøyer økte gjennomsnittshastigheten for å transportere våpen kraftig, og lengden på marsjkolonnene ble redusert. For eksempel var det "Latil" TAR som bar 155 mm kanoner, samt 220 mm og 280 mm Schneider-mørtel.
De samme lastebilene ble brukt av American Expeditionary Force, som landet i Frankrike. Kvaliteten på denne bilen kan bedømmes av det faktum at den franske hæren beholdt den på 20- og 30 -tallet, og den ble også brukt i begynnelsen av andre verdenskrig, selv om den på den tiden ble ansett som foreldet lenge.
Et trekk ved maskinen var motoren i en blokk med kjeglekobling og en femtrinns girkasse. Motoren kan kjøre på bensin, benzen eller alkohol. Traktoren var beregnet på hæren og kunne slepe tilhengere og kanoner som veide opptil 36 tonn.
Før starten av første verdenskrig ble det også bygget to tunge firehjulsdrevne traktorer "T1" og "TN" med 20 og 30 hk motorer. for veitog med en totalvekt på 17-19 tonn. På "TN" -modellen med en akselavstand på 4,0 m dukket det opp for første gang en mekanisk blokkering av tverrakseldifferensialer og en bakre vinsjkapstan. Lettere modeller "TSZ" og "TS5" med motorer med samme effekt, men med en akselavstand på 2, 8 m, ble grunnlaget for den "koloniale" modellen "U" lastebil, designet for Afrika. Under krigen begynte produksjonen av universalbilen "TR" (4x2) - en mindre kopi av "TAR" -modellen med en 35 hk motor. "Latil TR" ble produsert til slutten av 20 -årene. som en ballast eller lastebiltraktor, tømmerbærer og en bil med en innebygd plattform med en bæreevne på 4 - 5 tonn. Akselavstanden var 2, 1 - 3, 75 m, totalveien på veitoget nådde 16 tonn.
Louis Renault bygde sin første bil i slutten av 1898. Den første virkelige kommersielle lastebilen med en bæreevne på ca 1000 kg ble produsert i 1906. I 1909 dukket det opp en lastebil med en bæreevne på 1200 kg, og deretter 1500. Et særegent trekk ved Renault i disse dager var radiatoren, som ble plassert rett bak motoren, og ikke foran den, som det er vanlig i dag, og hetten er veldig karakteristisk i utformingen.
Allerede i 1913 jobbet 5 200 mennesker ved det store Renault -fabrikken i Billancourt i utkanten av Paris, og produksjonen nådde 1000 biler i året. Da den første verdenskrig begynte, begynte Renault -anlegg å produsere skall (opptil 6000 per dag), maskingevær, militære kjøretøyer, flymotorer (opptil 600 per måned), fly (opptil 100 per måned), rifletønner (opp til 1200 per dag), våpen og de berømte FT-17-tankene (opptil 300 per måned). Og selvfølgelig lastebiler: også opptil 300 per måned.
På slutten av 1915 ble biler produsert med en bæreevne på 2,5 tonn, 4 tonn og 6 tonn. Noen ble brukt som traktorer for den berømte 75 mm feltpistolen, andre ble brukt til å transportere FT-17-tanker til fronten. Samtidig hadde de en maksimal hastighet på 18 km / t.
