I Storbritannia og dets kolonier var amerikanske Ford-T også en av de vanligste bilene. De ble umiddelbart mobilisert for militærtjeneste og omgjort til patruljebiler. De skilte seg lite fra sine sivile kolleger, bortsett fra at de på baksiden hadde et Vickers -maskingevær på et stativ. Noen ganger ble også det lette maskinpistolen Lewis brukt, og patruljemannskapet besto av to personer. Siden mange av disse maskinene måtte operere under ørkenforhold, har de vann i bokser. Vann var også nødvendig for vannkjølte maskingevær, spesielt siden det kokte i foringsrøret allerede i det tredje minuttet av skytingen.
Modell T ble brukt i Mesopotamia og Palestina mot tyrkerne. De ble tildelt kavaleridivisjoner og fungerte som ledere. Etter å ha snublet over fienden, trakk de seg tilbake, gjemte seg bak maskingevær, og sendte meldinger med missiler. Det ble bemerket at mannskapene på disse bilene opptrådte veldig profesjonelt. Noe som imidlertid ikke er overraskende, fordi de vanligvis rekrutterte sivile sjåfører, og de anså det som en ære å tjene på patruljen og demonstrere sine høye profesjonelle ferdigheter.
Her er det forresten nødvendig å fortelle litt om hvordan de da generelt kjørte bil fordi det på ingen måte var en lett sak, så vanskelig at ikke alle dagens sjåfører ville ha klart det. I motsetning til moderne biler, der alle spakene og knappene er i cockpiten, på de fleste biler under første verdenskrig, var to veldig viktige spaker på høyre side: girskifteren for girskift og håndbremsespaken i skraljesektoren. På rattet var det to halvcirkelformede tannede sektorer og to shifters - en for å stille tenningstidspunktet, og den andre for manuell gass, og fra dem var det styrekabler. Nedenfor, under føttene (dette var allerede tilfelle da) var overførings- og gasspedalbremsepedalene.
Motoren ble startet som følger. Først ble veivakselhastigheten og tenningstiden satt med giret. Så på dashbordet byttet tenningssystemet fra magneto til batteri, og det hørte vanligvis et stille brum. Nå var det mulig å forlate cockpiten, stå foran radiatoren og ta tak i sveiven, og slik at tommelen nødvendigvis var parallell med alle de andre, i en knyttneve. Et slikt grep ble spesielt lært, for hvis ellers en finger plutselig stikker fremover, så under en mislykket start, når akselen rykket i motsatt retning på grunn av forsinket tenning i sylindrene, kunne håndtaket plutselig treffe fingeren og til og med bryte den.
Håndtaket måtte "vrides" skarpt med klokken, og deretter begynte motoren å "nyse" og skjelve av ujevn drift. Her var det nødvendig å ikke blinke med øynene, men å raskt klatre tilbake i cockpiten og forsiktig manipulere girene slik at motoren begynte å gå jevnt og samtidig varmet opp skikkelig. Da var det allerede mulig å slå batteriet tenningen tilbake til magneto, klemme på clutchen og slå på den første hastigheten …
Men nå måtte sjåføren slippe clutchen for ikke å brenne skinnfôret ved kjeglen, deretter sette han foten på gasspedalen og, hvis motoren ikke hadde stoppet av inaktiv clutchoperasjon, så … ja, bilen begynte å bevege seg. Eller det var nødvendig å gjenta om igjen! Hvis det var nødvendig å bremse raskt, ble håndbremsespaken trukket kraftig tilbake, noe som virket på bremseklossene på bakhjulene, og samtidig trykket de på girbremsepedalen med foten. Slik er "teknologiens mirakler", det var ikke for ingenting at sjåførene ble respektert på den tiden.
I begynnelsen av krigen, for å fylle mangelen på kjøretøyer, anskaffet den britiske regjeringen et stort antall biler i USA, totalt nesten 18 000 lastebiler. De første kontraktene ble plassert i slutten av 1914, og de første leveransene ble gjort i begynnelsen av 1915, gjennom basen i Liverpool og reparasjonsdepotet i Islington, hvor de innkommende kjøretøyene ble kontrollert og betjent til de ble overført til British Department of Ammunisjon.
En av de viktigste typene transportbiler var "Model B" 3-tonn lastebil produsert av FWD i Clintonville, Wisconsin. Det var en firehjulsdrevet bil veldig lik den moderne Jeffrey Quad, med en firesylindret bensinmotor med en tre-trinns girkasse, en to-trinns overføringskasse og en drivaksel på hver aksel. På motorveien var overføringssaken deaktivert, men for kjøring i ulendt terreng var vanligvis firehjulsdrift inkludert, noe som følgelig økte kjøretøyets langrennsevne.
Interessant nok ble dette FWD -selskapet grunnlagt i 1912, og de første 18 "Model B" -bilene ble produsert først i 1913. Den amerikanske hæren testet også en av de aller første kjøretøyene av denne typen og beordret i 1916 38 enheter for general Pershing for hans meksikanske kampanje mot Pancho Villa -geriljaen. I mellomtiden, med utbruddet av krigen i Europa, ble "Model B" beordret ikke bare av britene, men også av den russiske regjeringen. Da Amerika gikk inn i krigen i 1917, var ordrene fra den amerikanske hæren så store at produksjonen måtte gis til tre andre selskaper-etterspørselen etter firehjulstrekk-tre-tonn av denne typen var så stor!
Totalt bestilte selskapet minst 30 000 firehjulstrekkbiler, hvorav 12498 ble levert til kundene på tidspunktet for våpenhvilen. 9420 biler dro til Frankrike også før fiendtlighetene tok slutt.
Når det gjelder britene, bestilte de 5474 lastebiler av denne typen. For behovene til artillerienhetene var det dessuten tenkt å levere ikke bare biler, men hele bildivisjoner, inkludert verksteder med et komplett sett med sveiseutstyr, en dreiebenk og boremaskin i ryggen, en bærbar smie (smi hest), som ingen har kansellert heller!) Og acetylensylindere og oksygen! Det var tenkt at spesifikasjonen for reparasjonsarbeid skulle dekke reparasjon av ikke bare biler, men også verktøy, og til og med … hestesele!
De fleste britiske biler var utstyrt med vinsj og søkelys. Vel, FWD ble først og fremst brukt som artilleritransportør, men den bar tilfeldigvis både vann og bensin, som det ble produsert spesielle tankbiler for.
Den egen tre-tonns lastebil var Leyland i tusenvis av enheter produsert for både hæren og luftvåpenet. Videre var hundrevis av biler utstyrt med flyttbare karosserier, for eksempel kan det være et mobilt verksted, drivstofftanker, motoriserte duesenger og til og med ganske uvanlige biler for utsetting av ballonger. Dette var ekstremt pålitelige kjøretøyer og mange av dem overlevde krigen. Og så kjøpte Leyland -selskapet dem ganske enkelt fra hæren, de gjennomgikk en større overhaling, hvoretter de ble solgt videre (med to års garanti - her er det, rent britisk kvalitet!) For kommersiell bruk.
Og her, forresten, et av hans spesifikke eksempler: en slik lastebil ble anskaffet av selskapet "Chivers and Sons" fra Cambridge i 1919. Bilen fungerte i London til 1934, deretter ble den konvertert til fabrikkens brannvesen og brukt under andre verdenskrig, hvoretter bilen jobbet på gårder til Chivers kjøpte den og restaurerte den fullstendig i 1959. Det vil si at maskinen jobbet i 40 år, og etter at restaureringen fortsatt er i bevegelse!
Tilbake i England i Southport var det et bilfirma "Volcano", som produserte holdbare og pålitelige biler. Hennes 1,5 tonns lastebil var den enkleste: motoren var en firesylindret med en kapasitet på 22,4 liter. sek., fire hastigheter og revers for snekkegirreduksjonen for bevegelse bakover. Hjulene hadde harde gummidekk (baksiden av hjulet var dobbelt) og den mest primitive delen av trelameller og tak av presenning. Det skal bemerkes at de britiske designerne av lastebiler ikke var veldig ivrige etter herligheter. Førersetet var åpent for all vind, og bare over taket var det igjen et tak av presenning. Derfor, i kaldt vær, var de vanlige klærne til sjåførene en skinnfrakk med pels eller en frakk med vest, en balaklava i ansiktet og store hermetiske glass. Som regel hadde hjulene trefelger og, igjen, tre, om enn tykke, eiker. Kroppene var også laget av tre, ettersom metall ble lagret på alt. På Vulcan var det forresten ingen førerhus i det hele tatt, og han kjørte bilen sittende rett bak! Av samme grunn var kontrollspakene ikke til høyre, men til venstre, siden det rett og slett ikke ville være noe sted å installere dem til høyre!
