Det ville være feil å kalle andre verdenskrig en "motorkrig", selv om de spilte en veldig viktig rolle både på land og på vann og i luften. Men før andre verdenskrig var det også den første, og det var da motoriseringen av hærene til de krigførende landene ble en virkelig seiersfaktor. Det er nok å huske den berømte "Marne Taxi". Tross alt var det takket være denne bilen at franskmennene var i stand til å arrestere de tyske troppene i slaget ved Marne og lot dem ikke ta Paris. Men, foruten dem, var det også tunge transportører som bar slike kanoner og haubitser som ellers ingen hester ville ha tatt med seg, og lastebiler som fraktet soldater og ammunisjon, og chassis for de første pansrede bilene. Dessuten var det under denne krigen at antallet kjøretøyer i hærene økte hundrevis av ganger, fra titalls til tusenvis!
Østerrike-Ungarn, i allianse med Tyskland, deltok aktivt i denne krigen mot medlemslandene Entente.
Allerede i 1916 begynte de østerriksk-ungarske troppene å lete etter en artilleritraktor for å bruke den til å bære tunge 30,5 cm mørtel fra Skoda-selskapet. Etter skuffelser med andre produsenter, valgte militæret igjen bilfirmaet Austro-Daimler og tok det riktige valget. Til å begynne med hadde bilen han foreslo firehjulsdrift og vinsj og kunne trekke en last på 24 tonn. Fire store hjul med en diameter på 1,5 m var utelukkende laget av stål og hadde traktorsko. Gummidekk ble imidlertid også levert. Den firesylindrede motoren hadde en kapasitet på 80 hk. med. Det var plass på baksiden til elleve 305 mm skall. Andre skall kan transporteres på en stor tilhenger med hjul med en bæreevne på 5 tonn, på de samme stålhjulene. Den nye traktoren kan også brukes til å slepe andre tunge redskaper, for eksempel 15 cm Autokanone M. 15/16.
Det eksakte antallet kjøretøyer som er produsert er ukjent og kan ifølge forskjellige estimater nå fra 138 til 1000. I hvert fall havnet noen av dem også i den tyske hæren. Etter krigen fortsatte den østerrikske hæren å bruke dem nesten til Anschluss.
Da Škoda begynte å jobbe med en ny generasjon supertunge kanoner som 24 cm, 38 cm og 42 cm M. 16, ble det tydelig at de også trengte nye biler for å være like mobile som sin berømte forgjenger. 30,5 cm M. 11. Og mannen som hadde i oppgave å lage den nye transportøren var ingen ringere enn Dr. Ferdinand Porsche, som den gang jobbet for Daimlers Österreicher i Wiener Neustadt. Og hva tror du han foreslo som et fremdriftssystem? Dieselelektrisk motor selvfølgelig! En sekssylindret bensinmotor roterte generatoren, og generatoren drev på sin side to elektriske motorer, en for hver bakaksel. Hele designet var ganske komplisert, kanskje til og med for mye, spesielt i øynene til en moderne person. Men det fungerte. B Zug - dette er navnet på denne traktoren, på en god vei med svak skråning kan den trekke to tilhengere med en maksimal hastighet på 12 km / t. Hastigheten økte til 14 km / t hvis antallet tilhengere ble redusert til en. Med en tilhenger kunne han gå fremover med en skråning på 26 °, med to tilhengere, ble stigningen redusert til 20 °. Generelt, for den tiden var det en veldig perfekt mekanisme, som dessuten hadde ganske anstendig pålitelighet. Men vedlikeholdet ga mekanikerne mye trøbbel. Drivstoffilteret måtte skiftes hver 2-3 time, og hver 10. km måtte motorventilgirene smøres! Men da disse bilene dukket opp, ble de alle beundret som klare bevis på kraften i den østerrikske bilindustrien! Vel, under andre verdenskrig ble disse traktorene brukt i Wehrmacht for å frakte tunge kanoner fra samme Skoda -selskap!
Hjul var bra for alle, men siden krigen på den tiden vanligvis ble utkjempet utenfor veiene, og det var få veier selv, bestilte den tyske kommandoen i 1917 100 A7V -chassis, og nettopp som sporede transportører for tunge våpen. Av disse ble 20 ferdigstilt som stridsvogner og omtrent 56 som Überlandwagen beltebiler.
I A7V ble to Daimler -motorer installert side om side i midten av chassiset. Suspensjonen ble tatt fra Holt -traktoren, som inspirerte alle "larvene" på den tiden - både amerikanerne selv og britene, og franskmennene, og tyskerne!
Over kontrollposten - og dette var en ekte "stolpe", du kan ikke si noe annet, det ble installert en markise for å beskytte mot sol og regn. Alt er så enkelt og ikke mer praktisk for sjåføren og hans assistent. Maksimal hastighet var bare 13 km / t. Slepekroker, samt lasteplattformer, ble installert i begge ender av chassiset, siden bilen kunne bevege seg frem og tilbake uten å snu.
I slutten av september 1917 ble det dannet en eksperimentell enhet, utstyrt med åtte kjøretøyer av denne typen, med chassisnummer fra 508 til 515, og i november ble den allerede sendt til Frankrike. Derfra ble det rapportert at "vagene" fungerer med god effektivitet. Imidlertid hadde Überlandwagen de samme feilene som A7V-tanken, det vil si lav bakkeklaring og dårlig langrennsevne. Drivstofforbruket var overdrevent sammenlignet med kjøretøyer på hjul (10 l / km mot 0,84 l / km for en 3 tonn hjulbil).
En annen "krigsdesigner" var Heinrich Bussing, som startet selskapet i Braunschweig i 1903, hvor han bygde sin første lastebil-en 2-tonns bil med en to-sylindret bensinmotor og et snekkegir. Designet viste seg å være vellykket, og andre selskaper i Tyskland, Østerrike, Ungarn og til og med England begynte å produsere bilen på lisens. Før krigsutbruddet hadde Bussing kommet så langt i utviklingen av tunge kjøretøyer at det kunne produsere kjøretøyer med en bæreevne på 5 til 11 tonn, utstyrt med sekssylindrede motorer. Arbeidet med det nye kjøretøyet, betegnet KZW 1800, begynte allerede før krigen, med det resultat at den tyske hæren mottok en kraftig ny lastebil så snart den trengte den. Og hun trengte det i slutten av 1915, da det tyske militæret bestemte at alle tunge kanoner, for eksempel 21 cm mørtel, og ikke bare supertunge kanoner, skulle overføres til sleping på vei.
Det var da Bussing tilbød dem KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) utstyrt med en sekssylindret 90-hesters Otto-motor. Kjøretøyet var utstyrt med en vinsj foran og et eget benkestol bak på den store cockpiten. Noen biler hadde små ammunisjonskropper bak. De ble aktivt brukt av troppene, og ble produsert til slutten av 1917. Det skal bemerkes her at motoriseringsgraden til den tyske hæren var veldig høy. I gjennomsnitt involverte det rundt 25 000 lastebiler i løpet av en dag med krigen. Videre i perioden mellom 1914 - 1918. rundt 40 000 nye lastebiler ble produsert.
Daimler -lastebilene fra Marienfeld var også veldig populære. Den første maskinen med moderne design, som kom i produksjon i 1914, var en 3-tonn lastebil med kjededrift og en 4-sylindret bensinmotor som ga den en toppfart på omtrent 30 km / t. Over 3000 av disse kjøretøyene ble bygget mellom 1914-1918. Mange av dem overlevde krigen og ble brukt av sivile selskaper eller i den tyske Reichswehr på tjue- og trettiårene, og erstattet gamle dekk med pneumatiske dekk.
Kommandoen over den tyske hæren var veldig konservativ (som ble latterlig latterliggjort av franskmennene i komediefilmen "Air Adventures"), og derfor har de sett nøye på tekniske nyvinninger lenge, selv i de tilfellene da fordelene fra de var åpenbare. Det var derfor, da krigen begynte, var det bare noen få personbiler i hæren. Mangelen på motorressurser ble gjort opp ved sekvensering av private biler. Som et resultat mottok hæren en imponerende flåte med diverse biler fra selskaper som Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes og Opel. " Den mest populære blant dem var den berømte Mercedes М1913 37/95. På en gang ble denne bilen ansett som den kraftigste produksjonsbilen i verden. Den hadde en kraftig motor med to blokker med to sylindere, hver med tre overliggende ventiler per sylinder og et slagvolum på 9,6 liter, som ga 95 hestekrefter. Det var bare en forgasser. Girkassen er firetrinns, med en dobbel kjededrift på bakakselen. Maksimal hastighet var omtrent 110 km / t. Bilen viste seg å være praktisk og ble brukt som en personbil i både den tyske og tyrkiske hæren.
