Krig og død er ikke skummelt i filmer - helter dør av et pent lite hull i hjertet. Smuss, blod og grusomheter fra en ekte krig forblir alltid bak kulissene. Men det var for ekte kamp at den sovjetiske jagerbomberen Su-17 ble opprettet. "Sukhie" fløy der det ikke var noen offisiell TV -dekning, hvor det ikke var noen måte å skille fremmede fra sine egne, og betingelsene som kreves for å slå fiendens posisjoner med den største grusomhet. I motsetning til den seremonielle MiG-29 og Su-27, forble den "syttende" ukjent for allmennheten. Men silhuetten hans ble godt husket av de på hvis hode han kastet tonnevis med bomber.
Su-17 dukket først opp på Domodedovo luftparade i 1967, hvor det umiddelbart ble notert av NATO-observatører som det "primære målet" sammen med den legendariske MiG-25-avskjæreren og Yakovlevs vertikale startfly. Den syttende var det første sovjetiske flyet med en variabel geometrivinge. Denne vingedesignet forbedret start- og landingsegenskapene og økt aerodynamisk kvalitet på subsoniske nivåer. Su-7B supersonisk jagerbomber ble valgt som grunndesign-en dyp modernisering gjorde den gamle utprøvde maskinen til et tredje generasjons multi-mode kampfly.
Tre tusen fly av denne typen spredt over begge halvkuler av jorden: på forskjellige tidspunkter var Su-17 i tjeneste med Warszawapakt-landene, Egypt, Irak, Afghanistan og til og med den fjerne staten Peru. Førti år etter oppstarten er den "syttende" fremdeles i rekkene: i tillegg til land som Angola, Nord-Korea og Usbekistan utgjør Su-17 ryggraden i jagerbombefly av Polen, medlem av NATO blokk. De to foregående årene tilbrakte Su-17 igjen på frontlinjen-jagerflybombefly (IBA) fra regjeringsstyrkene i Libya og Syria utsatte med jevne mellomrom rebellbaser for angrep.
Su-17 jagerbomber ble produsert i serie i 20 år-fram til 1990, i løpet av denne tiden ble det opprettet 4 modifikasjoner for Sovjetunionens luftvåpen og 8 eksportmodifikasjoner (Su-20 og Su-22) med redusert bevæpning og utstyr om bord, uten å telle to kamptreningsalternativer og modifikasjoner som gjør et angrepsfly til et rekognoseringsfly. Alle skilte seg vesentlig fra hverandre i sammensetningen av våpen, avionikk og aerobatiske egenskaper. De to mest avanserte modifikasjonene skilte seg spesielt ut:
- Su -17M3 - ble opprettet på grunnlag av en kampopplæringsversjon: i stedet for instruktørhytta dukket avionikk og en ekstra drivstofftank opp.
- Su-17M4 er den siste, stort sett nye modifikasjonen. Flyet ble optimalisert for lavflyging, luftinntakskeglen ble festet i en posisjon. Utbredt automatisering ble introdusert, en innebygd datamaskin, et lasermålbelysningssystem "Klen-PS" og en TV-indikator for bruk av guidede våpen dukket opp. Et automatisk system "Uvod" ble utviklet, som overvåket faresonen og bestemte den optimale tiden å snu, med tanke på flyets aerobatiske evner og sonen for ødeleggelse av fiendtlige luftvernvåpen. Hvis piloten ikke svarte på den tilsvarende indikasjonen, ville systemet automatisk ta flyet ut av faresonen.
Til tross for at de tilhørte jagerfly, ble Su-17-er sjelden involvert i luftslag med fiendtlige fly-Sovjetlandet hadde nok spesialiserte jagerfly (det var tre typer avskjærere: Su-15, MiG-25 og MiG-31). Hovedoppgaven til Su-17 var angrep mot bakkemål ved bruk av et bredt spekter av luft-til-bakke våpen.
Su-17 mottok "ilddåp" under den arabisk-israelske krigen i 1973-det syriske flyvåpenet hadde den gang 15 fly av denne typen (under betegnelsen Su-20). På grunn av det generelle kaoset er det vanskelig å vurdere resultatene av kampbruk - det er kjent at kjøretøyene foretok flere sorteringer, det var alvorlige tap.
På 1980-tallet ble toppen av Su-17s kampbruk: eksportmodifikasjoner av Su-22 ble brukt til å undertrykke festningene til UNITA-gerilagruppen (disse svarte innbyggerne krevde frigjøringen av Angola først fra Portugal, deretter fra kommunismen, deretter den er generelt ukjent fra hvem - borgerkrigen fortsatte nesten 30 år).
Libyens flyvåpen Su-22s stormet bakkemål under den første borgerkrigen i den urolige staten Tsjad (det siste halve århundret har det vært en meningsløs massakre med korte pusterom for å gruppere styrker). To fly av denne typen ble skutt ned over Sidra-gulfen av US Navy-transportørbaserte avlyttere i august 1981.
Su-20 og Su-22 fra det irakiske luftvåpenet kjempet i 8 år på frontene av Iran-Irak-krigen (1980-1988), og ble samtidig involvert i undertrykkelsen av sjiaopprør i den sørlige delen av landet. Etter utbruddet av Den persiske gulfkrigen (1991) ble mange irakiske jagerbombere midlertidig utplassert til Iran - med full luftoverlegenhet fra flyvåpenet til de multinasjonale styrkene kunne de ikke lenger utføre fiendtligheter. Iran, som vanlig, returnerte ikke flyene, og førti "tørre" fly gikk inn i vakta for den islamske revolusjonen.
Bruken av Su-20 under borgerkrigen i Jemen i 1994 ble notert, omtrent på samme tid, på den andre siden av jorden, gikk den peruanske Su-22 inn i et luftslag med Mirages av det ecuadorianske luftvåpenet under krigen med det merkelige navnet Alto Senepa. Flyene ble skutt ned, og begge latinamerikanske land erklærte som vanlig segre.
Afghan Swifts
En virkelig viktig begivenhet for Su-17 var den afghanske krigen. I de aller første dagene etter at de sovjetiske troppene kom inn i Shindad flybase (Herat-provinsen, nord-vest for landet) ble to dusin "tørre" 217. luftfartsregiment av jagerbombere i Turkestan militære distrikt utplassert. Alt dette ble gjort så raskt at ingen ante hva det nye flyplassen var, hvilken tilstand det var i, og hvem det tilhørte. Pilotenes frykt var forgjeves - Shindad viste seg å være en forberedt militærbase under kontroll av sovjetiske tropper. Rullebanen 2, 7 kilometer lang var i god stand, mens alt navigasjons- og lysutstyr selvfølgelig krever store reparasjoner og restaurering.
Totalt, på Afghanistans territorium, var det 4 egnede baner for basering av jagerbombere: den allerede nevnte Shindad nær grensen til Iran, den beryktede Bagram og Kandahar, og direkte Kabul flyplass. I slutten av 1980, da fiendtlighetene i Afghanistan oppnådde omfanget av en ekte krig, begynte Su-17 i Turkestan Military District å være involvert i angrepene.
Den "tørre" fløy mye og ofte, og utførte hele spekteret av oppgaver med jagerflybombefly i frontlinjen-brannstøtte, ødeleggelse av tidligere identifiserte mål, "fri jakt". 4-5 sorteringer per dag ble normen. Rekognoseringsversjoner, for eksempel Su-17M3R, som ble "øynene" til den 40. hæren, fikk stor popularitet. Speiderne hang stadig på den afghanske himmelen, kontrollerte bevegelsene til Mujahideen -campingvognene, lette etter nye mål og utførte ytterligere rekognosering av resultatene av IBA -bombeangrepene.
Spesielt viktig var nattkjøringene til Su -17 -speiderne - i mørket intensiverte dushmans bevegelser, utallige campingvogner begynte å bevege seg. Omfattende nattrekognosering av juv og pass ble utført ved hjelp av termiske avbildere og radiotekniske systemer som tok retning for å finne fiendens radiostasjoner. Infrarøde sensorer av Zima -komplekset (en analog av det moderne amerikanske infrarøde syne- og navigasjonssystemet LANTIRN, som forsterker stjernelyset med 25 000 ganger) gjorde det mulig å oppdage selv spor etter en nylig passert bil eller en slukket brann om natten. På samme tid, når som helst, kunne speiderne uavhengig angripe det identifiserte målet - på suspensjonene, i tillegg til containeren med kameraet, var det alltid bomber.
En annen sørgelig oppgave for Su -17 var gruvedrift fra farlige områder og fjellstier fra luften - da fiendtlighetene tok slutt var antallet gruver i afghansk jord mange ganger større enn antallet afghanske borgere. Luftgruvedrift ble utført ved hjelp av containere for små laster, som hver bar 8 blokker som inneholdt 1248 personellgruver. Det var ikke nødvendig å snakke om dråpens nøyaktighet - gruvedriften av et gitt torg ble utført med transonisk hastighet. En slik kampteknikk gjorde det ikke bare vanskelig for dushmanene å bevege seg, men truet også gjennomføringen av spesialoperasjoner i fjellet av styrkene til sovjetiske enheter. To-kantet våpen.
Under forhold hvor hver stein og spalte ble et ly for fienden, begynte den massive bruken av klasebomber av RBK-type, og ødela alt liv på et område på flere hektar. Den mektige FAB-500 viste seg godt: eksplosjonen av en 500 kilos bombe forårsaket ras i fjellskråningene og forårsaket ødeleggelse av hemmelige stier, kamuflert lagre og tilfluktsrom. 2 NAR-blokker (64 ustyrte S-5-missiler) og to RBK-kassetter med fragmentering eller ballbomber ble en typisk versjon av kamplasten. Samtidig hadde hvert fly nødvendigvis to 800-liters påhengsmotorer påhengsmotor: i fravær av naturlige landemerker og periodisk radiokommunikasjon (kommunikasjon med fly som går mellom fjellene ble levert av An-26RT-repeatere), økte Drivstofftilførselen var en av de viktigste faktorene som direkte påvirket suksessen til et kampoppdrag. Instruksjonene uttalte at i tilfelle tap av orientering, var piloten forpliktet til å dra nordover og kaste ut etter full drivstofftømming - i det minste var det en mulighet for at han ville være trygg på Sovjetunionens territorium.
Dessverre førte voldsomme fiendtligheter til tap i angrepsflyet - 23. mars 1980 kom ikke den første Su -17 tilbake fra oppdraget. Den dagen slo et par "tørre" på festningen Chigcharan, angrepsretningen mot ryggen fra et bratt dykk. Major Gerasimovs Su -17 var bare noen få meter kort - flyet fanget på toppen av ryggen og eksploderte på baksiden. Piloten døde, vraket falt i avgrunnen.
Med økningen i antall luftfartøyartilleritønner og maskinkanoner av stort kaliber i hendene på Mujahideen, ble hver kampsort til en dans med døden-ved midten av 80-tallet var tapene 20-30 "tørre" pr. år. Tre fjerdedeler av skaden angrepsflyet fikk fra håndvåpenbrann, DShK og anti-flygruveinstallasjoner, for å bekjempe dette fenomenet, ble det montert rustningsplater på den nedre overflaten av Su-17 flykroppen, som beskyttet hovedkomponentene i flyet: girkassen, generatoren og drivstoffpumpen. Med ankomsten av MANPADS begynte installasjonen av systemer for å skyte ut varmefeller - forresten, trusselen fra MANPADS var i stor grad overdrevet - kompetent motvirkning (varmefeller, "Lipa", spesiell flytaktikk), samt en relativt liten Antall luftfartsraketter og dårlig opplæring av dushmans førte til at tre fjerdedeler av flyets tap var … fra håndvåpen, DShK og luftfartsinstallasjoner.
Den enkle og pålitelige Su-17 demonstrerte helt unike ytelsesegenskaper under de utenkelige forholdene i den afghanske krigen: flymotoren fungerte uten avbrudd under støvstormer (her huskes gassturbinmotoren til Abrams-tanken umiddelbart), på det mest motbydelige drivstoffet (rørledninger som strakte seg til Shindad fra de sovjetiske grensene, ble stadig beskyttet og skadet av lokale "amatører" av gratis drivstoff). Det var tilfeller da skadede Su -17 -er rullet ut av stripen og knuste hele nesen til flykroppen på bakken - de klarte å bli restaurert og tatt i bruk av flybase -personellet.
Ifølge resultatene fra det afghanske selskapet overgikk Su-17M3 når det gjelder pålitelighet alle andre typer fly og kamphelikoptre fra Air Force of the Limited Contingent of Soviet Forces, med en MTBF på 145 timer.
Lomvie
Når det gjelder Su-17, kan man ikke la være å nevne dens evige rival og partner-MiG-27 streikefly. Begge maskinene dukket opp nesten samtidig, hadde identiske vekt- og størrelsesegenskaper og et felles strukturelement - en vinge med variabel geometri. Samtidig, i motsetning til "flyrøret" til Su-17, var streiken MiG basert på en mer moderne design av tredje generasjon MiG-23 jagerfly.
I de siste månedene av den afghanske krigen ble Su-17-ene på Shindad flyplass erstattet av MiG-27-dette kan ikke lenger påvirke effektiviteten til luftangrepene, kommandoen ville bare teste MiG-ene under kampforhold.
På luftfartsfora mellom pilotene som fløy Su-17 og MiG-27, er det heftige diskusjoner om temaet: "Hva er bedre-en MiG eller en Su"? Debattantene kom aldri til en entydig konklusjon. Det er solide argumenter og ikke mindre alvorlige anklager fra begge sider:
"Avionics is the Stone Age" - den tidligere IBA -piloten, som tilsynelatende en gang fløy på Su -17M3, er rasende.
"Men den romslige cockpiten og den strukturelle styrken har ingen likhet" - en annen deltaker i diskusjonen avlytter sitt favorittfly
“MiG-27 er den beste. Den er kraftigere og mer moderne. Vi hekte på 4 "fem hundre" biler og fikk 3000 m for den første bane over flyplassen. Farvel, stinger! " - erklærer autoritativt MiG -piloten - "Kaira er spesielt imponerende, her var ikke Su -17 i nærheten."
Da begynte pilotene å diskutere den berømte modifikasjonen av MiG-27K, utstyrt med Kaira-23 laser-tv-observasjonssystem. Selvfølgelig var det et fly på et helt annet nivå - på tidspunktet for opprettelsen, et av de beste jagerbombeflyene i verden.
MiG var utstyrt med en 30 mm seks-fatet kanon! Rev målet i filler …”utbryter noen.
Kom igjen! Pistolen er absolutt bra, men det var ingen måte å bruke den på - i Afghanistan, på slutten av krigen, fløy vi ikke under 5000 meter. Kanonen og ammunisjonen ble transportert som ballast, sier en ny deltaker i diskusjonen med tilbakeholdenhet.
“Enkelhet er nøkkelen til suksess! Su-17 er mer pålitelig og lettere å fly”-Su-17-viften blir ikke beroliget, og fortsetter å liste opp fakta om den utrolige oppstandelsen av ødelagte fly. - "Kanskje for det europeiske operasjonsteatret og å foretrekke fremfor MiG, men for den afghanske Su-17 var nettopp det!"
Generelt er resultatet av MiG vs Su-tvisten ganske åpenbar: MiG-27 er en mer moderne streikemaskin, overlegen den "tørre" i en rekke egenskaper. På sin side er Su-17 en grusom, nådeløs morder, designet for de samme brutale, nådeløse og meningsløse krigene.
Epilog
Da russiske stridsvogner i januar 1995 brant i Groznyys gater, og fiendtlighetene på Tsjetsjenias republikk fikk karakter av en stor krig, husket den russiske kommandoen plutselig at det ville være fint å involvere jagerbombefly i streikene. For bare et par år siden inkluderte det russiske luftvåpenet hundrevis av MiG-27 og Su-17 av de siste modifikasjonene. Hvorfor kan de ikke sees på himmelen nå? Hvor er flyene?
Din ###! - Generaler av alle striper sverger i deres hjerter. I samsvar med direktivet fra generalstaben for RF -væpnede styrker fra 1. juli 1993 ble det dannet nye kommandoer for frontlinje luftfart, reserve og personalopplæring. Bare moderne fly forble i tjeneste hos Frontline Aviation, som sjefsjefen rangerte MiG-29, Su-27, Su-24 og Su-25 til. Samme år ble jagerbombefly eliminert som en slags militær luftfart, oppgavene ble overført til bombefly og angrepsfly, og alle MiG-27 ble massivt avviklet og overført til lagringsbaser.
På grunn av det presserende behovet for jagerbombere, gikk høye statlige kommisjoner til disse "teknologiske kirkegårder" for å velge de mest kampklare maskinene og sette dem i drift igjen, selv under betegnelsen "angrepsfly" eller "bombefly". Akk, ikke en eneste kampklar MiG -27 kunne bli funnet - på bare et par år med "lagring" i det fri, uten bevaring og skikkelig tilsyn - ble alle MiG -er til ruiner.
Fra 2012 er India den største MiG-27-operatøren i verden. 88 fly fra MiG-27ML "Bahadur" -modifikasjonen danner ryggraden i det indiske luftvåpenets jagerbombefly, og vil muligens forbli i tjeneste til slutten av dette tiåret.
Interessante fakta om det afghanske eposet Su-17 er hentet fra boken av V. Markovsky "Hot Skies of Afghanistan"
