Den største kunden til Hawk i utlandet var det franske luftvåpenet. Etter jagerflyet Moran-Solnier MS 406, var Curtiss fly det mest tallrike i de franske jagerflyene på tidspunktet for starten av den tyske offensiven våren 1940.
I februar 1938, to måneder før beredskapen til den første produksjonskopien av P-36A, som en del av en ordre fra den amerikanske hæren, begynte den franske regjeringen forhandlinger med Curtiss om kjøp av 300 Hawk-75A-jagerfly til flyvåpenet.. Hawk -75A var en eksportmodell av P -36A og kunne drives av enten en Pratt & Whitney Twin Wasp -motor eller en Wright Cyclone -motor.
Prisen på jagerflyet virket imidlertid for høy for franskmennene - den var dobbelt så høy som for deres egen jagerfly Moran -Solnier MS 406. I tillegg var det foreslåtte tempoet og tidspunktet for leveranser (begynnelsen på leveransene av de første 20 flyene - mars 1939, og deretter 30 fly månedlig) også uakseptabelt. Gitt at Curtiss ikke kunne motstå leveringsplanen for US Army Air Force, er det klart at den amerikanske hæren motsatte seg denne kontrakten.
Likevel krevde den raske opprustningen av Tyskland raskt fornyelse av den franske flyflåten, og franskmennene insisterte på å fortsette forhandlingene. Som et resultat av direkte intervensjon fra president Roosevelt fikk den ledende franske testpiloten Michel Detroit fly over forhåndsproduksjonen Y1P-36 på Wright Field i mars 1938. Testeren ga en utmerket rapport, og Curtiss lovet å fremskynde forsendelser hvis franskmennene ville finansiere byggingen av et nytt samlebånd.
Franskmennene var fremdeles flau over den høye prisen, og 28. april 1938 bestemte de seg for å utsette den endelige avgjørelsen til testene på MB-150-blokken, den forventede prisen var to ganger lavere. Imidlertid var MB-150 fortsatt et veldig "rå" fly og måtte være ferdig i to år til. Resirkulering av MV-150-blokken lovet å bli en dyr og tidkrevende affære, men det var bare ikke tid. Som et resultat besluttet den 17. mai 1938 den franske luftfartsministeren å kjøpe Curtiss Hawk, og en ordre fulgte om 100 Hawk-seilfly og 173 Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-motorer. I henhold til kontrakten skulle den første haugen fly til Buffalo innen 25. november 1938, og det siste 100. flyet skulle leveres innen 10. april 1939.
Den første produksjonsversjonen av Hawk mottok handelsbetegnelsen Hawk -75A -1, og det var 100 av disse maskinene som franskmennene bestilte. I følge den opprinnelige planen skulle de fleste haukene transporteres over havet på et skip som ble demontert for senere montering i Frankrike ved SNCAS (Central National Aircraft Industry Association) i Bourges. Hawk-75A-1 fløy til Buffalo i desember 1938, bare noen dager forsinket. De første demonterte flyene ble levert til Frankrike 14. desember 1938. Ytterligere 14 hauker ble levert samlet for testing av flyvåpenet, og resten ble levert demontert.
I mars -april 1939 begynte den fjerde og femte jagereskadronene fra det franske luftvåpenet å bevæpne med Devutinov -500 og -501, og innen 1. juli hadde den fjerde skvadronen 54 Curtiss -krigere, og den femte -41 jagerfly. Opprustningen var ikke uten problemer: en Hawk-75A-1 ble ødelagt under landing etter at motoren ble overopphetet; en annen krasjet etter å ha blitt fanget i et flatt spinn mens han utførte aerobatikk med fulle tanker. Det må sies at den under hele driftsperioden til "Hawk" -75 hadde problemer med håndtering og manøvrerbarhet med fulle stridsvogner.
Hawk-75A-1 hadde en Pratt & Whitney R-1830-SC-G-motor, som utviklet 950 hk. ved start. Jagerflyet var bevæpnet med fire 7, 5 mm maskingevær: to i nesen på flykroppen og to på vingene. Bortsett fra høydemåler, hadde alle instrumentene en metrisk gradering. Setet ble tilpasset for bruk av den franske Lemercer -fallskjermen. RUD jobbet på "fransk måte" - i motsatt retning sammenlignet med britiske og amerikanske fly.
Franskmennene har beholdt flyets fabrikkmerker - pass -through for hver modell. I tillegg indikerte kjølen: Curtiss N75 -C1 # 09. "C" betydde Chasse (jagerfly), "1" - singel, "9" - det niende flyet bestilt av Frankrike. Etter at den første bestillingen for Hawk-75A ble lagt inn i mai 1938, ble det forelagt en foreløpig forespørsel om ytterligere 100 biler. Denne forespørselen ble offisielt utstedt 8. mars 1939. Den nye serien skilte seg fra A-1 med ytterligere et par 7, 5 mm maskingevær i vingen, en litt forsterket haleseksjon av flykroppen og muligheten for å erstatte R-1830-SC-G-motor med en kraftigere R i fremtiden. -1830-SC2-G, som utviklet opptil 1050 hk. med.
Den nye modellen fikk merkebetegnelsen "Hawk" -75A -2. Fire vingemonterte maskingevær og en ny motor gjorde jagerflyet tilsvarende i kampkvaliteter som XP-36D testet av den amerikanske hæren. Den første A-2 ble levert til franskmennene i mai 1939. De første 40 av dem skilte seg ikke fra A-1 verken i bevæpning eller motor. Den nye motoren og den forbedrede bevæpningen ble faktisk bare installert fra det 48. flyet i serien. 135 Hawks -75A-3 var en versjon av Hawk for den forbedrede 1200-hestekrefter R-1830-S1CЗG-motoren og med våpen som ligner på A-2 (seks 7,5 mm maskingevær). Faktisk, før nederlaget til Frankrike, kom det rundt 60 Hawk-75A-3er dit, og resten havnet i Storbritannia.
Den siste ordren mottatt fra Frankrike før nederlaget var for 795 Hawk-75A-4 jagerfly. Deres viktigste forskjell fra A-3 var installasjonen av Wright R-1820-G205A syklonmotor med en kapasitet på 1200 hk. med. Versjonen med Cyclone -motoren preget av en kortere hette med litt større diameter og fravær av persienner bak hetten og vedlegg rundt maskingeværportene. I virkeligheten ble 284 A-4-er bygget på denne ordren, og bare seks av dem havnet i Frankrike.
Franske "Hawks" gikk inn i luftslagene nesten fra de første dagene av krigen i Europa. 8. september 1939, kriger 11/4 jagerregimentet, bevæpnet med Hokami -75A, opp to Messerschmitts Bf.109E, det første flyet som ble skutt ned av de allierte i luftkamp. På tidspunktet for invasjonen av Frankrike i mai 1940 var det imidlertid klart at Hawk var dårligere enn Messerschmitt -jagerflyet. Totalt har Hawks registrert 230 bekreftede og 80 "sannsynlige" seire med tap i luftkamp på bare 29 av flyene sine. Selv om disse tallene er altfor optimistiske, sier de at Hawk har klart seg ganske bra i kamper. Selvfølgelig var den dårligere enn Messerschmitt Bf.109E i fart og bevæpning, men den hadde bedre horisontal manøvrerbarhet og kontrollerbarhet. Så det mest titulerte esset til det franske flyvåpenet i 1939-40. Løytnant Marine La Mesle scoret 20 av seirene sine på Hawk.
Totalt klarte franskmennene å ta imot 291 Hawk-75A-krigere, men noen av dem døde under transport. Som nevnt ovenfor nådde bare seks A-4-er Frankrike før våpenhvilen. 30 A-4-er gikk tapt i transporter, 17 ble losset på Martinique og seks til i Guadeloupe. Senere i 1943-1944. disse maskinene ble sendt til Marokko, hvor de ble brukt som treningsmaskiner. Samtidig ble Cyclone-9-motorene erstattet med Twin Wasp. Hawkees som forble uleveret til franskmennene ble overført til tjeneste med England under betegnelsen Mohawk IV.
Etter nederlaget til Frankrike viste de "haukene" som ikke var på territoriet til det "frie" Frankrike eller ikke hadde tid til å fly til England, seg å være trofeer til de tyske troppene. Noen av dem var til og med fortsatt pakket i esker. De ble sendt til Tyskland, samlet på Espenlaub Flyugzeugbau, utstyrt med tysk utstyr, og deretter solgt til Finland.
Finnene mottok 36 tidligere French Hawks -75, samt åtte tidligere nordmenn. Finsk hauk ble brukt på siden av akselandene da Finland gikk inn i krigen mot Sovjetunionen 25. juni 1941. Hawks var ganske tilfredsstillende for finnene og forble i tjeneste til 1948.
Etter våpenhvilen fortsatte franske jagerregimenter 1/4 og 1/5 å bruke haukene som en del av Vichy -regjeringens luftvåpen. Det første regimentet var i Dakkar, det andre i Rabat. Vishiski Hawks -75A deltok i kamper med amerikanerne og britene under Operation Torch, en alliert landing i Nord -Afrika høsten 1942. Under luftslag med transportbaserte jagerfly Grumman F4F Wildcat skjøt Visiski Hawks ned syv fly og mistet 15. Dette var et av få tilfeller av amerikanske fly som ble brukt mot amerikanerne selv.
Etter å ha testet haukene i Frankrike av britiske piloter, viste den britiske regjeringen også interesse for dem. Jeg ble spesielt tiltrukket av jagerflyets gode manøvrerbarhet og lette kontroll. Så i hele hastighetsområdet ble aileronene lett skiftet, mens det på Spitfire i hastigheter over 480 km / t var praktisk talt umulig å kontrollere dem. I desember 1939 leide den britiske regjeringen en Hawk (88 serien Hawk -75A -2) fra franskmennene og gjennomførte sammenligningstester med Spitfire -I. På mange måter var Hawk bedre enn Spitfires. Britene har bekreftet at Hawk har utmerket håndtering gjennom hele hastighetsområdet. Dykkehastigheten -640 km / t - oversteg dykkhastigheten til Spitfire. Når man utførte en manøvreringskamp i hastigheter i størrelsesorden 400 km / t, hadde Hawk en større sjanse til å vinne på grunn av, igjen, bedre kontrollerbarhet og bedre sikt. Imidlertid kunne Spitfire alltid komme ut av kamp ved hjelp av en høyere hastighet. Da Spitfire dykket ned på Hawk, snudde sistnevnte raskt inn i en sving og dodged. "Spitfire" hadde ikke tid til å slå på "Hawk" og savnet alltid. Hawk -propellens reaktive øyeblikk under start var mindre uttalt enn på Spitfire, og under stigningen var Hawk lettere å kontrollere. Riktignok akselererte Hawk verre på et dykk.
Etter testene ønsket den britiske regjeringen på et tidspunkt å bestille Hawks for RAF, men av en eller annen grunn ble disse planene ikke oppfylt. Først med Frankrikes fall i juni 1940 havnet flere hauker på De britiske øyer.
Dette var "Hawks" -75A som ikke nådde Frankrike (hovedsakelig A -4), samt flere maskiner som de franske pilotene fløy til de britiske øyer for ikke å bli fanget av tyskerne. I RAF mottok de betegnelsen "Mohawk". Totalt mottok RAF 229 fly av denne typen. De fleste av dem var tidligere franske biler, i tillegg til noen få tidligere persiske hauker og noen få biler bygget i India på lisens.
Tidligere fransk "Hawk" -75A -1 bar betegnelsen "Mohawk" -I, og "Hawkey" -75A -2 -"Mohawk" -II. Mer enn 20 tidligere French Hawk -75A-3 som havnet i Storbritannia ble betegnet Mohawk-III. Betegnelsen "Mohawk" IV ble gitt til resten av den franske "Hokey" -75A -4, som allerede ble levert til de nye eierne.
Mohawks i tjeneste med RAF var utstyrt med britisk utstyr, inkludert 7,7 mm Browning -maskingevær. Den "franske" gassen ble erstattet av den "britiske", det vil si at motorhastigheten nå ble økt da gassen ble gitt fra deg. RAF bestemte at Mohawks ikke var egnet for det europeiske operasjonsteatret. Som et resultat ble 72 av dem overført til det sørafrikanske flyvåpenet. På en gang var de åtte "Mohawks" alt som luftforsvaret i Nordøst -India hadde til rådighet. På fronten i Burma forble denne typen i kampenheter til desember 1943, da de ble erstattet av mer moderne jagerfly. 12 Mohawks ble overført til Portugal.
Betegnelsen "Hawk" -75A -5 ble tildelt av Curtiss til fly drevet av syklonmotorer beregnet for montering i Kina av Central Aircraft Company (CAMCO). Faktisk ble et samlet fly og flere demonterte levert til Kina. Etter å ha samlet flere Hawks, ble SAMCO omgjort til Hindustan Aircraft Ltd., med base i Bangalore, India. I april 1941 la den indiske regjeringen en ordre til Hindustan om produksjon av 48 Hawk-75A-jagerfly for Cyclone-9-motorer, samt for de nødvendige reservedeler. Hindustan skaffet seg en lisens fra Curtiss, og 31. juli 1942 tok den første indiskbygde jagerflyet fart. Kort tid etter den første flyvningen ble prioriteringene endret, og det ble besluttet å stoppe produksjonen av flyet i India. Totalt leverte det indiske selskapet bare fem fly. I RAF ble de også kalt "Mohawks" IV.
Regjeringen i Persia (dagens Iran) har gitt en ordre på ti Hawks -75A-9 for Wright R-1820-G205A-motorer. De kom til Persia kort før okkupasjonen av landet av britiske og sovjetiske tropper 25. august 1941. De allierte fant haukene i originalemballasjen. Britene tok disse flyene fra Persia og overførte dem til India, hvor de gikk i tjeneste med den femte skvadronen til RAF under betegnelsen "Mohawk" IV.
Høsten 1939 kom en ordre på 12 Hawks -75A-6 for Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp-motorer med en kapasitet på 1200 hk. ble arrangert av den norske regjeringen. Senere ble ytterligere 12 jagerfly beordret, noe som brakte det planlagte leveringsvolumet til 24 Hawks. Leveransene begynte i februar 1940, men bare noen få A-6-er ble levert før den tyske invasjonen. Tyskerne fanget alle haukene, noen til og med i originalemballasjen, og solgte dem deretter til Finland sammen med 36 hauker fanget i Frankrike.
Norge, kort tid før den tyske okkupasjonen, bestilte også 36 Hawks -75A-8 for 1200 hk Wright R-1820-G205A syklonmotorer. Etter den tyske invasjonen av Norge ble disse flyene anskaffet av den amerikanske regjeringen. Seks av dem ble levert i februar 1941 til de frie norske styrkene for å trene sine luftstyrker i Canada, og de resterende 30 ble overført til den amerikanske hæren under betegnelsen P-36S.
Nederland bestilte 20 Hawk-75A-7 jagerfly med syklonmotorer, men etter okkupasjonen av Nederland av tyskerne i mai 1940 ble A-7 levert til nederlandske Øst-India. De gikk inn i tjeneste med den første skvadronen i Royal Air Force Corps i Øst -India, og 8. desember 1941 gikk de i kamp mot de japanske aggressorene. Etter å ha gitt numerisk og kvalitativt til japansk null, innen 1. februar 1942, gikk alle hauker tapt.
Tidlig i 1937 begynte Curtiss designarbeid på en forenklet versjon av Y1P-36 spesielt for eksport. Curtiss hadde allerede forhandlet med en rekke potensielle kunder, men høykvalitetsnivået på flyoperasjonen i deres luftstyrker tillot dem ikke å håpe på riktig vedlikehold av slike teknisk avanserte flyløsninger som uttrekkbare landingsutstyr. Det "forenklede" Hawk -prosjektet fikk merkenavnet "Model 75H".
Utformingen av "modellen 75H" var lik Y1P-36. Hovedforskjellene var den mindre kraftige motoren og faste landingsstiver i fairings. Den første demonstrasjonsversjonen av jagerflyet var utstyrt med en Wright GR-1820-GE "Cyclone" -motor med en startkraft på 875 hk. Bilen fikk sivil registrering, og i selskapets brosjyrer bar den betegnelsen "Hawk" -75. Hovedvekten ble lagt på enkelt vedlikehold, evnen til å operere fra dårlig forberedte flyplasser og evnen til å fullføre flyet med forskjellige motorer og våpen på forespørsel fra kunden.
Det andre demonstrasjonsflyet skilte seg fra forgjengeren ved store "ører" av glass i gargrotta bak cockpitkalesjen og dekselet til selve kalesjen. Bevæpningen ble supplert med et par vingemonterte 7, 62 mm maskingevær utenfor propellskiven. Ti 13,6 kg bomber eller seks 22,7 kg bomber kunne henges under vingene. En bombe på 220 kg kunne også henges under flykroppen.
Den første eksperimentelle Hawk -75H ble solgt til Kina. Den kinesiske regjeringen overlot flyet til general Clair Chennault for personlig bruk. Den andre prototypen ble solgt til Argentina.
Den første kjøperen av den forenklede Hawk -75 var den kinesiske nasjonalistiske regjeringen, som bestilte 112 Hawk -75s med fast chassis, R -1820 Cyclone -motor og bevæpning fra en kvartett med 7, 62 mm maskingevær. Flyet ble produsert av Curtiss i form av individuelle enheter, og deretter samlet på Central Aircraft Building Plant i Loy Wing. Senere mottok disse maskinene merkenavnet "Hawk" -75M. I tillegg til ytterligere vingemonterte maskingevær og flere modifiserte landingsutstyr, skilte disse flyene seg praktisk talt ikke fra den andre "forenklede" Hawk.
Det er ikke kjent hvor mange hawker kineserne mottok. Siden mai 1938, ifølge Curtiss, har bare 30 Hawks -75M blitt levert. I tillegg ble komponenter og materialer levert til flere "Hawks" for montering i Kina, men det er ikke kjent hvor mange maskiner som ble forberedt der. Totalt var tre skvadroner fra det kinesiske flyvåpenet bevæpnet med modell 75M. Flyet ble brukt ganske vellykket av kineserne, spesielt med tanke på dårlig opplæring av piloter og vedlikeholdspersonell.
Regjeringen i Siam (Thailand) har også vist interesse for Hawk -75. Som et resultat ble det lagt inn en bestilling på omtrent 12-25 biler (det eksakte antallet varierer i forskjellige kilder). Disse jagerflyene fikk merkenavnet "Hawk" -75N og generelt lignet de den kinesiske "Hawk" -75M bortsett fra formen på landingsutstyret og våpen. 12 "Hawks" -75N ble levert til Siam (Thailand) i november 1938. Disse "Hawks" -75Nene ble brukt av thailenderne under invasjonen av Indokina i januar 1941. Deres første kampsortering fant sted 11. januar 1941, da haukene dekket ni thailandske Martin-139W-bombefly under et raid på det franske flyplassen ved Nakorn Wat. De ble avlyttet av fire franske Moran-Solnier MS 406. Som et resultat av luftstriden kunngjorde de thailandske "haukene" to seire (selv om franskmennene senere ikke bekreftet dette). 7. desember 1941 gikk thailandske "haukene" igjen inn i kampen mot de japanske angriperne. Under den korte kampanjen gikk en tredjedel av haukene tapt. Resten ble tatt til fange av japanerne. One Hawk er nå i Royal Thai Air Force Museum i Bangkok.
Etter anskaffelsen av et demonstrasjonsfly bestilte den argentinske regjeringen 29 produksjonsfly med fast landingsutstyr og en 875 hk syklonmotor. Flyet fikk merkebetegnelsen "Hawk" -75O. Landingsutstyret ble modellert på thailandske fly, men eksossystemet ble redesignet med en elektrisk justerbar hette. Bevæpning besto av fire 7, 62 mm Madsen maskingevær. Den første Hawk-75O ble fullført på Curtiss i slutten av november 1938.
Samtidig skaffet argentinerne en lisens for Hawk-75O. Produksjonen var planlagt på Militar de Aviones -fabrikken. Den første Hawk bygget på FMA ble fjernet fra butikken 16. september 1940. Totalt ble det produsert 20 maskiner. Noen av dem fløy til sekstitallet.
Betegnelsen "Model 75Q" ble gitt til to demonstrasjonsfly med fast landingsutstyr for R-1820-motoren. En av dem ble omgjort til uttrekkbart landingsutstyr og presentert for kona til Chai Kan-Shi. Hun overlot flyet til general Chenot, som da reorganiserte det kinesiske flyvåpenet. Det andre flyet ble vist i Kina av amerikanske piloter, men krasjet 5. mai 1939, umiddelbart etter start.
