Det er ikke første gang på VO -nettstedet at det har blitt uttrykt meninger om den spesielle nytten av vertikale / korte start- og vertikale landingsfly for moderne, manøvrerbare kampoperasjoner. Så for eksempel i Dmitry Verkhoturovs artikkel "F-35B: A New Contribution to the Blitzkrieg Theory", gir den respekterte forfatteren følgende betraktninger-på grunn av at slike fly ikke trenger fullverdige flyplasser, VTOL-fly, og vertikal start og vertikal landing, selv om dette strengt tatt er forskjellige typer maskiner), kan baseres i umiddelbar nærhet av kampformasjonene til de fremrykkende troppene på improviserte steder. Som et resultat, ifølge forfatteren, vil flere grupper av VTOL-fly utplassert på slike "flyplasser" 40-60 kilometer fra troppene kunne gi en betydelig reduksjon i responstiden på forespørsler fra bakkestyrker, i forhold til hva horisontale start- og landingsfly kan demonstrere … Rett og slett på grunn av det faktum at sistnevnte er avhengig av tilgjengeligheten av et flyplassnett, og lett kan tvinges til å basere seg i en avstand på flere hundre kilometer fra kampområdet.
Samtidig er det minst to alternativer for bruk av slike steder: som et permanent flyplass for flere VTOL -fly, eller som et hoppflyplass, når VTOL -fly faktisk ikke er basert på det, men bare fyller tomme tanker med drivstoff, og suspendere våpen brukt i kamp - det vil si at plattformene fungerer som en slags analog av et tankskip, som i tillegg til drivstoff også vil henge bomber og la piloten hvile.
Hva kan du si om dette? Uten tvil gir tilstedeværelsen av et VTOL -fly i luftforsvaret i et bestemt land faktisk visse muligheter som luftstyrkene i de landene der det ikke er noen VTOL -fly blir fratatt. Det ville være dumt å nekte det. Men spørsmålet oppstår: hvor verdifulle er disse nye evnene i moderne krigføring, rettferdiggjør de kostnadene ved å lage VTOL-fly og redusere flyflåten for konvensjonell, horisontal start og landing (heretter referert til som bare fly)? Tross alt er ikke et eneste militærbudsjett i verden dimensjonsløst, og et visst antall VTOL -fly kan bare bygges i stedet for kampfly av andre klasser. Så er det verdt lyset?
I artikkelen du blir oppmerksom på, vil vi prøve å gi svar på disse spørsmålene.
Så det første jeg vil merke til er at moderne krig på land uten tvil er en motorkrig. Under andre verdenskrig var divisjonene forskjellige i tank, motorisert og infanteri, og bare de to første divisjonene hadde nødvendig mengde transport for å transportere alt personell, men infanteridivisjonene marsjerte til fots - bilene (og hestene, forresten) som ble tildelt dem, var engasjert i transportpistoler, ammunisjon, matvarer og andre laster som var nødvendige for gjennomføringen av slaget. For den tiden var dette normalt, men i dag ser en ikke-motorisert formasjon ut som ren anakronisme (unntatt kanskje i helt spesifikke tilfeller, som noen formasjoner av de luftbårne troppene, eller en maskingevær og artilleridivisjon som forsvarer Kuriløyene. Og her, for å være ærlig, har forfatteren ingen data om graden av motorisering, men kanskje er den fortsatt ikke fullstendig motorisert).
Fra dette har vi en veldig interessant konsekvens. Blitzkrieg -taktikk (mer presist, taktikk for mobil krig, men vi vil bruke det vakre uttrykket "blitzkrieg"), i den formen den ble brukt av tyske generaler og sovjetiske befalere under den store patriotiske krigen, er ubetinget utdatert i dag.
Faktum er at i disse årene var det enorme, massive hærer - disse hærene dannet frontlinjer, hundrevis (eller til og med tusenvis) kilometer lange. Naturligvis hadde ingen land i verden ressurser til å motorisere slike hærer fullt ut, så deres mest mange tropper var infanteridivisjoner, som dannet fronten. Så blitzkriegens taktikk var å bryte gjennom frontlinjen, introdusere motoriserte formasjoner i gjennombruddet, som på grunn av deres høye mobilitet ville være i stand til å omgi fiendens inaktive infanteristyrker, ødelegge deres bakre reserver, kutte dem av fra forsyning, og derved tvinge dem til å overgi seg uten fysisk ødeleggelse. Beregningen var at infanterienhetene rett og slett ikke er i stand til å reagere tilstrekkelig på handlingene til motoriserte styrker (ganske enkelt på grunn av lav bevegelseshastighet) og derfor raskt vil finne seg i posen, og da, selv om de omringede troppene ikke gjør det kapitulere, da på grunn av mangel på proviant og ammunisjon snart vil miste mesteparten av sin kampevne. Vel, infanteridivisjoner vil ikke kunne bryte ut av posen, igjen på grunn av deres lave mobilitet, noe som ikke vil tillate dem å raskt konsentrere de nødvendige kreftene for et angrep. I tillegg, selv om dette skjer, blir infanteriet som har slått gjennom fra omkretsen "i et åpent felt" relativt enkelt ødelagt av tankdivisjoner, som raskt kan overføres til gjennombruddsstedet.
Som vi kan se, var blitzkrieg-taktikken basert på kompetent bruk av tank- og motoriserte divisjoner mot et stort antall lavmobilitetsformasjoner. Men i en moderne krig vil alle formasjoner være mobile, og derfor vil de "gamle oppskriftene" ikke fungere: dette betyr selvfølgelig ikke at omkretsen, flankeringen osv. Mister betydningen, men alt dette vil bli brukt annerledes enn i årene med andre verdenskrig.
Og videre. Hvordan skiller moderne brigader og divisjoner seg fra lignende formasjoner fra andre verdenskrig? Først og fremst av en gigantisk økning i ildkraft. Uansett hva man kan si, men det mest massive våpenet til en infanterist under andre verdenskrig var et rifle, i dag er nesten hele hæren uten unntak bevæpnet med automatvåpen. Antall forskjellige kampkjøretøyer (pansrede personellbærere, infanterikjemper, etc.) har vokst betydelig, det samme har antallet tunge maskingevær og automatiske kanoner installert på dem. Tønneartilleri har blitt mye lengre rekkevidde og kraftigere på grunn av bruk av mer avanserte konstruksjonsmaterialer, eksplosiver, på grunn av en økning i brannhastigheten. MLRS ble også betydelig sterkere enn Katyusha og Nebelvelfer. Helt nye våpentyper har dukket opp, for eksempel antitanksystemer og operasjoneltaktiske missiler, og mye mer, for ikke å snakke om taktiske atomvåpen. Men en betydelig økning i slagkraft, akk, ledsages ikke, hvordan man skal si det, av en økning i "konstruktiv styrke" til troppene. Mannen ble ikke sterkere, og til tross for utseendet til et stort antall pansrede personellbærere og infanterikjemper, keramiske rustninger, rustninger, etc., kan vi kanskje si at bare stridsvogner klarte å opprettholde beskyttelsen mer eller mindre på lik linje med angrepsmidler. Men du kan ikke sette hele hæren i en tank.
Dermed mottok de moderne væpnede styrkene mye kraftigere og langdistansevåpen enn de hadde før, men beskyttelsen av troppene, selv om den har vokst, er ikke på nivå med det nye trusselnivået. Følgelig, i moderne fiendtlighet, kamuflasje og rekognosering, og før det ekstremt viktige, får bokstavelig talt en kultstatus: den første lar deg unngå unødvendig oppmerksomhet fra fienden, og den andre gir muligheten til å påføre alvorlig, og i noen tilfeller, muligens avgjørende, tap på fienden. i mennesker og teknologi allerede før det direkte sammenstøtet mellom tropper på slagmarken. Samtidig har intelligensen i seg selv også blitt mye bedre siden andre verdenskrig - dette gjelder både den kvalitative veksten av de typer intelligens som eksisterte på den tiden, for eksempel radioteknisk og fremveksten av helt nye (satellitt). Og også kommunikasjonsmidler og kommando og kontroll over tropper, informasjonsutveksling og kampinformasjonssystemer, som danner et enkelt bilde av kampen om kommandoen, har blitt ekstremt viktige.
Hva er moderne luftfarts rolle i alt dette?
Den første tingen å merke seg er at det moderne luftvåpenet også mottok en mangfoldig økning i kapasitet sammenlignet med tiden for andre verdenskrig. Dessuten gjelder dette både faktisk streikefunksjonen (rekkevidde for levering av ammunisjon, deres kraft, guidede missilvåpen, etc.), og ikke mindre viktig, rekognosering. Moderne elektroniske rekognoseringsfly er i stand til å gi informasjon som generaler fra midten av 1900-tallet ikke turte å drømme om, men hva med fly hvis radarer ombord har tilstrekkelig oppløsning til å kartlegge terrenget? Optiske, infrarøde observasjonsenheter har også gjort store fremskritt. Dermed gir luftoverlegenhet den siden som har oppnådd det ubestridelige fordeler: den mottar en enorm bonus for muligheten til å skaffe rekognoseringsinformasjon og sikrer ødeleggelse av mål innenfor kampradiusen for taktisk luftfart. På samme tid er det mulig å motstå fiendens dominans bare i luften - uansett hvilken kvalitet på luftforsvarssystemer de har, spilte de aldri, i noen konflikt, en avgjørende rolle i "kampen for himmelen" og ga ingen klar himmel alene. Dette gjør selvfølgelig ikke S-400, Patriots og Pantsiri-S ubrukelige-de er nødvendige som en del av statens luftmakt, og deres tilstedeværelse utvider de væpnede styrkenes evner betydelig og gjør det vanskelig å bruke fienden fly. Men likevel kan de ikke uavhengig erobre luftens overherredømme - i dag er det bare bemannet luftfart som er i stand til dette.
Luften har luftoverlegenhet og blir en fryktelig hodepine for fienden. For det første lar luftrekognosering oss skaffe mye mer fullstendig informasjon om fienden enn han vil ha om oss. For det andre er luftfarten i stand til å levere angrep til en større dybde enn artilleri og MLRS kan gjøre og kan ødelegge de viktigste fiendens objekter, for eksempel kommandoposter, drivstoff- og ammunisjonsdepoter, installasjoner av operasjonelt-taktiske missiler, etc. For det tredje er luftfarten i stand til å gi tropper direkte støtte, som i lys av sin ildkraft i dag kan bli et avgjørende argument i en bakkekamp mot noen som ikke har slik støtte. I tillegg er luftvåpenet til en viss grad i stand til å implementere en slags analog av blitzkrieg -taktikken fra andre verdenskrig. Faktum er at en naturlig konsekvens av veksten i ildkraft har blitt en åpenbar ulempe - en moderne brigade eller divisjon krever en betydelig større mengde forsyninger og ammunisjon enn like mange enheter fra andre verdenskrig. Men et grunnleggende gjennombrudd i forsyningsmidlene skjedde ikke - som i andre verdenskrig - dette er et tog, en bil og i noen tilfeller et transportfly: mens sikkerheten generelt var på nivå med Andre verdenskrig. Således, ved å ødelegge fiendens transportknutepunkter og kommunikasjon, er luftfarten i stand til å forstyrre forsyningen av dens bakkestyrker, faktisk blokkere et eller annet område fra luften, noe som selvfølgelig vil føre til et kraftig fall i kampeffektiviteten til " omkranset "formasjoner.
Følgende konklusjon antyder derfor seg selv: de moderne og mange nok for løsningen av de ovennevnte oppgavene til luftvåpenet, etter å ha sørget for luftens overlegenhet, er ganske i stand til å gi et avgjørende bidrag til å sikre seieren til våre bakkestyrker. Men dette innebærer også det motsatte - å gjennomføre kampoperasjoner mot en fiende som er tilnærmet lik i teknisk utstyr og antall tropper, vi kan ikke stole på suksess i landoperasjoner som utføres i sonen med fiendens luftfartsdominans. Selvfølgelig kan alt skje i en krig, fienden kan gjøre alvorlige feil, eller en ny Suvorov kan vise seg å stå i spissen for troppene våre, som vil finne en måte å beseire fienden med alle sine fordeler - men du trenger å forstå at den samme Suvorov vil beseire fienden mye raskere og med færre tap. hvis sistnevnte ikke har luftoverlegenhet.
Hva skjer hvis fiendens luftstyrker også er omtrent like store som våre i størrelse og kampevne? Under disse forholdene er det kanskje ikke mulig å oppnå ubetinget luftsuverenhet (selv om det er nødvendig å strebe etter dette), men du kan prøve å etablere dominans på minst noen områder: for eksempel bak eller i området med En lokal bakkeoperasjon, men selv om dette ikke fungerer, vil det bare bety at verken våre tropper eller fiendens tropper vil få en avgjørende fordel. Luftrekognosering, ødeleggelse av kommunikasjon, direkte støtte fra bakkestyrker fra luften vil bli utført av luftstyrkene på begge sider, slik at det blir likhet mellom de væpnede styrkene som deltar i konflikten.
Kjære leser, sannsynligvis allerede opprørt over det faktum at vi i stedet for å analysere bruken av VTOL -fly, bruker så mye tid på gjentakelse av kapital, generelt sannheter: men gjentakelsen av dem er ekstremt nødvendig for oppfatningen av det som vil bli sagt videre.
Som følger av det ovennevnte, hvis vi ønsker å vinne i moderne krig, må vi utføre bakkeoperasjoner enten i sonens dominans for luftfarten eller i et område der vi og fienden har likhet i luften. Følgelig bør våre militære planer, vår taktikk og strategi i offensiven sørge for avansement av både bakkestyrker og luftfart (sistnevnte - til nye flyplasser). Vi kan ganske enkelt ikke sende bakkestyrker fremover, utover områdene der luftfarten vår har dominans, eller luftparitet med fienden - hvis vi gjør dette, vil troppene som presses frem med den største sannsynligheten lide et stort nederlag.
Med andre ord innebærer en offensiv i moderne krigføring felles bevegelse av militære styrker, både bakken og luften. Men i så fall, hvilken rolle har VTOL -fly i alt dette?
VTOL -fly kan bli en viktig faktor i en luftkrig bare i ett tilfelle - hvis deres tilstedeværelse (når de er basert på små, spesialutstyrte steder på modellen og likheten til de som er beskrevet av den respekterte D. Verkhoturov) ville gi våre tropper, som kommer fra "paraplyen" Vårt luftvåpen, den samme luftherredømmet, eller i det minste likhet med fiendens fly i luften. Men dette, på nåværende nivå av teknologiutvikling, er helt umulig.
Faktum er at luftstrøm består av komponenter, kombinert bruk som gir en synergistisk effekt. For seg selv, bortsett fra andre typer fly, vil verken bombefly eller flerbruksjager, eller AWACS -fly, eller RTR- og EW -fly gi seier i luften. Men når de brukes sammen, danner de et enkelt informasjonsrom og forbedrer kraften til fiendtlige krigere og streikefly, samtidig som de øker sikkerheten. Derfor vil VTOL -fly, som i sin essens representerer ganske middelmådige flerbruksjagerfly (med samme tekniske utvikling, et horisontalt start- og landingsfly ha bedre ytelsesegenskaper enn VTOL -fly - i hvert fall ganske enkelt på grunn av mangel på enheter som gi vertikal landing), alene er det ikke en eneste sjanse til å oppnå ikke den luftens overlegenhet, men i det minste paritet mot moderne, balanserte fiendtlige luftstyrker. Rett og slett fordi VTOL -flyets suksess må støttes av AWACS, RTR, elektronisk krigføring og andre fly, og de kan operere effektivt bare hvis det er flyplasser relativt nær den militære grupperingen som dekkes av VTOL -flyet. Men hvis det er slike flyplasser, hvorfor gidder du å bygge en hage med VTOL -fly? Tross alt er nytten av VTOL -fly vanligvis rettferdiggjort nettopp av det faktum at de er i stand til å handle der "klassisk luftfart ikke når" …
Generelt indikerer alt det ovennevnte at en litt effektiv bruk av VTOL -fly bare er mulig i dominanssonen (pariteten) til vårt luftvåpen. Og hva synes de viktigste VTOL -operatørene - USA - om dette?
Merkelig nok stemmer våre meninger her nesten absolutt. Den eneste grenen av de amerikanske troppene som ønsket å ha et VTOL -fly i sin sammensetning er Marine Corps (ILC), hvis bruk er forbundet med en rekke funksjoner. Og den viktigste er at amfibiske operasjoner ofte må utføres i områder der fly fra landflyplasser "ikke når". Selvfølgelig ville ingen amerikansk kommandant gå med på en amfibisk operasjon i sonen med fiendens luftdominans. Derfor er hangarskip fra den amerikanske marinen en nødvendig komponent i slike operasjoner - det er de som lager "luftparaplyen" for landingsmarinene. Med andre ord, det amerikanske konseptet tildeler luftoverlegenhet til et "flytende flyplass", det vil si et hangarskip, og VTOL -fly er et middel for direkte luftstøtte for marinene.
Hvorfor er denne separasjonen nødvendig? Saken er at selv en superbærer, med alle sine fordeler, fortsatt har en begrenset luftgruppe, og hvis det ikke er nok til å sikre luftens overlegenhet og for å støtte marinene samtidig, så … viser det seg at et sekund hangarskip er nødvendig. Og hangarskip er stykkgods, de er veldig dyre og det er aldri mange av dem. I dette tilfellet ser bruk av VTOL -fly, som leveres til operasjonsområdet på amfibiske skip, flyr til land og er basert på spesialutstyrte steder, ut som et billig alternativ i forhold til behovet for å bygge flere fly transportører for den amerikanske marinen for å støtte amfibiske operasjoner. Eller, hvis du vil, kan VTOL -fly frigjøre noen av hangarskipene for andre operasjoner.
I tillegg har forfatteren av denne artikkelen en mistanke. Faktum er at den amerikanske marinen og USMC er forskjellige organisasjonsstrukturer (forskjellige typer væpnede styrker). Følgelig kan ikke marinerne under landingen beordre luftfartøyets flybaserte fly til å gjøre dette eller det - de kan bare sende en forespørsel, som vil bli vurdert av sjøkommandoen og kan være (hvis den mener at den har tilstrekkelig krefter for dette) vil bli fornøyd. Kanskje det ikke vil. Følgelig kan man forstå ønsket fra kommandoen til ILC om å ha luftfart av "personlig underordning" - vel, og siden, som vi allerede har sagt, kan amfibiske operasjoner utføres utenfor rekkevidden til klassiske fly fra eksisterende flyplasser, kan valget av ILC er åpenbart - dette er et VTOL -fly. Her er det også nødvendig å forstå omfanget av denne typen tropper - USMC, dette er en stor (under 200 tusen mennesker), den mest mobile og veldig godt forberedte delen av de amerikanske væpnede styrkene for operasjoner på land. I Sovjetunionen var den analoge (når det gjelder antall og mobilitet) de luftbårne styrkene, som av åpenbare grunner så bedre ut enn marinesoldatene for den kontinentale makten. Derfor bør utviklingen av spesialisert utstyr for behovene til US ILC ikke overraske noen.
Dermed ser vi at utseendet til F-35B VTOL-flyet i de amerikanske væpnede styrkene er en konsekvens av de spesifikke behovene til de amerikanske marinesoldatene, mens det antas at de vil bli brukt i sonen for luftoverlegenhet, som vil være levert av luftfløyen til den amerikanske marinen. Samtidig viste det amerikanske flyvåpenet ingen interesse for dette flyet, og begrenset seg til F-35A. Hvorfor?
Siden vi har kommet til den konklusjonen at bruk av VTOL -fly bare er mulig "under paraplyen" som det klassiske flyet til flyvåpenet vil sørge for det, så la oss tenke: har VTOL -flyet noen fordeler her som rettferdiggjør det eksistens som en del av luftvåpenet? Kjære D. Verkhoturov la frem en veldig interessant idé, som fordelaktig skiller artikkelen hans fra mange andre publikasjoner om fordelene ved VTOL -fly.
Essensen i ideen er at det slett ikke er nødvendig å hele tiden basere VTOL -fly på spesialiserte steder som er fremført - det er nok å bruke dem som hoppflyplasser. Det er ingen hemmelighet at en av formene for bekjempelse av luftfart er luftvakt - det er derfra at kampfly kan slå til på forespørsel fra bakkestyrken med en minimum tidsforsinkelse. Men flyet, tvunget til å være basert på et fjerntliggende flyplass, er tvunget til å bruke mye tid på rundturer, patruljetiden er relativt kort. Samtidig kan VTOL-flyet enkelt lande på et spesielt forberedt område for det, fylle drivstoff og ammunisjonstilførsel og gå inn på patruljen igjen.
Ideen er selvsagt smart, men dessverre tar den ikke hensyn til en veldig viktig nyanse - flyområdet til et fly av den klassiske ordningen overstiger betydelig det til et VTOL -fly. I artikkelen "TAKR" Kuznetsov ". Sammenligning med NATO -hangarskip. Del 4 "vi undersøkte dette problemet i tilstrekkelig detalj i forhold til F-35C og F-35B, nå vil vi sammenligne F-35A og F-35B på samme måte.
Den praktiske rekkevidden til F-35A er 2200 km, F-35В-1670 km, det vil si at F-35A har en fordel på 31,7%. Det ville være logisk å anta at kampradien til disse flyene er korrelert i samme andel-ifølge dataene som ble presentert i åpen presse (1 080 km for F-35A og 865 km for F-35В), fordelen med F-35A her er bare 24,8 %. Dette er usannsynlig, og her kan det antas at enten kampradiusen til F-35B ikke er angitt fra en vertikal, men fra en normal landing (og samme start), eller det samme for disse flyene, når man beregner kampradius for F-35A, en stor vekt av kampbelastningen enn for F-35B.
Således, hvis vi bringer F-35A og F-35В "til en enkeltnevner"-det vil si sammenligne evnene deres med en lik kampbelastning, og forutsatt at F-35В bruker en forkortet start og vertikal landing, så deres kamp radier er korrelert som 1 080 km og omtrent 820 km. Med andre ord vil F-35B, som tok av fra "hoppflyplassen", kunne patruljere over tropper som ligger 40-60 km fra startstedet nøyaktig like lenge som F-35A, som tok av fra et flyplass som ligger 300-320 km bak troppene. … Med andre ord, hvis vi antar at marsjfarten til F-35A og F-35B er omtrent 900 km / t, vil begge disse flyene under de ovennevnte forholdene kunne patruljere i omtrent 1 time og 40 minutter (tid til å fullføre et kampoppdrag, ved start og landing operasjoner og tur / retur teller selvfølgelig ikke). Hver hundre kilometer som fjernes fra patruljeområdet vil redusere tiden som brukes på patrulje for F-35A med omtrent 22 minutter. Det vil si at ved å ta av fra et flyplass som ligger i en avstand på 420 km fra patruljepunktet, vil F-35A tape for F-35B som opererer fra et nærliggende hoppflyplass (60 km fra patruljepunktet), bare i 22 minutter og i stedet for 1 time vil 40 minutter være på vakt bare 1 time 18 minutter.
Så det er ganske vanskelig å forestille seg at det i den moderne verden ikke er noen flyplass i en avstand på 420 km fra fiendtlighetens sted. Og hvis dette plutselig skjer, så har ærlig talt grunnkreftene rett og slett ingenting å gjøre i et slikt område, siden for å sikre dominans i det (eller i det minste paritet) med fiendens krefter, som, selv om de trekker seg tilbake, naturligvis vil ha et mer eller mindre helt flyplassnett. oppgaven er praktisk talt uløselig.
Dermed ser vi at bruk av VTOL -fly i henhold til scenariet foreslått av D. Verkhoturov gir oss minimale, om ikke knappe, fordeler. Men ulempene med en slik løsning er vognen og den lille vogna.
Først og fremst er dette en stor tilleggsbelastning for sikkerhetsstyrkene. Et "nettsted" for VTOL -fly må opprettes, kjøretøy er nødvendig for transport og distribusjon (vi snakker ikke bare om dekning, men også om lagre av ammunisjon og drivstoff). Nettstedet må beskyttes - for godt, plassere det "under paraplyen" til SAM og hurtigskytende artilleri som det samme "Tunguska" eller "Pantsir", hvis du vil. Det er nødvendig å tildele infanteri med pansrede kjøretøy for å dekke det (en slik plattform er et av de mest smakfulle målene for sabotasjegrupper), og alt dette er nødvendig for flere slike steder mye mer enn for ett flyplass. Men selv om vi har brukt alle disse ressursene, står vi fortsatt overfor det faktum at luftfart på slike steder vil forbli mye mer sårbart enn på flyplasser - det er tross alt tilgjengelig i umiddelbar nærhet av kampformasjoner, det er tilgjengelig ikke bare for operasjonelt -taktiske missiler, men selv for MLRS.
Og det er i alle fall ikke nødvendig å anse sannsynlige motstandere som de mest komplette tullene, ute av stand til noen taktiske triks. La oss for eksempel huske handlingene til den israelske luftfarten under "oktober" -krigen (6.-24. Oktober 1973). Pilotene til det lovede land sto overfor det faktum at ammunisjonen i deres rekkevidde ikke taklet de arabiske armert betongflykremene (det vil si at de ikke kunne tåle rammen av en betonggjennomtrengende bombe, men du prøver fortsatt, traff den). Og her er en av israelernes taktiske manøvrer: de etterlignet et raid på et viktig objekt. Araberne løftet naturligvis jagerflyene sine opp i luften. Etter å ha fikset start, dro israelerne umiddelbart til "vinterkvarteret", og de arabiske flyene holdt vakt i luften en stund og returnerte til flyplassen. Og akkurat i det øyeblikket, da araberne landet på rullebanene sine, dukket det opp "ut av ingenting" streikegruppene til israelerne som stormet flyplassen.
Det skal forstås at jo lenger flyplassen vår ligger fra forkant, desto vanskeligere er det å ødelegge flyet basert på det, selv om de ikke har dekning - her begynner avstanden "for oss" å fungere, noe som må være dekket av fiendtlige angrepsmidler (fly eller missiler) i luftrommet vi kontrollerer. Det vil si at vi rett og slett har mer tid til å reagere, og dette er viktig.
Med andre ord kan F-35A, som ligger på et flyplass 320 km fra kontaktlinjen, være vesentlig bedre beskyttet enn F-35B på sitt "hoppflyplass". Vel, den beste beskyttelsen er lik den beste overlevelsesevnen og minimering av tap, som i dag, gitt verdien av et kampfly og en utdannet pilot, er ekstremt viktig på alle måter.
Og vi har fortsatt ikke sagt et ord om at utviklingen av VTOL -fly er en lang og svært kostbar prosess, og levering av VTOL -fly og klassiske fly til troppene fører samtidig til ekstra kostnader for å betjene forskjellige typer fly, å gi dem reservedeler, og behovet for forskjellige programmer pilotopplæring, etc., etc. Er det hele verdt de ekstra 22 minuttene med kamppatruljer?
Uten tvil kan VTOL -fly under visse omstendigheter være nyttig. Så for eksempel kan man tenke seg en situasjon når de tilgjengelige flyplassene ikke er nok til å sikre basering av et tilstrekkelig antall fly til å utføre en bestemt operasjon - i dette tilfellet tilstedeværelsen av VTOL -fly som kan være basert på "mobile flyplasser "vil øke luftvåpenet i ønsket område. Det er også mulig å forestille seg en situasjon der både våre og fiendens bakkestyrker av en uklar grunn ble fjernet like mye fra flyplassnettet, i dette tilfellet vil "mobile flyplasser" med VTOL -fly også gi en viss fordel. Men stort sett er alle disse sjeldne, spesielle tilfeller som neppe kan rettferdiggjøre kostnadene ved utvikling, opprettelse og drift av VTOL -fly sammen med klassiske kampfly.
