Tu-16 (sett forfra)
En ny æra i russisk langdistansefly ble åpnet av Tu-16-flyet-det første sovjetiske langdistansebombeflyet med turbojetmotor og verdens andre seriefly i denne klassen.
Arbeid med design av en jetmotor beregnet på å erstatte Tu-4-stempelflyet ble lansert på Design Bureau of A. N. Tupolev i 1948. Til å begynne med var de proaktive i naturen og stolte på foreløpige teoretiske studier utført på OKB og TsAGI, om dannelsen av tunge kampfly med turbojetmotor og en feid vinge med høy sideforhold (det bør Vær oppmerksom på at disse verkene, i motsetning til de aerodynamiske sentrene i USA og Storbritannia, ble utført av TsAGI uavhengig, uten bruk av fangede tyske materialer, som på tidspunktet for arbeidet med opprettelsen av bombeflyet ble ennå ikke til rådighet for sovjetiske spesialister).
I begynnelsen av 1948 fullførte de i prosjektbrigaden til Tupolev -selskapet et rent anvendt arbeid "Study of the flight features of heavy jet aircraft with swept wing", der mulige alternativer for å løse problemet med å lage et jetbombefly med en hastighet som nærmet seg 1000 km / t og en bombelast på 6000 ble vurdert. kg, med våpen og mannskap som Tu-4.
Det neste trinnet var arbeidet til OKB for å studere effekten av vingeareal og vingeforlengelse på flyegenskapene til et fly med en feid vinge, fullført i februar 1949. Det vurderte hypotetiske prosjekter av tunge fly med en startvekt på opptil 35 tonn, vingearealer fra 60 til 120 m2 og forskjellige vingeforlengelsesverdier. Påvirkningen av disse parameterne og deres kombinasjoner på flyområdet, startkjøring, hastighet og andre flyegenskaper til flyet ble studert. Parallelt pågikk praktisk arbeid med å studere sveipede vinger som ble brukt på tunge jetfly.
Tu-16 flyoppsett
På kort tid opprettet Design Bureau et prosjekt for et eksperimentelt bombefly-flyet "82" med to jetmotorer RD-45F eller VK-1. Flyet var ment å oppnå høye, nær lydhastigheter, flyhastigheter som tilsvarer M = 0,9-0,95.
Utformingen av flyet "73" ble lagt til grunn - prosjektet til et bombefly med en rett vinge, utarbeidet i OKB av A. N. Tupolev. Hovedforskjellen var bruken av en feid vinge med en sveipevinkel på 34 ° 18 '. Vingen ble rekruttert fra symmetriske profiler av typen 12-0-35 langs midtpartiet og profilene СР-1-12 langs den ytre delen av vingen. Strukturelt hadde den en to-spar kuffert struktur.
Den horisontale og vertikale empennages var også feidlignende (vinkelen langs forkanten var 40 °).
Prosjektet "82" antok bruk av en annen innovasjon av den tiden - hydrauliske boostere i kontrollkanalene til flyet. Under konstruksjonen av prototypen, på grunn av den lave driftssikkerheten, ble imidlertid disse enhetene forlatt, og etterlot bare stiv mekanisk kontroll.
Prosjektet med flyet "82" ble vurdert av kunden - Luftforsvaret, hvoretter Ministerrådet i Sovjetunionen i juli 1948 utstedte et dekret om bygging av en eksperimentell jetbombefly under betegnelsen Tu -22 (den andre fly fra Tupolev Design Bureau med denne betegnelsen; tidligere, i 1947, ble det utført arbeid med prosjektet til Tu-22 rekognoseringsfly i høyden-flyet "74").
Byggingen av den nye bombeflyet ble utført i et "sjokk" -fart, og 24. mars 1949 testet pilot pilot A. D. Flyet ble utført på et eksperimentelt fly "82" den første testflyvningen.
Under testene av maskinen ble en maksimal hastighet på 934 km / t nådd, som var 20% høyere enn hastigheten til Tu-14 ("81") bombefly, også utstyrt med en turbojetmotor, men som har en rett vinge og gjennomgår fabrikk- og statstester i denne perioden.
Flyet "82" var en rent eksperimentell maskin, det manglet en radar med panoramautsikt, det var lite defensive håndvåpen og kanonbevæpning, derfor, på grunnlag av arbeidet med "82", utarbeidet OKB prosjektet med bombeflyet " 83 " - med forsterket bevæpning og PS radarsyn - NB eller presisjonsmålingsutstyr" RM -S "installert i stedet for radaren. Flyet "83" i bomberversjonen ble ikke akseptert for konstruksjon og serieproduksjon, siden med samme VK-1-motor, men med en rett vinge, ble Il-28 frontlinjebomber lansert i masseproduksjon, det taktiske og tekniske egenskaper som var ganske tilfredsstillende for flyvåpenet …
På slutten av 1940 -tallet ble det utviklet en jagerversjon av flyet på grunnlag av de 83 flyene. Det skulle lage et interceptorfly med stasjonær kraftig kanonbevæpning, lang rekkevidde og flytid. Luftforsvarskommandoen på den tiden satte imidlertid ikke pris på dette prosjektet, selv om det etter noen år selv gikk tilbake til ideen om en langdistanse tung jagerfly, men allerede med supersonisk flygehastighet og missilbevæpning (La- 250, Tu-128).
I løpet av designperioden for flyet "82" i OKB ble generelt sett prosjektet til flyet "486" utarbeidet, der det skulle bruke et nytt flykroppsoppsett med tre tvillingkanonforsvar, og kraftverk, i motsetning til maskinen "82", skulle bestå av to TRD AM-TKRD-02 med en statisk skyvekraft på 4000 kgf. Med en vinge av samme fei, skulle 486 nå en maksimal hastighet på 1020 km / t. Den estimerte flyvningen til dette 32-tonn flyet med 1000 kg bomber nådde 3500-4000 km. Dette prosjektet kan allerede betraktes som en overgang fra et frontlinje bombefly til et langdistanse bombefly med høy subsonisk hastighet.
I 1949-1951. designbyrået utarbeidet prosjekter av langdistanse jetbombere "86" og "87", som med hensyn til layout gjentok flyet "82", men hadde mye større dimensjoner og vekt. De skulle installere to motorer designet av A. Mikulin (AM-02 med en skyvekraft på 4780 kgf) eller A. Lyulki (TR-3 med en skyvekraft på 4600 kgf). Hastigheten til hver bombefly skulle nå 950-1000 km / t, rekkevidden - opptil 4000 km og bombelasten - fra 2000 til 6000 kg. Startvekten deres var i området 30-40 tonn. Prosjektet med flyet "491" var også under arbeid-moderniseringen av flyet "86" og "87", med sikte på å øke flyhastigheten ytterligere. I dette prosjektet ble det tenkt på en vinge med sveipevinkel langs forkanten på 45 °. Den estimerte maksimalhastigheten til dette flyet i en høyde på 10 000 m tilsvarte M = 0,98, det vil si at flyet kan betraktes som transonisk.
Forskning på disse temaene resulterte til slutt i et nytt prosjekt med koden "88". På dette tidspunktet, under ledelse av A. Mikulin, ble det opprettet en turbojetmotor av typen AM-3 med et trykk på 8750 kgf. Flyets utseende tok imidlertid ikke form med en gang: Den vanskelige oppgaven med å bestemme dimensjonene til flyet, dets aerodynamiske og strukturelle utforming ble løst ved å utføre et stort antall parametriske studier, modelleksperimenter og feltprøver utført i fellesskap med TsAGI.
I 1950 fikk ledelsen for OKB før prosjektgruppen i oppgave å velge slike verdier for vingområdet, flymassen og motorkraften, der flyet ville ha følgende flyvning og taktiske data:
1. Bombelastning:
normal - 6000 kg
maksimum - 12 000 kg
2. Bevæpning - i henhold til prosjektet til flyet "86"
3. Mannskap - seks personer
4. Maksimal hastighet på bakkenivå - 950 km / t
5. Praktisk tak - 12.000-13.000 m
6. Flyrekkevidde med normal bombelastning - 7500 km
7. Startkjøring uten akseleratorer - 1800 m
8. Startkjøring med gasspedal - 1000 m
9. Avstand - 900 m
10. Tid til å klatre 10.000 m - 23 min
Arbeidene på prosjektet mottok koden "494" av OKB (det fjerde prosjektet i 1949). Det er med dette prosjektet den rette linjen begynner, noe som førte til opprettelsen av et eksperimentelt fly "88", og deretter en serie Tu-16.
I utgangspunktet var de deklarerte dataene, i tillegg til flyområdet og bombelasten, tilfredsstilt av flyet "86", derfor var søkene etter "494" -prosjektet i utgangspunktet basert på materialene som ble oppnådd under utformingen av "86" maskin, samtidig som de generelle layoutløsningene til dette flyet opprettholdes.
Følgende alternativer for kraftverket ble vurdert:
- to AMRD-03-motorer med en statisk skyvekraft på 8200 kgf hver;
- fire TR -ZA -motorer - 5000 kgf;
- fire by-pass motorer TR-5- 5000 kgf.
Alle versjoner av prosjektet "494" var geometrisk lik det originale flyet "86". Vingen hadde en sveipevinkel på 36 °. Prosjektet ga flere alternativer for plassering av kraftverket og hovedchassiset. For AMRD-03-motorer ble det foreslått å installere den i samme nacelle med chassiset eller henge den på undervingede pyloner, og plassere chassiset i separate naceller (senere ble dette arrangementet brukt på en hel serie Tupolev-fly).
Analysen av ulike flyvarianter under prosjektet "494" viste at varianten med to AMRD-03 har bedre utsikter enn de andre, på grunn av lavere motstand og masse på kraftverket.
De spesifiserte fly- og taktiske egenskapene kan oppnås med følgende minimum flyparametere:
startvekt 70-80 t;
- vingeareal 150-170 m2;
- den totale drivkraften til motorene er 14.000-16.000 kgf.
I juni 1950 ble det første dekretet fra Ministerrådet i Sovjetunionen utstedt, som forpliktet OKB A. N. Tupolev skal designe og bygge en erfaren langdistanse bombefly-fly "88" med to AL-5 (Tr-5) motorer. Oppløsningen fastsatte også muligheten for å installere kraftigere AM-03. Imidlertid så landets ledelse på det øyeblikket på AM-03 som et risikabelt foretak, og det var nødvendig med en langdistansebombefly, så opprinnelig ble innsatsen plassert på AJI-5 som en høy grad av beredskap, spesielt siden de samme motorene var beregnet på en konkurrent til Tupolev -maskinen - et fly IL -46. Men i august 1951 hadde AM-03-motorene allerede blitt en realitet, så all innsats fra OKB ble omorientert til en to-motorers versjon med Mikulinsky AM-03, som utviklet en kraft på 8000 kgf (imidlertid som en backup-alternativ, i tilfelle feil med AM-3-motoren, noen mens prosjektet "90-88" ble utarbeidet for fire turbojetmotorer TR-ZF med en skyvekraft på omtrent 5000 kgf-to motorer ved roten av vinge og to - under vingen).
I 1950-51. det gjennomføres en fullstendig omorganisering av flyet; A. N. selv deltok aktivt i dette arbeidet. Tupolev og sønnen L. A. Tupolev, som den gang jobbet i prosjektgruppen.
Etter den "evolusjonære" fasen av arbeidet med "494" -prosjektet, hvor ideene til "86" -flyet ble utviklet, ble det gjort et skarpt kvalitativt sprang i den aerodynamiske perfeksjonen av det fremtidige flyet på grunn av den spesielle utformingen av sentralen en del av flyrammen, som taktisk samsvarte med designbeslutningen som stammer fra "regelområdene", og den aktive introduksjonen til utenlandsk luftfartspraksis begynte bare noen få år senere. Denne ordningen gjorde det mulig å løse interferensproblemet i krysset mellom vingen og flykroppen. I tillegg gjorde "grenselinjearrangementet" av motorene mellom vingen og flykroppen det mulig å lage den såkalte "aktive fairing": motorenes jetstrøm sugde inn luft som strømmer rundt både vingen og flykroppen, og derved forbedre flyten i denne anspente aerodynamiske sonen til flyet.
For flyet "88" ble en variabel sveipevinge valgt: langs den midterste delen av vingen - 37 ° og langs den volumetriske delen av vingen 35 °, noe som bidro til bedre drift av aileronene og klaffene.
Vingen ble designet i henhold til en to -spar -ordning, og veggene i spartene, de øvre og nedre vingepanelene mellom spartene, dannet et kraftig hovedkraftelement i vingen - caissonen. En slik ordning var en utvikling av vingeskjemaet til Tu-2-flyet, men caisson i dette tilfellet var stort i sine relative dimensjoner, noe som gjorde den tredje sparren unødvendig. Den kraftige, stive sparren skilte grunnleggende designet til 88-fløyen fra den fleksible vingen til den amerikanske B-47-bombeflyet.
Til slutt ble alle layoutløsningene for de nye flyene utarbeidet i en brigade av generelle typer, ledet av S. M. Jaeger. Struktur- og layoutfunksjonene til flyet som blir designet, oppnådd under arbeidet og bestemt ansiktet til Tupolev-flyet de neste 5-10 årene, inkluderer:
- opprettelsen av et stort lastrom (bombe) i flykroppen bak den bakre delen av senterdelen, på grunn av hvilken de tappede lastene var plassert i nærheten av flyets massesenter, og selve lasterommet ikke krenket vinge strømkrets;
- plassering av mannskapet i to trykkhytter med utsendelse av alle besetningsmedlemmer. I den bakre (akter) pressede cockpiten, i motsetning til alle andre fly, ble to skyttere lokalisert, noe som sikret deres bedre interaksjon under forsvaret;
- opprettelse av et kompleks av kraftige defensive håndvåpen og kanonvåpen, bestående av tre mobile kanoninstallasjoner, fire optiske observasjonsposter med fjernkontroll og et automatisk radarsyn;
- et originalt chassisoppsett med to firehjulede vogner som roterer 180 ° under høsting. Denne ordningen sikret flyets høye langrennsegenskaper, både på betong og på asfalterte og snødekte flyplasser. I det fremre landingsutstyret ble det for første gang i Sovjetunionen brukt sammenkobling av hjul på en aksel;
- bruk av en bremse fallskjerm som en nødsituasjon når du lander et fly.
Designet og konstruksjonen av de 88 flyene ble utført på veldig kort tid, "alt om alt" tok 1-1,5 år. Bombermodellen begynte å bli bygget sommeren 1950, den ble presentert for kunden i april 1951, samtidig med designutkastet. Så, i april, begynte produksjonen av flyet. Samtidig var det to flyrammer i forsamlingen: en for flytester, den andre for statiske.
På slutten av 1951 ble den første prototypen av 88-bombeflyet, kalt Tu-16, overført til flybasen for testing og utvikling. 27. april 1952 reiste mannskapet på testpilot N. Rybko Tu-16 opp i luften, og i desember 1952 ble det besluttet å starte flyet i serieproduksjon.
Hastigheten oppnådd under testene oversteg den som er angitt i referansebetingelsene. Kjøretøyet nådde imidlertid ikke det nødvendige området: utformingen av Tu-16 var tydelig overvektig. A. N. Tupolev og den ledende designeren av flyet D. S. Markov organiserte en ekte kamp for vekttap i OKB. Regningen gikk til kilo og til og med gram. Alle konstruksjonselementer uten kraft ble lettere, i tillegg gjorde en analyse av funksjonene ved den taktiske bruken av et bombefly, hovedsakelig beregnet for operasjoner i store høyder, det mulig å sette grenser for maksimal hastighet for lave og mellomhøyder, som noe redusert kravene til strukturell styrke og gjorde det også mulig å redusere vektglider. Resultatet er et stort sett nytt design, som veier 5500 kg mindre enn prototypen på flyrammen.
Og på dette tidspunktet ved Kazan Aviation Plant ble utstyr for et seriefly allerede opprettet på grunnlag av en prototype. Derfor, da arbeidet med en ny, lett versjon av bombeflyet ble kjent for luftfartsdepartementet, D. S. Markov ble irettesatt, som ikke senere ble fjernet, til tross for at den andre prototypen "88" i april 1953 oversteg det angitte flyområdet.
Haleseksjonen til Tu-16-flyet
Seriell produksjon av Tu-16 begynte i Kazan i 1953, og et år senere ved Kuibyshev flyanlegg. I mellomtiden jobbet OKB med forskjellige modifikasjoner av maskinen, og AM-3-motoren ble erstattet med en kraftigere RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Det første produksjonsflyet begynte å gå inn i kampenheter i begynnelsen av 1954, og 1. mai samme år passerte ni Tu-16-er over Den røde plass. I NATO mottok flyet kodenavnet "Badger" ("Badger").
Etter bombeflyversjonen ble atomvåpenbæreren Tu-16A lansert i serieproduksjon. I august 1954 kom en erfaren missilbærer Tu-16KS, beregnet på angrep mot fiendens skip, for testing. To guidede cruisemissiler av typen KS-1 ble suspendert under vingen. Hele kontrollkomplekset, sammen med Cobalt-M-stasjonen, ble fullstendig hentet fra Tu-4K-flyet og ble plassert sammen med operatøren i lasterommet. Rekkevidden til Tu-16KS var 1800 km, lanseringsområdet for KS-1 var 90 km.
Tu-16 begynte raskt å erstatte langdistanse Tu-4-bombefly i kampenheter, og ble en bærer av atom- og konvensjonelle våpen på middels (eller, som de sier, eurostrategiske) områder. Siden midten av 50-tallet ble Tu-16T, en torpedobomber, også bygget i serie, hvis formål var å torpedo angrep på store havmål og innstilling av minefelt. Deretter (siden 1965) ble alle Tu-16-fly omgjort til rednings-Tu-16S med Fregat-båten i bombeavdelingen. "Fregat" ble droppet i området ved en marineulykke og ble brakt ut til de skadde ved hjelp av et radiokontrollsystem. Rekkevidden til Tu-16S nådde 2000 km.
For å øke flyområdet til Tu-16, ble det designet et tank-i-luft-drivstoffsystem, noe annerledes enn det som tidligere var utarbeidet på Tu-4. I 1955 ble prototyper av tankskipet og tanket fly testet. Etter at systemet ble vedtatt, ble tankskipene, som fikk navnet Tu-16 "Tanker" eller Tu-163, utstyrt med konvensjonelle produksjonsbiler. På grunn av det faktum at spesialutstyr og en ekstra drivstofftank lett ble fjernet, kunne tankere om nødvendig igjen utføre bombeflyoppgaver.
Bomber Tu-16
I 1955 begynte testene på rekognoseringsflyet Tu -16R (prosjekt 92), som deretter ble bygget i to versjoner - for luftfotografering om dagen og natten. Samme år begynte arbeidet med opprettelsen av K-10 luftfartsmissilsystemet, som inkluderte et Tu-16K-10 transportfly, et K-10S cruisemissil og et styringssystem basert på EH luftbåren radar. Samtidig ble antennen til måldetekterings- og sporingsstasjonen installert i nesen på flykroppen, under cockpiten - veiledningsantennen for RR, og i bomberommet - dens bjelkeholder, trykkhytten på operatør av "EH" -systemet og en ekstra drivstofftank for raketten. K-10S-raketten var i en halvt nedsenket posisjon, og før motoren startet og koblet fra gikk den ned. Etter at raketten var koblet fra, ble suspensjonsrommet lukket med klaffer.
Prototypen Tu-16K-10 ble produsert i 1958, og et år senere begynte serieproduksjonen. Sommeren 1961 ble flyet demonstrert på en flyfestival i Tushino. I samme periode ble K-10S vellykket lansert i forskjellige flåter. I oktober 1961 ble komplekset tatt i bruk.
På slutten av 1950-tallet begynte Tu-16 å utvikle radaren av typen "Rubin-1". Samtidig jobbet A. Mikoyan og A. Bereznyaks OKBer med å lage nye luft-til-overflate missilskyttere. Resultatet var K-11-16 luftangrepssystem, som ble tatt i bruk i 1962. Tu-16K-11-16-fly, konvertert fra den tidligere bygde Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, kunne bære to missiler av typen KSR-2 (K-16) eller KSR-11 (K-11) på vingebjelkeholderne. I 1962 begynte de å utvikle et nytt kompleks - K -26 - basert på cruisemissilet KSR -5. Fra andre halvdel av 60 -tallet begynte han å gå i tjeneste.
Et trekk ved K-11-16 og K-26 var at transportflyet deres kunne brukes uten missilvåpen, det vil si som konvensjonelle bombefly. Det var også mulig å utvide kampmulighetene til K-10-komplekset. På vingstolpene til det moderniserte Tu-16K-10-26-flyet ble to KSR-5-missiler suspendert i tillegg til den ventrale suspensjonen av UR K-10S. I stedet for KSR-5 kan KSR-2 og andre missiler brukes.
Siden 1963 har noen av Tu-16-bombeflyene blitt omgjort til Tu-16N-tankskip, designet for å fylle bensin med supersoniske Tu-22-er ved hjelp av "slangekegle" -systemet.
Elektroniske krigsføringsfly (EW), ofte kalt jammers, mottok en flott utvikling på grunnlag av Tu-16. På midten av 1950-tallet begynte Tu-16P og Tu-16 Yolka-flyene å bli bygget i serie. Deretter ble alle sjokk- og rekognoseringsversjoner av Tu-16 utstyrt med elektroniske krigføringssystemer.
På slutten av 60-tallet ble en del av Tu-16K-10 omgjort til Tu-16RM marine rekognoseringsfly, og flere bombefly, etter instruksjoner fra landets luftforsvarskommando, til målrakettbærere (Tu-16KRM). Maskinene som hadde tjent sin tid ble brukt som radiostyrte målfly (M-16).
Tu-16-fly ble også brukt som flygende laboratorier for finjustering av høyder AL-7F-1, VD-7, etc.. Lignende systemer på Ty-16JIJI ble ikke bare brukt til å finjustere turbojetmotoren, men også for å studere de aerodynamiske egenskapene til forskjellige typer fly. Så, på et av de flygende laboratoriene, utarbeidet de sykkelrammen.
På slutten av 70 -tallet ble det opprettet et laboratorium - en værspeider Tu -16 "Cyclone". Flyet var også utstyrt med luftbeholdere for sprøyting av kjemikalier som sprer skyer.
I sivil luftfart begynte Tu-16 å bli brukt på slutten av 50-tallet. Flere maskiner (de hadde det uvanlige navnet Tu-104G eller Tu-16G) ble brukt til presserende transport av post og var som en lastmodifikasjon av et bombefly.
Når det gjelder dens egenskaper og oppsett, viste Tu-16 seg å være så vellykket at det gjorde det mulig å lage den første sovjetiske flersete jetflyet Tu-104 på grunnlag uten problemer. 17. juli 1955 løftet testpilot Yu. Alasheev en prototype av Tu-104 opp i luften, og fra neste år begynte serieproduksjonen av maskinen ved Kharkov-flyfabrikken.
Tu-16 er et uvanlig fenomen ikke bare i Sovjet, men også i verdens flykonstruksjon. Kanskje er det bare den amerikanske B-52-bombeflyet og den innenlandske Tu-95 som kan måle seg med den når det gjelder levetid. I løpet av 40 år ble det laget rundt 50 modifikasjoner av Tu-16. Mange av designelementene har blitt klassiske for tunge kampbiler. Tu-16 fungerte som en base for utvikling av nye innenlandske luftfartsmaterialer, spesielt lette høystyrkelegeringer, korrosjonsbeskyttelse, samt for å lage en hel klasse sovjetiske cruisemissiler og luftfartsangrepssystemer. Tu-16 ble også en god skole for militære piloter. Mange av dem mestret deretter lett mer moderne missilbærere, og forlot Air Force-passasjerfly som ble bygget på grunnlag av Tu-16-flyet (spesielt den tidligere sjefen for det russiske luftvåpenet PS Deinekin etter den massive reduksjon av sovjetisk militær luftfart på begynnelsen av 1960-tallet. fløy en stund som sjef for Tu-104 på de internasjonale rutene til Aeroflot).
Seriell produksjon av Tu-16 ble avviklet i 1962. Fram til 1993 var fly av denne typen i tjeneste hos det russiske luftvåpenet og marinen.
I 1958 begynte leveranser av Tu-16-flyene til Kina, samtidig med hjelp av sovjetiske spesialister i dette landet for å mestre serieproduksjonen av bombefly, som mottok betegnelsen H-6. På 1960-tallet ble Tu-16 også levert til luftstyrkene i Egypt og Irak.
DESIGN. Den langdistanse Tu-16 bombeflyet er designet for å levere kraftige bombeangrep mot strategiske fiendtlige mål. Den er laget i henhold til den normale aerodynamiske konfigurasjonen med en midtsveid vinge og feid hale. Av teknologiske og operasjonelle årsaker er vingen, flykroppen og kraften til flyrammen strukturelt laget i form av separate motstående elementer og samlinger.
Flyrammestrukturen er laget av D-16T duralumin og dens modifikasjoner, AK6 og AK-8 aluminiumslegeringer, høystyrke V-95 legering og andre materialer og legeringer.
Flykroppen til et semi-monocoque fly, med en glatt arbeidende hud, støttet av et sett med rammer og stringers laget av ekstruderte og bøyde profiler, er en strømlinjeformet sigarformet kropp med et sirkulært tverrsnitt, som noen steder har en forhåndslast. Den består av nesten uavhengige rom: F-1 nesehimlen, F-2-cockpiten under trykk, F-3-flykroppen foran, F-4-bakkroppen med F-4-bombeholderen og den bakre cockpiten under trykk.
Den fremre førerhuset med trykk inneholder:
- navigatør som utfører flynavigering og bombing;
- venstre los, skipssjef;
- høyre pilot;
-Navigator-operatør, utfører arbeid med kontroll og vedlikehold av RBP-4 "Rubidiy" radarbombefly MM-I og kontrollerer brannen i den øvre kanoninstallasjonen.
Den bakre trykkhytten inneholder:
- skytter-radiooperatør, som gir kommunikasjon med bakken og kontrollerer brannen i den nedre kanoninstallasjonen;
-en akterskytter som kontrollerer brannen i akterkanoninstallasjonen og radarsiktestasjonen PRS-1 "Argon-1".
Inngangen til den fremre cockpiten er gitt gjennom den nedre luken under navigator-førersetet, og inn i den bakre cockpiten gjennom den nedre luken under akterskytterens sete. For en nødutgang fra flyet er det nødluker med resettbare deksler: for venstre og høyre pilot på toppen av flykroppen, og for resten av mannskapet - nedenfor.
Flymannskapet er beskyttet mot fiendens jagerfly og fra fragmenter av luftvernartilleri av rustninger bestående av plater laget av APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 materialer og panserglass.
Svepet vinge (35 ° langs fokuslinjen, variabel fei langs forkanten). Tverrgående V -vinge i akkordplanet -3 °. Vingestrukturen er to-spar, den midterste delen (caisson) består av paneler med tykk hud forsterket med stringers. Fra siden av flykroppen til ribbe nr. 12 er drivstofftanker plassert inne i caissonen. Vingespissen er avtagbar.
Luftfylling av Tu-16-fly
Vingen har to kontakter: på siden av flykroppen og langs ribbe nr. 7. På siden av flykroppen er det en symmetrisk profil av TsAGI NR-S-10S-9 med en relativ tykkelse på 15,7% og ved ende av vingen - profil SR -11-12 - 12%.
Den bakre delen av vingen er opptatt av klaffer og ailerons over hele lengden. Slissede klaffer, uttrekkbar rygg. Ailerons har intern aerodynamisk kompensasjon.
Halenheten er utkragbar, enkelfin, med et sveip langs fokuslinjen - 42 °. Profilen til den horisontale og vertikale halen er symmetrisk. Stabilisatoren og kjølen er av to-spar-design, heiser og ror er av en enkel-spar-design.
Landingsutstyret til flyet er laget i henhold til tre-støtteordningen. Hovedstiverne er plassert på den første volumetriske delen av vingen og trekkes tilbake i fairings (nacelles) bakover i flukt. Hvert hovedstativ har en firehjulsvogn. Landingsutstyret foran har to hjul. For å forbedre manøvrerbarheten til flyet på bakken når du kjører taxi, er de fremre fjærbeinshjulene styrbare. Haleseksjonen på flykroppen er beskyttet under landing av en uttrekkbar halestøtte under flukt. En beholder med to bremseskjermer er installert i den bakre flykroppen.
Kraftverket består av to turbojetmotorer av typen AM-ZA med en maksimal statisk skyvekraft på 8750 kgf eller RD-ZM (9500 kgf). Turbojetmotoren startes fra en gasturbintarter montert på motoren.
Luftinntak utføres på sidene av flykroppen foran vingen ved hjelp av uregulerte luftinntak. Motoren drives med drivstoff (T-1 parafin) fra 27 myke strukturer og vingetanker. Maksimal tanking av flyet er 34 360 kg (41 400 liter for T-1). For å øke overlevelsesevnen er noen av drivstofftankene forseglet, det er utstyr for å fylle over-drivstoffrommet med nøytral gass, i tillegg til et brannslukningssystem som fungerer automatisk. Under drift ble AM-ZA- og RD-ZM-motorene erstattet med de modifiserte RD-ZM-500 turbojet-motorene med en økt ressurs.
Flykontroll er dobbel. Kontrollsystemet er stivt, uten hydrauliske boostere. En autopilot er koblet til hovedkontrollsystemet. Klaffene og rorlistene er elektrisk styrte, heisbekledningene er elektrisk betjent og dobbelt-ledet mekanisk kontroll.
Det hydrauliske systemet er designet i form av to uavhengige hydrauliske systemer: det viktigste hydrauliske systemet og det hydrauliske bremsekontrollsystemet. Det nominelle trykket i de hydrauliske systemene er 150 kgf / cm a. Hovedsystemet brukes til å heve og senke landingsutstyret, åpne og lukke bombedørene. Det hydrauliske bremsekontrollsystemet gir samtidig nødutløsning og tilbaketrekking av landingsutstyret og nødstenging av bombedørene.
Strømforsyningssystemet består av et primært likestrømssystem drevet av fire GSR-18000 generatorer og et 12SAM-53 lagringsbatteri (backup-strømkilde). Sekundært system med vekslende enfasestrøm, drevet av to omformere av typen P0-4500.
De forseglede lugarene til flyet er av ventilasjonstype, luft hentes fra de syvende trinnene i turbojet -motorens kompressor. Trykkhytter gir mannskapet de nødvendige forholdene for kamparbeid både i temperatur og trykk. I kampforhold, i avfyringssonen med luftvernkanoner og når du kjemper i kamp med fiendens jagerfly, for å unngå et kraftig trykkfall i hyttene under kampskader, settes trykkfallet i cockpit og over bord konstant og lik 0,2 atm.
Rakett KSR-2
Flyet er utstyrt med et flytende oksygenanlegg og oksygenapparat for alle besetningsmedlemmer.
Vingens forkant er utstyrt med en termisk avisingsenhet som leveres med varm luft fra turbojet-motorens kompressorer. Aviserne til motorens luftinntak er laget på samme prinsipp.
Forkantene på kjølen og stabilisatoren er utstyrt med elektrotermiske iskremer. Frontglasset på cockpitkalesjen og frontglasset til navigatoren varmes opp elektrisk innvendig.
KRAFTPUNKT … To turbojetmotorer AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) eller RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
UTSTYR … For å sikre flynavigasjon har navigatoren og pilotene installert:
- astronomisk kompass AK-53P;
- eksternt astronomisk kompass DAK-2;
- navigasjonsindikator NI-50B;
- eksternt kompass DGMK-7;
- magnetisk kompass KI-12;
- hastighetsindikator KUS-1200;
- høydemåler VD-17;
- kunstig horisont AGB-2;
- retningsviser EUP-46;
- mameter MS-1;
- akselerometer;
- aviasextant;
-enhet for langdistanse navigasjon SPI-1;
- automatisk radiokompass ARK-5;
-radiohøydemetre for høye og lave høyder RV-17M og RV-2;
- "Materik" -system for blindlanding av et fly ved hjelp av signaler fra bakke -radiofyr.
For å sikre pilotering av flyet under alle værforhold og for å losse mannskapet på lange flyvninger, er flyet utstyrt med en AP-52M elektrisk autopilot koblet til kontrollsystemet.
Flyets radiokommunikasjonsutstyr består av:
-kommunikasjon HF radiostasjon 1RSB-70M for toveiskommunikasjon med bakken;
- kommando HF radiostasjon 1RSB-70M for kommandokommunikasjon i forbindelse med og med bakkeradiostasjoner;
- VHF kommandoradiostasjon RSIU-ZM for kommandokommunikasjon i forbindelsen og med starten;
-flyintercom SPU-10 for kommunikasjon mellom luftfartøyer mellom besetningsmedlemmer og deres tilgang til ekstern kommunikasjon;
- nødradioradiostasjon AVRA-45 for å sende nødsignaler i tilfelle tvungen landing av flyet eller dets ulykke.
Radarutstyr inkluderer:
-radarbombefly RBP-4 "Rubidium-MMII" for å sikre søk og deteksjon av bakke- og overflateobjekter i fravær av optisk sikt, løse navigasjonsoppgaver etter radarmerkemerker på jordoverflaten og sikte på bombing med automatisk slipp av bomber fra en flyhøyde på 10 000 til 15 000 m for stasjonære og bevegelige mål på bakken og overflaten. RBP-4 radarsynet er elektrisk koblet til OPB-11r optisk sikt;
Tu-16 (sett forfra)
- luftfartsidentifikasjonssystem ("venn eller fiende"), bestående av en SRZ -forhør og en SRO -respondent;
-målradarstasjon PRS-1 "Argon-1" for avfyring under alle siktforhold, synkront forbundet med defensive skyteinstallasjoner.
AFA-ZZM / 75 eller AFA-ZZM / 100 satellitter er installert på Tu-16-flyet for fotografering på dagtid av sporruten og resultatene av bombing, AFA-ZZM / 50 for fotografering på dagtid fra lave høyder, og NAFA-8S / 50 for nattfotografering. For fotografering av bildet på RBP-4-FA-RL-1-indikatoren.
I løpet av seriekonstruksjon og opprettelse av modifikasjoner, samt modernisering av Tu-16-fly, ble utstyr endret og oppdatert, nye systemer og enheter ble introdusert.
På de nye modifikasjonene ble det innført nye systemer for elektroniske mottiltak, noe som økte kampstabiliteten til individuelle fly, samt grupper av Tu-16-fly.
De viktigste designforskjellene til noen serielle og moderniserte modifikasjoner av Tu-16-flyet
VÅPEN … Tu-16-flyet har en bombefly utstyrt med et typisk bombeflyvåpningssystem. Normal bombelast 3000 kg, maks bombelastning 9000 kg. Suspensjon av bomber av kaliber fra 100 kg til 9000 kg er mulig. Bomber av kaliber 5000, 6000 og 9000 kg er suspendert på broen til MBD6 bjelkeholderen, bomber av mindre kalibrer er suspendert på de innebygde kassettholderne av typene KD-3 og KD-4.
Siktingen under bombing utføres gjennom et vektorsynkront optisk syn OPB-llp med en sidemaskin som er koblet til autopiloten, på grunn av hvilken navigatoren automatisk kan snu flyet langs banen når den sikter.
Ved dårlig synlighet av bakken, sikter du ut ved hjelp av RBP-4, i dette tilfellet øker nøyaktigheten av bombing, siden OPB-11p er koblet til RBP-4-synet og oppfyller de nødvendige parameterne for den. Navigatoren kan slippe bomber; navigatør-operatøren kan også slippe bomber.
PV-23 kanons defensive bevæpningssystem består av syv 23 mm AM-23 kanoner montert på en fast og tre sammenkoblede mobile fjernstyrte kanoner.
Bomber N-6D
For å skyte fremover i flyretningen, er en stasjonær kanon installert i nesen av flykroppen fra styrbord side, som styres av venstre pilot. For å sikte mot målet har piloten et PKI -sikte på en brettebrakett.
Tre mobile installasjoner - øvre, nedre og akter - utfører forsvaret av den bakre halvkule. I tillegg "skyter" den øvre installasjonen av den øvre delen av den fremre halvkule.
Den øvre installasjonen kontrolleres av navigatør-operatøren, hjelpestyring fra den bakre sikteposten utføres av akterskytten. Den nedre installasjonen styres fra to (venstre og høyre) blistersiktestolper av skytter-radiooperatøren, hjelpekontroll fra akter-siktposten utføres av akterskytten.
Kontroll av akterinstallasjonen utføres fra akterposten til akterskytten, som i mannskapet er sjef for skyteinstallasjonene (KOU); hjelpekontroll av installasjonen utføres: fra den øvre sikteposten - av navigator -operatøren, fra den nedre sikteposten - av radiooperatøren.
På observasjonspostene er det installert observasjonsstasjoner av typen PS-53, som PRS-1 er synkront forbundet med.
Tu-16KS på tobjelkesvingeholdere suspendert KS-1-missiler, en trykkhytte med en Cobalt-M-styringsradar med en operatør var plassert i lasterommet, antenner ble senket som på Tu-4.
Tu -16A - bæreren av en atomfritt fallende bombe - hadde et lasterom med varmeisolering, og flyets hud var dekket med en spesiell beskyttende maling som beskytter mot lysstrålingen fra en atomeksplosjon.
På Tu-16K-10-bæreren av prosjektilet av K-10S-typen-ble antenner fra EH-typen K-10S radarstyringssystem installert i nesen av flykroppen. I lasterommet ble et K-10-prosjektil suspendert på en drenering i bjelken i en halvforsänkt posisjon. Bak lasterommet var trykkhytten til operatøren av "EN" -stasjonen. Navigatoren flyttet til posisjonen til navigator-operatøren. En ekstra drivstofftank for å starte motoren til K-10S-prosjektilet ble introdusert. En P0-4500-omformer (PO-b000) er lagt til for å drive enhetene til EH-stasjonen.
Tu-16K-11-16 er utstyrt med KSR-2 eller KSR-11 prosjektilfly, plassert på vingedrager. Det er mulig å bruke flyet som et bombefly eller i en kombinert versjon. Antennen til "Ritsa" rekognoseringsstasjon og "Rubin-1KB" radaren er installert i baugen. Neskanonen er fjernet.
Tu-16K-26 er bevæpnet med KSR-2, KSR-11 eller KSR-5 prosjektiler og er helt lik bevæpning som Tu-16K-11-16 (unntatt KSR-5 suspensjonsenheter).
Tu-16K-10-26 bærer to K-10S-prosjektiler eller to KSR-5-er på undervingede pyloner.
Tu-16T-en torpedobomber og en gruveplanlegger i lasterommet hang torpedoer og gruver av PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 og AMO-1000 typer.
Tu-16P og Tu-16 "Yolka" er REP-fly utstyrt med forskjellige systemer for å undertrykke fiendens radio-elektroniske midler.
Passive og aktive midler for elektronisk krigføring ble montert i lasterommet og i det enhetlige bakrommet (UDO). Med nedgangen i størrelsen på REB-utstyret og forbedringen av dets operasjonelle evner, ble dette utstyret introdusert på nesten alle modifikasjoner av Tu-16-flyene.
Rekognoseringsfly Tu-16R var utstyrt med forskjellige utskiftbare AFA- eller NAFA-sett for fotografering i høyde, lav høyde og natt. Ved bruk av Tu-16R (versjon Tu-16R2) til nattfotografering i bomberommet, ble fotobombene suspendert på noen holdere for å belyse rekognoseringsobjekter. Under vingene på pyloner, avhengig av oppgaven som ble utført, ble containere med elektronisk rekognoseringsutstyr eller beholdere med inntak og strålingsrekognoseringsanalysatorer suspendert.
EGENSKAPER Tu-16
STØRRELSE … Vingespenn 33, 00 m; flylengde 34, 80 m; flyhøyde 10, 36 m; vingeareal 164, 65 m2.
MASSER, kg: normal start 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), tomme fly 37 200, maksimal start 79 000, maksimal landing 55 000 (ved landing på en asfaltert rullebane 48 000), drivstoff og olje 36 000.
FLYTTEGN … Maksimal hastighet i en høyde av 1050 km / t; praktisk tak 12 800 m; praktisk rekkevidde med to missilskyttere på underwing hardpoints 3900 km; praktisk flyrekkevidde med en kamplast på 3000 kg 5800 km; fergerekkevidde 7200 km; startløp 1850-2600 m; banelengde 1580-1670 m (med bremse fallskjerm 1120-1270 m; maksimal driftsoverbelastning 2.
KAMP -SØKNAD … Når det gjelder hovedkarakteristikkene, forble Tu-16 ganske avansert til slutten av 1950-tallet, og overgikk den viktigste amerikanske strategiske bombeflyet Boeing B-47 Stratojet på nesten alle måter. Generelt tilsvarte Tu-16 det britiske bombeflyet Vickers "Valiant" og var noe dårligere enn Avro "Volcano" og Handley Page "Victor" -flyet i rekkevidde og tak. På samme tid var en betydelig fordel med Tupolev -flyet dens kraftige defensive bevæpning, et oppsett som gjør at flyet kan utstyres med en rekke missilvåpen suspendert både under vingen og under flykroppen, samt evnen til å operere fra asfalterte rullebaner (en unik eiendom for en tung bombefly).
I tillegg til luftvåpenet og marinen i Sovjetunionen, ble Tu-16 levert til Indonesia (20 Tu-16K), Egypt og Irak. De ble først brukt under den indonesisk-malaysiske konflikten.
Før "seks dagers krigen" i juni 1967 mottok det egyptiske flyvåpenet også 20 Tu-16K-bombefly med KS-1-missilskytteren. Disse flyene, ifølge den israelske kommandoen, utgjorde den største trusselen mot Israels territorium og ble derfor ødelagt i utgangspunktet: som et resultat av et massivt angrep av jagerbombefly, var alle Tu pent oppstilt på egyptiske flyplasser og som et utmerket mål, ble deaktivert i løpet av de første timene av konflikten, ikke en eneste bombefly tok av.
I 1973 klarte det egyptiske flyvåpenet, som mottok nye Tu-16U-11-16-fly i stedet for de ødelagte i 1967, å "rehabilitere seg selv" ved å bruke 10 KSR-11 antiradarmissiler mot israelske radarer. Ifølge egypterne ble de fleste målene truffet uten tap fra arabisk side. Samtidig hevdet israelerne at de klarte å skyte ned en bombefly og de fleste rakettene og ødelegge to israelske radarposter og et ammunisjonsdepot på Sinai -halvøya. I fiendtlighetene deltok 16 bombefly, basert på flyplasser sør for Sinai, utenfor rekkevidden til israelsk luftfart.
Etter bruddet på militære bånd mellom Egypt og Sovjetunionen i 1976, sto de egyptiske Tu-16-ene uten reservedeler, men problemet ble løst ved å henvende seg til Kina for å få hjelp, som leverte nødvendig utstyr i bytte mot MiG-23BN-jagerflyet -bomber.
Under fiendtlighetene i Afghanistan utførte Tu-16-bombene bombeangrep fra middels høyde og droppet fri fallbomber på basene til Mujahideen. Avganger ble utført fra flyplasser på Sovjetunionens territorium. Spesielt områdene ved siden av byene Herat og Kandahar ble utsatt for kraftig bombing fra luften ved bruk av Tu-16 bombefly. Typisk flybevæpning besto av 12 FAB-500-bomber med et kaliber på 500 kg.
Under den iransk-irakiske krigen påførte Tu-16K-11-16 fra det irakiske flyvåpenet gjentatte missil- og bombeangrep på mål dypt inne i iransk territorium (spesielt raidet de på en flyplass i Teheran). Under fiendtlighetene i Persiabukta i 1991 forble de irakiske Tu-16-ene, som nesten fløy ut av ressursen, på bakken, der de ble delvis ødelagt av de allierte flyene.
Tu-16 i Monino
Rekognosering Tu-16, eskortert av den amerikanske marinen F-4 jagerfly. Stillehavet, 1963
Tu-16, eskortert av US Navy F / A-18A Hornet. Middelhavet, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 flyr over en sovjetisk cruiser, 1984.
