Flyene ble utført fra MV Frunze Central Aerodrome, bedre kjent som Khodynka. Imidlertid ble den i 1936 stengt for en større rekonstruksjon, der en betongbane skulle bygges. Mens byggingen pågikk, ble sivile flyvninger sendt og mottatt av Bykovo flyplass.
Flyplassen og navigasjonsarrangementet til flyselskapet Moskva - Vladivostok ble fullført i 1932, men i lang tid ble det hovedsakelig brukt i post- og lastemodus. Tross alt måtte flypassasjerer komme til Vladik i flere dager, med mange overføringer, som, med unntak av en liten gevinst i tid, ikke ga noen fordeler i forhold til å reise med jernbane. Og hvor hyggelig en slik flytur var, kan alle som måtte fly på An-2 forestille seg.
Letearbeidene på ruten Moskva-Vladivostok begynte på slutten av 1920-tallet, da Dobrolet, forgjengeren til Aeroflot, mestret mer enn 12 tusen kilometer med vanlige luftlinjer. Erfaringen med langdistanse persontransport ble opparbeidet på ruten Moskva-Irkutsk med en lengde på 4500 kilometer, der siden mai 1931 K-4-linjen designet av K. A. Den ble erstattet av en storstilt K-5 for åtte passasjerer i stedet for fire i forgjengeren. Spesielt K -5 ble brukt på ruten Irkutsk - Vladivostok. Den tre- eller to-motors Tupolev ANT-9 for ni passasjerer virket mer å foretrekke for langdistanseflyging, men selv den, som lyktes med det sovjet-tyske flyselskapet Derulyuft, oppfylte ikke kravene til kjøretøyer for transkontinentale flyvninger. De trengte et større og mer komfortabelt brett. Men interessant nok prydet bildet av ANT-9 alle sovjetiske flybilletter fra disse årene.
Teamet til A. N. Tupolev overtok passasjerflyet spesielt for Moskva-Vladivostok-linjen. Slik ble den femmotorige giganten (på den tiden) ANT-14 "Pravda" født, ved utviklingen av utviklingen som ble nedfelt i den tunge bombeflyet TB-3 (ANT-6) ble brukt: vingen, landingsutstyret og mange andre komponenter i den sovjetiske "flygende festningen" på 30 -årene. ANT -14 ble designet for 36 passasjerer og hadde en imponerende flyvekt for disse tider - 17, 5 tonn. Men med en marsjfart på mindre enn 200 kilometer i timen var Pravdas flyrekkevidde bare omtrent 1200 kilometer. For å komme til Vladivostok var det nødvendig med flere mellomlandinger mens mannskapet hvilte.
ANT-14 ble testet i luften av M. M. Gromov i 1931, men dessverre ble den ikke satt i produksjon, så han trengte ikke å mestre ruten Moskva-Vladivostok. Bilen ble overført til Maxim Gorkij propagandaskvadron og brukt til rekreative luftvandringer over Moskva av ikke de fattigste sovjetborgere (flyreiser ble betalt). Han måtte bare foreta fire langdistansefly: to til Kharkov, en til Leningrad og Bucuresti. Flyet viste seg imidlertid å være veldig pålitelig. I 10 års drift transporterte den rundt 40 tusen mennesker uten ulykker og alvorlige sammenbrudd.
For å betjene flyruten Moskva-Vladivostok var det sannsynligvis nødvendig på ingen måte mindre enn et dusin av disse maskinene. Myndighetene i den sivile luftflåten forventet å motta enda flere av dem - femti stykker allerede i 1933, men dette forble i planene. Tilsynelatende ble introduksjonen av maskinen i serien også hindret av avvik med nødvendig tilleggsutstyr for ANT-14 for å gjøre den om til et militærfly, og ikke bare et transportfly, men også et bombefly. Muligheten for en slik "omvendelse" var et krav fra den militære ledelsen.
ANT-14 lovet imidlertid ingen avgjørende fordeler i forhold til jernbanen Transsib. Denne flyturen ville ha kostet en passasjer omtrent 200 rubler, noe som tilsvarte gjennomsnittlig månedslønn i Sovjetunionen i 1936, og G-1 og G-2 var ganske egnet for godstransport på langdistanseruter, det vil si tunge bombefly TB -1 og TB sendt for demobilisering -3.
Deretter ble flyvningene Moskva - Vladivostok utført av den berømte Li -2 - DC -3 transporten og passasjer "Douglases" produsert fra 1938 under amerikansk lisens. Vanlig passasjertrafikk på ruten åpnet faktisk først i 1948, da nye 27-seters Il-12-er begynte å bli operert på den, mer behagelig for flyreisende, men ganske upretensiøs, som krever flyplasser av samme kvalitet for start og landing som " Terreng "Li-2. Dette var en milepæl i utviklingen av luftkommunikasjon-Il-12 brukte litt mer enn en dag på veien fra Moskva til Khabarovsk, mens den transsibirske ekspressen dekket ruten på seks dager. I en annonse for flyreiser på Il-12 sto det: “Flyet tar deg fem til seks ganger raskere enn et tog. Billettprisen er billigere enn sovebiler i den første kategorien kurertog. I cockpiten er det komfortable myke stoler, en garderobe, en servant, og for babyer er det vugger med sengetøy. Det er en buffé om bord."
I 1955 hadde den mer avanserte, men fremdeles stempeldrevne IL-14 for 32 passasjerer blitt Aeroflots hovedstammehest. Og i andre halvdel av 50-årene sendte "air Transsib" til de første sovjetiske jetflyene Tu-104. I 1958 utførte en kjekk Tu-114 turboprop, en sivil modifikasjon av det tunge strategiske bombeflyet Tu-95, en non-stop testflyging fra Moskva til Vladivostok.
I 1958-1964 begynte hovedstaden i Primorye å motta Tu-104 med jevne mellomrom, samt turboprop Il-18 og An-10 (da kom Tu-154 og Il-62), og stempelveteraner, inkludert arbeidsnarkomanen Li-2, gikk til motorveier i nærheten. Kronikerne på Knevichi flyplass har talt sin nye historie fra den tiden. Jeg vil gjerne se flere russeproduserte biler her i fremtiden. Og det første i vårt land transkontinentale flyselskap Moskva - Vladivostok er fortsatt en av de lengste i verden.
