Under andre verdenskrig hadde Tyskland bare ett langdistanse bombefly, som ble bygget i serie. Det var Heinkel He 177, og jomfruturen fant sted i november 1939. Det var hjernebarnet til Heinkel-ingeniører som ble det eneste langdistanse tunge bombeflyet som kom til disposisjon for Luftwaffe og var sammenlignbart i dets evner (bæreevne og flyrekkevidde) med lignende firemotors bombefly tilgjengelig for Royal Air Force og USAs luftvåpen. Heldigvis for de allierte, fra 1942 til slutten av 1944, ble det produsert rundt 1100 He 177 bombefly, og selve maskinen var ikke veldig pålitelig og mottok det sarkastiske kallenavnet "Luftwaffe lighter".
På vei til langdistanse bombefly
Til tross for at Tyskland begynte andre verdenskrig uten langdistanse og tunge bombefly, og alle dets luftstyrker ble opprettet for implementering av blitzkrieg-konseptet, arbeider det med å lage langdistansebombere som lett kunne nå objekter i Great Storbritannia og på Sovjetunionens territorium begynte fortsatt lenge før krigen, i 1934. Det var da den første oppgaven ble dannet for ikke å bygge et tungt langtrekkende bombefly. Deretter dukket det opp en spesifikasjon for opprettelsen av en tung firemotorert bombefly, som ble kjent under det uoffisielle navnet "uralbomber".
Opprinnelig var Dornier og Junkers involvert i programmet, hvis ingeniører utviklet de fire-motorers Do-19 og Ju-89 bombefly. Samtidig skulle flyvningen til Do-19-bombeflyet være 2000 km, noe som ikke passet inn i Ural-bombefly-konseptet. Denne definisjonen ble tildelt programmet for opprettelsen av tyske tunge langdistansebombere mye senere, kanskje til og med etter slutten av andre verdenskrig. Uansett har begge prosjektene av Dornier og Junkers vist utilfredsstillende resultater. Et stort problem var mangelen på kraftige motorer, noe som gjorde det umulig å oppnå en akseptabel flygehastighet. Så Do-19 med fire Bramo 322H-2-motorer med en kapasitet på 715 hk. hver akselererte til bare 250 km / t, som var enda lavere enn hastigheten til den sovjetiske firemotorede TB-3-bombeflyet, som mottok nye motorer i 1936, noe som gjorde det mulig å akselerere flyet til en hastighet på 300 km / t.
Etter at den ideologiske hovedmannen for langdistanse bombeflyprogrammet, general Walter Wefer, døde i en flyulykke i juni 1936, ble programmet innskrenket. Hans etterfølger, generalløytnant Albert Kesserling, reviderte hele konseptet og antydet at Luftwaffe fokuserte på å lage et mer lovende tungt bombefly - Bomber A -programmet. Arbeidet med det nye programmet i juni 1937 ble overlatt til Heinkel-selskapet, hvis spesialister begynte å utvikle sin egen versjon av langdistansebomberen, kjent som Project 1041, som senere ble He 177-bombeflyet. Ifølge det oppdaterte programmet, langdistansebomberen skulle nå hastigheter på opptil 550 km / t, gi en flyrekkevidde på omtrent 5000 kilometer med en kamplast på opptil tonn bomber.
Samtidig ble utviklingen av det nye flyet utført uten superinnsats, da hadde det tyske militæret bestemt seg for begrepet en fremtidig krig. Så Kesserling trodde med rette at tomotorsbiler, små i størrelse og rekkevidde, ville være nok for militære operasjoner i Vest-Europa. Hovedmålene Luftwaffe måtte løse lå i det taktiske og operative planet, og ikke på det strategiske nivået. Tatt i betraktning den begrensede evnen til den tyske luftfartsindustrien, var det mulig å fremskynde arbeidet og serieproduksjonen av langdistansebombere selv bare på bekostning av produksjonen av jagerfly og taktiske bombefly. På visse punkter ble det strategiske bombeflyprosjektet bare holdt på grunn av at flåten trengte et langdistansefartøy som kunne samhandle med ubåter. Tyskerne innså sine feil etter at krigen fikk en langvarig natur, og begrepet blitzkrieg kollapset til slutt i de snødekte feltene nær Moskva. Da ble Hitlerite -generalene møtt med det faktum at de ikke hadde bombefly som kunne brukes til å angripe på militære fabrikker utenfor Ural, selv til tross for de store okkuperte områdene som ligger i den europeiske delen av Sovjetunionen.
Den første flyturen til He 177 langdistansebombefly fant sted 19. november 1939, etter utbruddet av andre verdenskrig. Tidligere hadde flyet allerede fått det offisielle navnet Greif (hals eller griffin). Navnet ble valgt med henvisning til våpenskjoldet i byen Rostock, som inneholdt en griffin. Det var i denne tyske byen at hovedkvarteret til Heinkel -flyselskapet lå på den tiden. I fremtiden ble flyet kontinuerlig forbedret, og det viste seg å være ganske vanskelig å mestre og problematisk, først og fremst på grunn av det opprinnelige kraftverket. Seriell produksjon var bare mulig i 1942, men selv etter lanseringen av serien ble flyet stadig forbedret, og designerne jobbet med å rette opp de identifiserte feilene, etter å ha oppnådd en betydelig reduksjon i ulykker og funksjonsfeil om bord først i 1944.
Tekniske trekk ved bombeflyet Heinkel He 177 Greif
Siden referansebetingelsene for det nye flyet ikke regulerte antall motorer på noen måte, bestemte designerne seg på et opplegg med to motorer, selv om det faktisk dreide seg om to tvillingmotorer plassert i en motor nacelle. Bomberskroget var av metall, duraluminplater ble brukt som plating. Flyet var en cantilever midtveis med en firkantet flykropp, men med alvorlig avrundede hjørner. Flyets mannskap besto av seks personer.
Lengden på flyet var 22 meter, vingespennet var 31,44 meter, og vingearealet var 100 kvadratmeter. Når det gjelder dimensjoner, var den tyske langdistansebomberen ganske sammenlignbar med den berømte amerikanske "Flying Fortress" B-17. Samtidig overgikk "Griffin" den amerikanske bombeflyet i maksimal flygehastighet, og dens maksimale startvekt var nesten halvannet tonn mer - 31.000 kg.
Et særtrekk ved den eneste langdistansebomberen, som var til disposisjon for Luftwaffe, var dens uvanlige kraftverk. Tvillingkraftverket var en ganske kompleks Daimler-Benz DB 606-motor, som i sin tur var et par av to væskekjølte 12-sylindrede DB-601-motorer på linje som ble installert side om side i en motoracell og arbeidet med en felles aksel som roterer en firblads propell … Den totale effekten til disse tvillingmotorene var 2700-2950 hk. En flymotor som alene ville utvikle slik kraft, i Tyskland eksisterte ganske enkelt ikke.
Heinkel -designerne hadde muligheten til å bruke fire mindre motorer, men de bestemte seg for dette designet av en rekke årsaker. Bruken av to motornaceller på et så stort fly var å foretrekke fra aerodynamikkens synspunkt, et slikt trekk fra designerne bidro til en nedgang i luftmotstand, og økte også manøvrerbarheten til et langdistanse bombefly. I fremtiden håpet tyskerne på å lage en ny kraftig motor med lignende kraft, noe som forenklet overgangen til flyet til et nytt kraftverk med samme kraft som tvillingen, uten store designendringer. I tillegg slo designerne seg på tvillingmotorer, og av den grunn at på tidspunktet for designstart la Luftfartsdepartementet fram et schizofrenisk krav om en 30-tonn langdistansebomber om muligheten for dykkbombing. Designerne kunne ganske enkelt ikke gi en slik mulighet for et firemotors fly.
Samtidig ble tvillingmotorene en uuttømmelig kilde til problemer for den nye bombeflyet, som av en grunn fikk tilnavnet "Lighter". I jakten på forbedret aerodynamikk har designerne montert motorrommet med høyest mulig tetthet. Som et resultat var det ikke plass i den selv for brannskott, og oljeledninger og oljetanker var plassert i nærheten av motorens eksosrør. På flukt var disse rørene ofte glødende. Alle elektriske ledninger var også veldig tett plassert. Som et resultat, under flyging, med trykkavlastning av drivstoffsystemet eller oljerørledninger, ble en brann uunngåelig. I tillegg til dette var problemet at i store høyder kokte oljen noen ganger, noe som førte til funksjonsfeil på motorene, i beste fall var motorene ganske enkelt overopphetet og stoppet, i verste fall startet en brann om bord. Tyske designere klarte å oppnå relativ stabilitet i motordriften først i 1944. Til tross for at flyet ble tatt i bruk i 1942, var deres kampverdi veldig betinget. Til tross for sine meget gode flygeegenskaper, var flyet kjent for uakseptable problemer med kraftverket og styrken til flyrammen.
I tillegg til motorene var en av flyets funksjoner landingsutstyret, som, selv om det var tre-stolper, hadde sine egne forskjeller. For ikke å øke størrelsen på motorens naceller, gjorde Heinkel -designerne det viktigste landingsutstyret doblet. Hver av disse ganske massive halvstativene hadde sitt eget hjul og rengjøringsmekanisme. Halvstativene ble trukket inn i vingen av He 177 langdistansebomber i forskjellige retninger. Designet gjorde det mulig å passe et ganske massivt landingsutstyr inn i flyets relativt tynne vinge.
En annen egenskap og innovasjon for tyskerne skulle være plasseringen av bombeflyets defensive våpen i tre fjernstyrte tårn (for første gang på tyske fly), men designerne klarte ikke å takle denne oppgaven. I virkeligheten var det bare det øvre defensive tårnet som var fjernstyrt, som inneholdt et 2x13 mm MG-131 maskingevær. Samtidig var sammensetningen av den defensive bevæpningen til bombeflyet ganske imponerende: 1 eller 2 7, 92 mm MG-81G maskingevær, opptil 4 13 mm MG-131 maskingevær og to 20 mm MG- 151 automatiske kanoner. Maksimal bombelastning av en bombefly kan nå 7000 kg, men i virkeligheten oversteg den sjelden 2500 kg. Flyet kunne bruke de tyske Henschel Hs 293 og Fritz-X guidede bomber, som viste seg å være ganske effektive våpen mot marinemål, spesielt allierte transportskip.
Bekjempelse av bruk av langdistanse bombefly Heinkel He 177
Totalt ble det ved slutten av 1944 samlet rundt 1190 Heinkel He -bombefly med 177 forskjellige modifikasjoner i Tyskland. Til tross for en ganske stor serie, kunne de ikke ha en merkbar innvirkning på løpet av andre verdenskrig. Debuten til den nye langdistansebomberen var hjelp fra Paulus 'hær omgitt av Stalingrad. Tyskerne ble tvunget til å tiltrekke seg alle tilgjengelige midler for å bygge "luftbroen", inkludert de siste langdistansebombeflyene, som de begynte å bruke som transportkjøretøy, og overføre dem til flyplassen i Zaporozhye. Imidlertid var denne bruken av fly uberettiget, siden maskinene ikke ble konvertert for godstransport. Derfor kunne "Griffins" ikke ta ombord mer last enn de mye lettere og mer pålitelige bombeflyene He 111. Dessuten kunne de ikke ta de sårede ut av kjelen, så de returnerte tomme, et annet problem var landing av tunge kjøretøyer på feltflyplasser. Veldig raskt ble flyet omorientert til bombardement av sovjetiske tropper og batteriposisjoner mot luftfartøyer. Totalt mistet tyskerne i Stalingrad 7 He 177 -fly, alt som et resultat av motor- eller chassisulykker.
Et annet anvendelsesområde for de nye langdistansebombeflyene var kampen mot de allierte konvoiene. Den mest bemerkelsesverdige prestasjonen var senkingen av et He 177 -bombefly med en guidet bombe fra Henschel Hs 293 26. november 1943 av en britisk transport "Rohna" med en forskyvning på mer enn 8.500 tonn. Katastrofen skjedde utenfor kysten av Algerie. Sammen med transporten døde 1149 mennesker, inkludert 1015 amerikansk militær, som ble den nest mest fatale marinekatastrofen i historien til den amerikanske marinen, som bare ble overgått av døden av slagskipet "Arizona" i Pearl Harbor, da 1177 døde som et resultat av eksplosjonen og senkingen av skipet. Amerikanske sjømenn.
I 1944 ble bombefly aktivt brukt på østfronten for å slå mål i dypet av forsvaret. Det mest omfattende angrepet var streiken på jernbanekrysset i Velikiye Luki 16. juni 1944, da 87 He 177 bombefly ble brukt samtidig. Flyene var også involvert i raidene på Smolensk, Pskov og Nevel. Tidligere i februar 1944 deltok langdistansebombere i Tysklands siste forsøk på å gjennomføre massive luftangrep på London som en del av Operation Steinbock (Mountain Goat). Tapene på He 177 -bombefly var relativt lave, tyskerne mistet litt mer enn ti fly i tre måneder av raidene, men effekten av raidene var liten, og det totale tapet av Luftwaffe utgjorde 329 bombefly. nyttig for tyskerne sommeren 1944 på østfronten eller etter de allierte landingen i Normandie.
I slutten av 1944 hadde de fleste av Heinkel He 177 Greif langdistansebombefly som var igjen i tjeneste, sluttet med kampaktivitetene sine, og sto fast på hjemmeflyplassene. Hovedårsaken var den akutte mangelen på flydrivstoff og smøremidler. Høsten 1944 hadde sovjetiske tropper trukket Romania ut av krigen, fratatt Tyskland rumensk olje, og alliert luftfart påførte tyske fabrikker alvorlig skade for produksjon av syntetisk drivstoff. Under disse forholdene hadde ikke riket nok drivstoff, selv for jagerfly, så det var rimelig å bruke det på store, fråtsige fly. Og enda tidligere reduserte Hitlers generaler serieproduksjonen av deres eneste langdistansebombefly, med fokus på produksjon av jagerfly, inkludert de siste jetflyene.
