Arbeider i A. N. Tupolevs designbyrå (AGOS), som den gang var en del av TsAGI -strukturen, og ved anlegg nr. 156, først som designingeniør, deretter som brigadesjef, ble Pavel Osipovich Sukhoi visechefdesigner. Og det første prosjektet han jobber med i sin nye stilling er ANT-25-flyet. Dette flyet ble utviklet med utsikt til en militær versjon av DB-1, som er en langdistanse enmotors bombefly. Jeg må si et veldig uvanlig opplegg for et langdistanse bombefly. I 1939 ble han sjefdesigner for sitt eget designbyrå, P. O. Sukhoi mottar resolusjonen fra forsvarskomiteen, med tittelen "Om opprettelsen av nye prototype jagerfly i 1939-40." Dette dekret krevde design og konstruksjon av en kanonsjeger med ett sete. Dermed blir flyet, senere kalt Su-1, det første prosjektet til det nye designbyrået og P. O. Sukhoi som sjefsdesigner. Hovedforskjellen mellom Su-1 og jagerflyene som ble opprettet på den tiden i andre designbyråer var kraftverket som en del av motoren og turboladeren. Turboladeren gjorde det mulig å øke motoreffekten og høyden, og dermed forbedre flyytelsen.
Det er naturlig for en person å huske hendelsene som skjer med ham for første gang i livet. Første kjærlighet, første prosjekt, første skritt i en ny stilling, etc. Ofte setter minnet om disse hendelsene et dypt preg på sinnet og påvirker det videre tankegangen og synet. Det ser ut til at noe har skjedd med P. O. Sukhoi, siden det var han som startet utviklingen i 1942 av et langdistanse bombeflyprosjekt med en motor, utstyrt med en turbolader.
I midten av 1942 begynte teamet på designbyrået for anlegg nr. 289 den foreløpige designen av en langdistanse nattbomber med en AM-37-motor. Arbeidet ble fullført i september. Når de utformet DB-AM-37, satte designerne seg til oppgave å lage et økonomisk, lettprodusert langdistanse bombefly med flytegenskaper nær de til TB-7 (Pe-8) flyet. Ifølge designerne hadde DB-AM-37-flyet en klar fordel ved sammenligning av disse to flyene, siden "for å overføre samme last med like hastigheter over like avstander, vil DB-flyet kreve 4 ganger mindre motorer og drivstoff og 2 -2, 5 ganger færre besetningsmedlemmer. I tillegg vil det kreves 15-20 ganger mindre duraluminium og 4-5 ganger mindre arbeidsintensitet for produksjon av et DB-fly på anlegget …"
I henhold til utkastdesignet var DB-AM-37-flyet en enmotors, tre-seters utkragning midtveis med en enfins haleenhet og uttrekkbart landingsutstyr.
Flykroppen var teknologisk delt inn i to deler: cockpit og navigator og hoveddelen av flykroppen:
- cockpiten til piloten og navigatoren var utelukkende laget av rustningsstål med en tykkelse på 1,5 mm og var festet til hoveddelen av flykroppen ved hjelp av rumpeledd;
- hoveddelen av flykroppen var en monokokk trestruktur. Foran, på toppen, var det et UTK-1-tårn. I den nedre delen, under vingen, er det en bomberom. Over bomberommet var en sveiset bensintank av stål. Baksiden av flykroppen inneholdt skytteren som kontrollerte lukeinstallasjonen, og inneholdt også forskjellig utstyr.
Vingen - to -spar, trapesformet - i planen besto av to avtagbare konsoller, forankret med nodene på flykroppen. Bokstype foran spar med hyller i bjørkfiner og vegger i kryssfiner. Bakre del med furuhyller og kryssfinervegger. Ribber - trekonstruksjon, med unntak av sideribbe og andre ribbe (i chassisfesteområdet). Bekledning av kryssfiner. I vingens tå og mellom spartene var det gasstanker (to i hver konsoll) av en sveiset struktur av rustningsstål, 1,5 mm tykk. Tåbeholderen og bunnpanelet på inter-spar-tanken var inkludert i vingekraftordningen. Vingemekaniseringen inkluderte ailerons og landingsklaffer av typen Shrenk. Rammen til ailerons og landingsklaffene er laget av duralumin. Ailerons er dekket med sengetøy. Det var en trimflik på høyre aileron.
Halenheten besto av en kjøl og en stabilisator av en trekonstruksjon med kryssfinerbelegg. Rorammene er laget av duralumin med linbekledning. Rattene hadde vekt og aerodynamisk kompensasjon og var utstyrt med trimfliker. Maksimal bruk av tre og lerret antyder at flyet ikke var designet for en fjern fremtid, men for masseproduksjon under krigen.
Chassiset er trehjulet med et bakhjul. Hovedstøttene ble trukket tilbake nedstrøms til spesielle fairings på vingen, og hjulene roterte 90 ° inn i vingnisjene. Halestøtten med hjulet ble trukket inn i flykroppen. Rengjøring og frigjøring av landingsutstyr og landingsflapper ble utført ved hjelp av det hydrauliske systemet. Trykkilden er en elektrisk drevet hydraulisk pumpe.
Flykontrollsystemet er av en stiv type.
Den væskekjølte stempelmotoren AM-37 (1400 hk) med en propell med variabel stigning ble montert på en sveiset stålramme av motor festet til førerhusene. Motoren ble lukket av en hette, hvis nedre klaff tjente som rustningsplater med en tykkelse på 1,5 mm.
Håndvåpen - det øvre tårnet UTK -1 med et maskingevær på 12, 7 mm og 200 runder ammunisjon ble betjent av navigatoren. Lekefestet med et 12,7 mm maskingevær og 200 runder ammunisjon ble betjent av en skytter.
Bombevåpen ble plassert i bombefeltet. Normal bombelastning - 1000 kg, i omlastingsversjonen - 2000 kg.
Mannskapet besto av tre personer: pilot, navigator-skytter-radiooperatør, skytter.
Rustningen til mannskapet, motor, olje- og vannradiatorer og bensintanker ga beskyttelse mot fragmenter av luftfartsskall. I tillegg, for å beskytte baksiden mot store kalibervåpen, hadde piloten og navigatoren rustningsplater 15 mm tykke, og skytter på lukefeste hadde panserplater 15 mm tykke.
Utkastet til design av langdistanse nattbomber DB med AM-37 ble gjennomgått ved Research Institute of the Air Force KA. I konklusjonen, godkjent av sjefingeniøren for luftvåpenet 21. oktober 1942, ble det bemerket at det presenterte utkastet til design: “… kan ikke godkjennes av følgende årsaker:
1. Et enkeltmotors opplegg for et langdistansefly er lite hensiktsmessig når det gjelder pålitelighet og flysikkerhet.
2. Forfatteren av prosjektet har til hensikt å installere AM-37-motoren på flyet. Motoren er avviklet, har ikke blitt testet i utbredt bruk og har en rekke betydelige feil.
3. Flyegenskaper for flyet (spesielt natt) er utilfredsstillende. (Startløpet er 1030 m i normal versjon).
4. Plassering og antall besetninger vil ikke sikre den normale utførelsen av kampoppdraget:
a) det er fysisk vanskelig for en pilot å fly om natten i 10 timer i en høyde på 6000-8000 m;
b) navigatoren vil ikke være i stand til å utføre oppgavene til en navigator, bombardør og radiooperatør, spesielt siden arbeidsplassene hans er plassert i forskjellige hytter."
I tillegg, i konklusjonen om den foreløpige utformingen av DB-AM-37, ble kommentarene fra konsulenten til luftvåpenets forskningsinstitutt for romfartøyet, generalmajor IAS V. S. Pyshnova:
Ønsket om å bygge et bombefly med høy ytelse, dvs. E. god balanse mellom bombevekt og drivstofforbruk er prisverdig. Imidlertid bør du ikke la deg rive med i denne saken. Forbedring av ytelsen kommer på bekostning av mye designarbeid og god design.
Løftet om å firedoble produktiviteten er ubestridelig.
For det første er det neppe tilrådelig å lage en enmotors bombefly til lang rekkevidde. Her handler det ikke bare om pålitelighet, men også om muligheten for å plassere spesialutstyr. Flyet har en uvanlig mannskap. Navigatorens beskytning er sterkt begrenset av vingen.
Hovedspørsmålet handler om flyvekt. Nattstart er vanskelig og bør ikke utføres med ekstremt tung vekt. Den normale flyvekten til dette flyet kan neppe være mer enn 8000 - 8500 kg. Den nødvendige størrelsen på flyplassen bør være omtrent 2 ganger lengre enn startkjøringen, dvs. over 2 km. Designeren bør bli invitert til å jobbe mer med prosjektet."
I slutten av oktober P. O. Sukhoi sendte til luftvåpenets forskningsinstitutt for romfartøyet "Supplement to the draft design of a long-range night bomber with AM-37".
Den bemerket: Den foreløpige designen som ble presentert tidligere for vurdering, ble revidert med tanke på å erstatte AM-37 med M-82FNV. Erstatningen hadde liten effekt på flyets generelle utforming, forenkler VMG og vingedesignet på grunn av fraværet av en vannradiator, som tidligere lå i vingen, med M-82. Når du bytter til M-82, er det planlagt å installere to TK-3 …
Dimensjonelle data, nyttelast, design og materialer som brukes (tre) forblir de samme som i versjonen med AM-37-motoren. Vektkarakteristikken endres ubetydelig …"
Etter å ha mottatt en mening om den foreløpige utformingen av DB med AM-37, bestemte sjefsdesigneren seg, basert på kommentarene og forslagene som ble nevnt i den, for å revidere utkastet til design og i flere versjoner. I midten av desember 1942 ble arbeidet med utkast fullført: en en-motors fire-seters langdistanse nattbomber DB-M82F med en 2TK-3 og en to-motors fire-seters langdistanse bombefly DB-2M82F med en TC. I fabrikkrapporten for 1942 bemerkes det at disse prosjektene ikke ble sendt til luftvåpenets forskningsinstitutt for romfartøyet for vurdering.
Generelt ser ikke prosjektet så absurd ut som det kan virke. Sukhoi valgte selv Pe-8 for sammenligning og referansepunkt. Men som en analog ville det være nødvendig å velge DB-3F både når det gjelder egenskaper og erfaring med bruk. De fleste oppgavene DB-3F utførte under krigen krevde ikke fly til maksimal rekkevidde. Med en pilot ble bombeflyet vellykket brukt til angrep mot fiendens bakre linjer på en dybde på 500-1000 km. Det var for "arbeidet" med de operasjonelle bakområdene Sukhoi -bombeflyet fullt ut kunne realisere seg selv. Bevis på dette er vellykket bruk av amerikanske Grumman TBF (TBM) Avenger og Douglas A-1 Skyraider, hvis egenskaper var enda lavere. Ved å redusere flyvningsområdet var det mulig å øke kampbelastningen og forbedre bestillingen av motoren. Resultatet ville bli en god enmotors torpedobomber for arbeid på operasjonelt-taktisk dybde. Selv om det uansett var umulig å lansere en serie nye fly i krigsårene.
