Søndag 9. april kl. 10.00 tok sjefen for det hydrografiske fartøyet "Elton" over som bataljonsvakt. I andre halvdel av dagen kom en forståelse: noe hadde skjedd til sjøs. Om kvelden satte vi oppgaven med å plukke opp et fartøy med en minst 2000 meter lang hydrologisk kabel om bord og i stand til å nå full autonomi i morgen.
Nesten alle skip med oseanografisk utstyr var på basen. Disse inkluderte først og fremst oceanografiske forskningsfartøyer (ois) fra prosjekt 850 og hydrografiske fartøyer i prosjekt 862. Dette var fartøyer med tilstrekkelig stor forskyvning og ubegrenset sjødyktighet, og havforskning var hovedformålet. Tilstrekkelig utstyr var garantert på disse skipene. Det var bare ett problem: den faktiske beredskapen til å gå til full autonomi. Alt ble forklart enkelt. Disse fartøyene gikk til sjøs i 60-90 dager ikke mer enn 2 ganger i året, hver gang de utførte de foreskrevne forhåndstiltakene i samsvar med årsplanen for havforskning. Resten av tiden fartøyet lå til kai, mannskapet tok ferie og akkumulert fri. Det var veldig problematisk å forberede oisene for en ikke -planlagt utsendelse til sjøen med full autonomi på mindre enn et døgn.
Det var også universelle hydrografiske fartøyer (gisu) fra prosjekt 860 og 861. Deres allsidighet bestod i evnen til å utføre både oseanografisk forskning og pilotarbeid (levering av forsyninger til fyrtårn, vedlikehold av kystlys og flytende varselskilt). Men beredskapen til disse skipene var veldig høy. Mesteparten av mannskapet var alltid om bord. Å gå ut på sjøen var planlagt med en ukeplan, eller til og med skjedde plutselig. Av minoriteten av mannskapet som ikke bodde om bord, gikk ikke mange i land for å hvile seg godt før de dro til sjøs igjen. Det var også mye lettere å fylle på lagerene til disse skipene, siden forskyvningen var halvannen til to ganger mindre. Samtidig var sjødyktigheten også ubegrenset. Tvil ble forårsaket bare av tilstanden til det oseanografiske utstyret, siden det ble brukt relativt sjelden på disse skipene.
Det var et hydrografisk fartøy 861 fra Kolguev-prosjektet et sted i sjøen, men det ble utstyrt på nytt for å lete etter ubåter og utfører for tiden kampoppdrag. Kommandoen visste tydeligvis bedre hvordan de skulle avhende dem.
Etter en del overveielser kom Elton -sjefen på vakt ved bataljonen til den konklusjonen at det bare er to alternativer: Boris Davydov ois og Elton gisu selv.
På Eltons hydrologiske vinsj var kabelen nøyaktig mer enn to kilometer. Så sent som i fjor utførte fartøyet hydrologisk arbeid i Grønlandshavet i 60 dager. Bataljonens vakthavende trodde ikke på muligheten for å forberede offiseren på utgangen, men sjefen for Davydov var om bord, som plutselig kunngjorde at han var villig til å utføre noen ordre fra kommandoen. Kommandoen hadde tilsynelatende også tvil om beredskapen til Boris Davydov -raketten, og oppgaven med å forberede skipet for å gå til sjøs ble tildelt kommandanten for Elton, og tok ham av tjeneste mandag morgen to timer før skiftet.
Avkjørselen var planlagt til 15.00. Ved lunsjtid var mannskapet om bord. De som var fraværende ble varslet og kom i tide. Drivstoff og vannforsyninger ble etterfylt til fulle normer fra naboskip innen 14.00. Spørsmålet om å bake brød ble også løst. I divisjonen var det vanlig å fryse brød til fremtidig bruk i store mengder, men det var ikke lenger mulig å få brød. Erfaringen fra Elton -sjefen i Svartehavsflåten kom godt med, der brød ble bakt i sjøen og mottatt mel for hele kampanjen. Ekspedisjonsstaben ved Hydrographic Service of the Northern Fleet kom om bord. Målene for kampanjen var fremdeles ikke helt klare.
Til slutt, klokken 17.00, ble "klartecken" mottatt for å gå ut på sjøen med et anrop til Sayda Bay, og skipet gikk fra brygga i Mishukovo. 19.45 fortøyd Elton i Yagelnaya Bay. Ved midnatt ankom RChBZ -spesialister ombord med instrumenter. Det ble klart at de ville gjøre hoveddelen av arbeidet. Da ble det sikkert kjent om døden til den sovjetiske atomubåten K-278 "Komsomolets". Dødspunktet for atomubåten ble utpekt av "K-3", sjefen for "Elton" ble informert om de omtrentlige koordinatene. Klokken 07.00 den 11. april dro "Elton" fra brygga med oppgaven å dra til Grønlandshavet.
På tidspunktet "K-3" ankom "Elton" 12. april, klokken 22.00, og begynte umiddelbart å prøve luft, vann i forskjellige horisonter og jordprøvetaking. Resultatene av strålingsmålinger ble umiddelbart overført til flåtens hovedkvarter. Parallelt ble det etablert en visuell observasjon av vannoverflaten. Et norsk kystvaktskip var allerede i området. Han ble kontaktet på VHF og ga videre et tilbud om å holde seg borte. Han dro snart sørover.
En dag senere, 13. april, nærmet vår ødelegger K-3-punktet. "Elton" ble ham nær for talekommunikasjon. De siste instruksjonene fra kommandoen og de oppdaterte koordinatene ble overført fra ødeleggeren. I de aller første dagene begynte fly i Orion-klasse fra den amerikanske marinens basepatruljefly å fly rundt fartøyet, og et norsk helikopter fløy en gang inn. 15. april etterfyllte Elton drivstoff- og vannforsyningen fra Dubna -tankskipet. Det var stormende nesten hele tiden. Spenningen senket seg deretter til fem poeng, for deretter å intensivere til sju.
22. april ble R / V V. Berezkin "fra USSR Hydrometeorological Service og lyste opp ensomheten til" Elton "i nesten en uke. Skipene stormet nær hverandre og utvekslet navigasjonsinformasjon. Å bestemme koordinatene til fartøyet i området var ikke veldig bra. I beste fall klarte Cicada SNS å få en observasjon ved 16 -tiden. Av og til måtte jeg ta opp sekstanten.
Spesialistene fra GS i Nordflåten, som var om bord, prøvde å "henge" på slike sjeldne observasjoner dybdemålingene i området, som var svært dårlig kombinert med stormhugg og manøvrering for å oppfylle hovedoppgaven - overvåking av strålingen situasjon. Oppgaven med å utføre soningen ble satt i forbindelse med forventet ankomst av transportskipet til dypvannsbilen. Sjefen for "Elton" sammen med sjefen (begge var hydrografiske offiserer) gikk den andre veien. Helt fra begynnelsen av å være i området ble hver SNS -observasjon plottet på en tidligere forberedt tablett i Mercator -projeksjonen i en skala fra 1: 25000. Tiltaket ble tvunget, siden det rett og slett ikke var noen kart for dette området, større enn en skala på 1: 500000. Alle manøvrer av fartøyet for en måneds seiling på et slikt kart kan enkelt dekkes med en 1-kopek-mynt. Ved hver observasjon beordret kommandanten at dybden skulle registreres ved hjelp av ekkoloddet. Til slutt var hele platen dekket med dybder, noe som gjorde det mulig å tegne konturer. De utsendte hydrografene gjorde alt riktig, men på tre ark tynt sporingspapir med sjeldne tilfeldige vellykkede målespor, som de klarte å feste til minst to observasjoner. Det var nesten umulig å bruke dette til navigasjonsformål. Derfor, da i midten av mai gisu "Perseus" fra den baltiske flåten med et dyphavsbil ombord ankom punktet, overlot kommandanten for "Elton" kartet til "Perseus", ifølge hvilket han selv hadde manøvrert i omtrent en måned. Jeg må si at sjefen for "Perseus" satte pris på arbeidet til navigatørene i "Elton" og uttrykte sin takknemlighet så godt han kunne.
Umiddelbart etter å ha møtt med "Perseus" mottok "Elton" en ordre om å følge til basen og klokken 16.00 16. mai ble alt fortøyd i den samme Yagelnaya -bukten. Spesialistene fra RKhBZ, som utførte overvåking, gikk av brettet. Overskuddet av det naturlige bakgrunnsstrålingsmiljøet ble aldri avslørt. Før lunsjtid klarte vi å fylle på mat og vann. Det var 1989. Det var rett og slett ikke vann i Mishukovo da, og det var problemer med å skaffe mat. Etter lunsj forlot "Elton" Yagelnaya -bukten og to og en halv time senere fortøyd i Mishukovo ved 4. køye med 2. skrog til samme type "Kolguev". Mannskapene på begge skipene var imponert over de siste tragiske hendelsene de på en eller annen måte måtte delta i, og selvfølgelig begynte en livlig utveksling av informasjon umiddelbart.
Så hva så sjømennene i "Kolguev" egentlig? La oss se på hendelsene i april 1989 med øynene til sjefen for "Kolguev".
Del 2. "Kolguev"
7. april, kl. 10.00, var sjefen for det hydrografiske fartøyet "Kolguev", som vanlig, på broen og så vanligvis på det monotone bildet av Grønlandshavet rett langs banen. Nylig, i samsvar med planen for turen, ga han kommandoen om å legge seg ned på en kurs på 180º. Fartøyet gynget jevnt med en hastighet på 6 knop. Spenningen var ikke mer enn 4 poeng, noe som kan betraktes som en ro.
Den eneste midtskipet i mannskapet klatret opp på broen, og dette kunne bare bety en ting: et annet telegram var mottatt fra kommandoen. Denne gangen advarte hovedkvarteret for flåten om at manøvreringsområdet til den sovjetiske ubåten K-278 lå ved kurset "Kolguev". Søkeutstyr "Kolguev" kunne oppdage "spor" av båten, så kommandanten ble advart. Området lå på grensen til Grønland og Norskehavet.
11.15 på skjermen til radaren "Don" var det et merke nesten direkte på banen. Ifølge beregninger hadde trekket ingen hensikt. Snart var det mulig å se det visuelt - det var en ubåt på overflaten. Kommandøren bestemte seg for å komme så nært som mulig for å identifisere båten. Hvis det var "noen andres", var det nødvendig å utarbeide en rapport. Det kunne ha vært "en av våre egne", siden dette allerede var området som er nevnt i telegrammet. Uansett er det rart hvorfor båten er på overflaten. Med samtaler på VHF ønsket jeg heller ikke å lyse opp på forhånd.
Like før middag kom vi nær ubåten. På avstand ble det etablert en stemmeforbindelse nær kabelen. Båten var sovjetisk, og ubåtene hadde tydeligvis noen problemer. En del av mannskapet var på øvre dekk, men det syntes ikke å være tegn til en ulykke. Sjefen for "Kolguev" spurte via en megafon om det var behov for hjelp. Svaret fra ubåtkommandanten var negativt, "Kolguev" ble bedt om å følge sin egen kurs. Ok, du vet aldri hva ubåtene bestemte seg for å gjøre på åpent hav …
"Kolguev" kom inn i Norskehavet og fortsatte å bevege seg bort fra det kjernefysiske atomdrevne skipet mot sør med samme 6-knopskurs. Imidlertid begynte VHF -forhandlingene snart å bli tappet - båten interagerte med flåtens luftfart. Det var vanskelig å forstå noe spesifikt, kanskje dette var læresetninger. Det var ingen grunn til å endre kurs ennå. Det hele startet rundt 16.30. Fra det som ble hørt på VHF, var det allerede klart at det var en ulykke på båten, og alarmerende notater vokste i forhandlingene. Sjefen for "Kolguev" beordret å gå tilbake og velge de tauede enhetene. Et minutt senere gikk midtskipet med et telegram opp til broen. Teksten inneholdt en ordre om å følge nødbåten med maksimal hastighet, telegrammet ble signert for mer enn en time siden … Noen minutter senere ble samme ordre duplisert gjennom kommando- og kontrollkanalene (wow, de husket!).
På 5 timer klarte 6-knop fartøyet å bevege seg omtrent 30 mil fra båten. Dette betyr at denne distansen kan tilbakelegges med maksimalt mulig slag på omtrent 2 timer. Klokken 17.00 ble tauede enheter valgt og gikk snart inn i full hastighetsmodus, og etter noen minutter brakte de hastigheten til 225 per minutt, noe som tilsvarte mest full hastighet og 16 knop.232 omdreininger per minutt ble ikke gitt selv på mållinjen, bare under sjøforsøk etter reparasjoner - dette var det maksimalt mulige trekket, og mekanikken gikk gradvis inn i denne modusen. Fartøyet nærmet seg raskt ulykkesstedet med en hastighet på 17 knop.
Jeg ankom møtepunktet med atomubåten "Kolguev" omtrent kl. 19.00. Båten var ikke lenger på overflaten av havet. Redningsaksjonen ble satt i gang av Khlobystov som kom i tide. Han kom nesten en time for tidlig og klarte å redde mange ubåter. "Kolguev" var bestemt til å heve bare fire døde sjømenn fra vannet. Likene ble overlevert til Khlobystov, og for en annen dag tok de tak i området og løftet alt som kan være relatert til katastrofen ombord fra overflaten av vannet …
Epilog
Vi var alle veldig bekymret for hva som skjedde med atomubåten Komsomolets. Pressen, en etter en, begynte å publisere artikler som beskriver hendelsens kronologi og forsøk på å forstå årsakene til slike alvorlige konsekvenser. Det ble nevnt mangel på forberedelse av mannskapet for redningsaksjoner, og mangel på nødvendig redningsutstyr i flåten i passende beredskap, og mangel på interaksjon med den norske marinen. Men det ble aldri nevnt noe sted at det hydrografiske fartøyet "Kolguev" var ved siden av den skadede atomubåten "Komsomolets" nesten umiddelbart etter at ubåten dukket opp til overflaten og kunne ta ombord ubåtene som ikke var involvert i kampen for overlevelse. "Kolguev" kunne ganske enkelt ha vært på siden av den skadede atomubåten eller i nærheten i ulykkesområdet, men mottok ikke en slik ordre …
Mange år har gått siden den gang. Redningstrening av mannskapene på skip og fartøyer i marinen har nådd et kvalitativt nytt nivå. Ikke raskt nok, men moderne redningsutstyr blir fortsatt levert til marinen. Spesielt utpekte marinestyrker holdes beredt til redningsaksjoner. Selv med Sjøforsvaret holdes det av og til felles øvelser.
Og likevel, sammen med rent tekniske årsaker og de uoverstigelige naturkreftene, fortsetter den beryktede menneskelige faktoren å spille sin skumle rolle.
Evig minne til sjømennene som døde i havet!
