I de første tiårene med luftfartsutvikling var valg av kraftverk et av hovedproblemene. Spesielt var spørsmålet om det optimale antallet motorer relevant. Enkelmotorflyet var enklere og billigere å produsere og bruke, men designen med to motorer ga mer kraft og pålitelighet. Et originalt kompromiss mellom de to ordningene ble foreslått av den amerikanske flyprodusenten Allan Haynes Lockheed i Duo -prosjektet.
Oppfinnelsens tid
I begynnelsen av tjue- og trettiårene fikk flyvirksomheten til brødrene Allan og Malcolm Lockheed problemer. I 1929 ble firmaet Lockheed Aircraft Corp. kom under kontroll av Detroir Aircaft Corp. Denne avtalen passet ikke Allan, og han forlot sitt eget selskap. Allerede i 1930 organiserte brødrene et nytt selskap - Lockheed Brothers Aircraft og fortsatte sin virksomhet.
Lockheeds forsto at de måtte kjempe om et sted på markedet og for kontrakter. For dette var det nødvendig å utvikle nye modeller for luftfartsteknologi, som har alvorlige fordeler i forhold til konkurrenter. Følgelig var det nødvendig å finne opp og utvikle fundamentalt nye løsninger og design som er forskjellige fra de eksisterende og mestrede.
Allerede i 1930 begynte Lockheed-brødrene å designe et fly med uvanlig arkitektur, kalt Duo-4 eller Olympic. Alle fordelene med dette prosjektet var knyttet til et uvanlig kraftverk. I nesen på flykroppen ble det foreslått å installere to motorer under en felles kåpe. Det ble antatt at dette ville øke den totale kraften og skyvekraften, men samtidig redusere luftmotstanden i sammenligning med de "tradisjonelle" tomotorede flyene. I tillegg kan bilen fortsette å fly med en motor ute av drift.
"Olympisk" fly
Det olympiske Duo-4-prosjektet foreslo bygging av et høyvinget fly i tre med et originalt kraftverk og en ganske stor lastepassasjerhytte. I designet og utseendet til dette flyet var noen funksjoner i Lockheed Vega -flyet synlige, men det var ingen direkte kontinuitet.
Flykroppen med en lengde på omtrent 8, 5 m og en vinge med et spenn på 12, 8 m ble laget på grunnlag av en treramme med kryssfiner og linbekledning. Halenheten til det tradisjonelle designet ble brukt. Trepunkts landingsutstyr med et bakhjul mottok dråpeformede fairings. Hovedhjulene ble montert på V-formede rammer og koblet til vingen ved hjelp av vertikale stiver.
I nesen på flykroppen var det et originalt motorfeste for to Menasco C4 Pirate bensinmotorer (4 sylindere, 125 hk, luftkjøling). Motorene "lå på siden" med sylinderhodene til flyets lengdeakse; veivakslene var plassert så langt som mulig. Kraftverket var dekket med en metallhette med en karakteristisk form med mange åpninger for luftstrøm. To metallpropeller ble brukt. Propellskivene som skulle feies, skjærte ikke, det var en avstand på bare 3 tommer mellom dem.
Bak motorfeste var det en to-seters cockpit med side ved side-seter. Den sentrale delen av flykroppen ble gitt under en fireseter cockpit med inngang gjennom en dør på venstre side. Bak passasjerkabinen var det to bagasjerom for 1, 1 kubikkmeter.
Det tomme flyet hadde en masse på ca. 1030 kg, maksimal start ikke overstige 1500-1600 kg. Ifølge beregninger skulle to 125-hesters motorer gi et høyt trykk-til-vekt-forhold og flygeegenskaper.
Duo-4 i luften
I 1930 fullførte Lockheed Brothers designet og bygde et eksperimentelt fly av en ny type. Allerede på slutten av året foretok flyet med registreringsnummer NX962Y jomfruturen. Testene ble utført på den tørre Murok -sjøen (nå Edwards -basen); pilot Frank Clark var ved roret. Til tross for den uvanlige designen holdt flyet godt i luften og viste god ytelse.
Under testene var det mulig å oppnå en maksimal hastighet på mer enn 220 km / t, landingshastigheten oversteg ikke 75-80 km / t. Andre egenskaper var planlagt fjernet senere, men dette ble forhindret av en ulykke.
I mars 1931, under landing, ble et prototype fly fanget i et vindkast og skapotert. Videre kolliderte bilen under en slik "salto" med en bil som sto parkert ved siden av den. Heldigvis ble ingen alvorlig skadet, og Duo-4 ble reparert.
Imidlertid begynte investorene ikke å forstå alle omstendighetene ved ulykken og nektet å støtte prosjektet. Lockheed Brothers befant seg i en vanskelig posisjon, siden Duo-4 så langt var den eneste utviklingen med reelle utsikter. Likevel ga Lockheed -brødrene ikke opp og fortsatte å jobbe, ut fra de tilgjengelige mulighetene.
Superior Duo-6
Reparasjonen av prototypeflyet fortsatte i flere år. Imidlertid ble arbeidstakten en stund påvirket ikke bare av mangel på ressurser, men også av planer om en seriøs revisjon av prosjektet. Under renoveringen ble den erfarne Duo-4 besluttet å bygges om i henhold til det oppdaterte Duo-6-prosjektet. Forbedringene påvirket hovedsakelig kraftverket og tilhørende enheter.
Et nytt overdimensjonert motorfeste ble installert på nesen av flykroppen for to Menasco B6S Buccaneer -motorer. Seksylindrede motorer utviklet en effekt på 230 hk hver. Metallskruer med en diameter på 2,3 m ble installert på utgangsakslene. Som før var det et minimumsspalte mellom de roterende skruene.
Som et resultat av denne oppdateringen har dimensjonene til flyet ikke endret seg. Tomvekten økte til 1300 kg, og maksimal startvekt nådde 2300 kg. Til tross for økningen i vektindikatorer, var forholdet mellom skyvekraft og vekt til Duo-6 høyere enn i forrige prosjekt.
1934 viste seg å være begivenhetsrik. I februar skiftet A. Lockheed etternavn fra Loughead til Lockheed, i samsvar med uttalen og skrivemåten til firmanavnet. Nesten samtidig gikk selskapet hans tom for penger og gikk konkurs. Monteringen av den erfarne Duo-6 ble imidlertid fullført og forberedt for testing. Flyet ble levert til flyplassen i Alhambra (California). F. Clark skulle bli testeren igjen.
I mars ble Duo-6 fløyet opp i luften, og flyet viste umiddelbart fordelene med ytterligere to kraftigere motorer. Marsjfarten økte til 250-255 km / t, maksfarten oversteg 290 km / t. Servicetaket var 5600 m. På grunn av den økte belastningen på vingen, oversteg landingshastigheten 90-92 km / t.
I mai ble flyet testet med én motor i gang. For eksperimentets renhet ble skruen fjernet fra den andre motoren. En motor gjorde det mulig å ta av, selv om startkjøringen økte. Maksimal hastighet falt til 210 km / t, og taket oversteg ikke 2 km. Til tross for redusert ytelse, kunne flyet fly i alle hovedmoduser. Piloten bemerket bare en liten drift mot motoren som ikke var i drift, lett parert av pedalene.
Veien til markedet
Etter "enkeltmotor" -tester A. Kh. Lockheed fløy Duo-6 over hele landet til østkysten for å demonstrere flyet for militæret. Representantene for hæren ble kjent med den nye maskinen, men viste ingen interesse for den. Kommersielle flyselskaper, til tross for all innsats fra de tidligere Lockheed Brothers, var også uvillige til å kjøpe et nytt fly.
I oktober 1934 fikk Duo -prosjektet en ny sjanse. Føderale myndigheter har sterkt begrenset bruken av enmotors fly i kommersielle reiser og effektivt tvunget flyselskaper til å bytte til tomotorsfly. Det ble antatt at dette ville øke påliteligheten til utstyr og transportsikkerhet.
A. Lockheed begynte å promotere den opprinnelige ideen. Det ble foreslått ikke bare å bygge nye fly, men også å utstyre eksisterende enmotorsfly i henhold til Duo-ordningen. Dette ville tillate dem å fortsette å operere uten å bryte de nye reglene. Den erfarne Duo-6 ble brukt til salgsfremmende flyvninger og viste all nytten og sikkerheten til det opprinnelige kraftverket. En slik reklamekampanje varte imidlertid bare noen få måneder. I neste demonstrasjonsflyging krasjet Duo-6 og kunne ikke lenger repareres.
A. Lockheed forlot igjen ikke ideene sine og lanserte et nytt prosjekt. Tidlig i 1937 innlemmet han Alcort Aircraft Corp. Den første utviklingen var et passasjerfly C-6-1 Junior Transport i full størrelse med et bevist og bevist tomotors kraftverk. Utviklingen av eksisterende ideer fortsatte, og de fikk en reell sjanse til å komme i bruk i praksis.
