Kjempende himmelsk trener Yak-130

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

November 2011. Det ble signert en avtale med OJSC Irkut om levering av 55 enheter med nye YAK-130 kampopplæringsfly innen utgangen av 2015. Den gamle L-39 tilfredsstiller ikke lenger det russiske luftvåpenet med sine evner, fordi de nye Su-30SM- og Su-35S-jagerflyene går i tjeneste, og den nye Yak-130 UBS ble opprettet med et etterslep av kapasitetene til neste generasjon fly. Egenskapene til Yak-130 vil gjøre det mulig å heve profesjonell opplæring av flypersonell fra det russiske luftvåpenet til det nødvendige nivået av nye fly. Totalt, under det statlige bevæpningsprogrammet frem til 2020, er det planlagt å kjøpe 65 Yak-130 enheter. Flyet har allerede begynt å bli eksportert til noen fremmede land. Eksperter anslår Yak-130-markedet til omtrent 250 biler per år. OJSC Irkut planlegger å forbedre egenskapene til kamptreneren i nær fremtid, noe som utvilsomt vil føre til en økning i salget. Selskapets ledelse kunngjorde at Yak-130 i en enkelt versjon vil vises i nærvær av en stor kunde. Men på dette utviklingsstadiet av Yak-130 UBS er ikke enkeltversjonen etterspurt, hovedkundene styres av den 2-seters versjonen av UBS. Selskapet vurderer nå muligheten for å fullføre et nytt samlebånd på sitt eget anlegg. "Innsamling er ikke nødvendig ennå, OJSC Irkut har nok bestillinger, så enhver bank vil møte oss," sa V. Sautov.

Opprettelsen av Yak-130

Det siste treningsflyet som ble brukt i Sovjetunionen var L-39 Albatross. Et tsjekkoslovakisk fly med en sovjetisk laget AI-25TL 2-krets motor. Denne pålitelige og økonomiske maskinen ble brukt til å trene fremtidige piloter på militære skoler. Men da fjerde generasjons fly ble tatt i bruk, ble den eksisterende opplæringsprosedyren fullstendig brutt. Nye fly og drivstoff ble dyrt, landets økonomi forverret seg raskt - alt dette gjorde det nesten umulig å bruke 4. generasjons fly til opplæring av fremtidige piloter. Det blir meningsløst å trene fremtidige piloter på TCB for den siste generasjonen-det er umulig å bytte til nye Su-27 og MiG-29 etter Albatrossen. Gapet mellom flyegenskapene til flyet var for stort.

Nye treningsfly var påtrengende nødvendig, og av en ny generasjon. I 1990 ble det besluttet å lage et nytt treningssett. I følge TTZ skal det nye treningsflyet ha 2 motorer, landingshastigheten på rullebanen opptil 170 km / t, startkjøringen opp til 500 meter, evnen til å operere på asfalterte rullebaner, flyvningsområdet under løp er omtrent 2,5 tusen kilometer, nyttelastkoeffisienten er opp til 0,7. I tillegg måtte UTK forenes for all innenriks luftfart - omprogrammering av flyets egenskaper for å kunne simulere fly av forskjellige klasser. Alt utstyr og enheter er av innenlandsk produksjon. Behovet for luftvåpenet for nye treningsfly 1200 enheter. De første kopiene skulle komme i drift i 1994.

Militæravdelingen i Sovjetunionen kunngjorde en konkurranse om opprettelsen av et nytt opplæringskompleks blant innenlandske designbyråer. Følgende løsninger ble presentert:

- supersonisk S-54, presentert av Design Bureau oppkalt etter P. Sukhoi. Prosjektet ble opprettet på grunnlag av Su-27 med ett R-195FS fremdriftssystem;

- MiG-AT-flyet presentert av A. Mikoyan Design Bureau. Flyet var opprinnelig planlagt som en billig og økonomisk levedyktig bygget på AI-25TL-motorer;

-M-200-fly i UTK-200-komplekset, presentert av V. Myasishchev EMZ. Flyet minner veldig om den franske treneren "Alpha Jet" med RD-35-motorer, som er under utvikling på anlegget. V. Klimov.

-fly UTK-Yak (i fremtiden Yak-130), presentert av Yakovlev Design Bureau. Flyet var en del av UTK med samme navn. Flyet fikk en vinge med moderat fei og utviklet tilstrømning. I utgangspunktet var det planlagt å forsyne flyet med AI-25TL-motorer med erstatning i fremtiden av RD-35, R120-300.

I følge resultatene av konkurransen er S-54 og MiG-AT anerkjent som ikke oppfyller de deklarerte kravene. Og i 1993 ble en ny TTZ godkjent, A. Yakovlev Design Bureau og A. Mikoyan Design Bureau, som deltok i den første konkurransen, presenterte prosjektene sine for konkurransen. Kravene til treningskomplekset er betydelig redusert - rekkevidden er opptil 2 tusen kilometer, landingshastigheten er opptil 190 km / t, startkjøringen er opptil 700 meter og angrepsvinkelen er fra 25 grader. Den økonomiske krisen i Russland førte til det faktum at bedrifter for å gjennomføre prosjektene begynte å lete etter utenlandske investorer-MiG-AT ble støttet av franskmennene, Yak-130 ble støttet av italienerne. Foreløpig vurdering av prosjekter i 1993 avslørte favoritten - Yak -130 -prosjektet. I 1994 ble den siste gjennomgangen av prosjektene gjennomført, og selv om preferansen tydeligvis var på siden av den fremtidige Yak-130, ble MiG-AT ikke rabattert, og derfor bestemte de seg for å bestemme det beste treningsflyet basert på resultater av flytester av prototyper. Italienerne, som støttet utviklingen av Yak-130, var sterkt interessert i opprettelsen av TCB. Med noen modifikasjoner skulle de sette Yak-130 på den europeiske konkurransen om en enkelt trener. Det var italienerne som spilte hovedrollen i det faktum at flyet fra trening til trening og kamp.

De italienske kravene til UBS er som følger:

- maksimal hastighet er 1050 km / t;

- nyttelast opp til 2 tonn, sju våpenhengere;

- brukt BNP er ikke mer enn 1000 meter;

- vingeområde i henhold til UBS krav.

Og selv om det nye flyet avvek fra de grunnleggende kravene til den russiske militære avdelingen, overbeviste italienerne det russiske militæret om at det var mulig å tjene veldig gode penger på UBS under Yak / AEM-130-indeksen eller ganske enkelt Yak-130. I tillegg kan dette kjøretøyet bli grunnlaget for etableringen av et kjøretøy som vil tilfredsstille det russiske militæret. Derfor begynte Yak -130 å bli utviklet i 2 versjoner - under TTZ av det russiske militæret og en eksportversjon.

Den første prototypen til prototypeflyet, som skulle bli grunnlaget for opprettelsen av begge flyvariantene, fikk navnet Yak-130D. Glideren var klar i 1994, og i 1995 ble modellen av flyet presentert på Le Bourget, på flypasset som passerte. Yak-130D mottok RD-35 eller DV-2S motorer. Det nye flyet tok av på himmelen i slutten av april 1996. I 1997 likte Yak-130D som ble presentert på flyshowet i Moskva betydelig suksess.

I 1999 tok det russisk -italienske samarbeidet slutt - de to versjonene av UBS viste seg å være for forskjellige, og flyselskapene gikk hver sin vei. Slik dukket to UBS av det samme konseptet opp i verden - italienske Aeromachhi M 346 og russiske Yak -130.

I 1999 foretok Yak-130D 450 testflyvninger, som fant sted i Italia, Russland og Slovakia. Testing av flyet av militære piloter begynner, som avsluttes i 2003. I 2004 oppfylte Yak-130D sin oppgave fullt ut og ble mothballed. Noen testflyvninger av Yak-130D ble ansett som fullførte for den russiske TTZ for Yak-130. Den russiske militære avdelingen, uten å vente på slutten av konkurransen, ønsket å kjøpe en testserie på ti Yak-130 fly. På dette tidspunktet ble det klart at det russiske flyvåpenet ikke trengte UBS, men UBS - av alle flypersonellskolene var det bare tre igjen, og erstatningen av L -39 for opplæring av piloter var ikke så akutt.

I 2002 godkjente den nye sjefen for det russiske luftvåpenet, V. Mikhailov, en handling der konkurransekomiteen anerkjente Yak-130 som vinneren av konkurransen. Yak-130 anbefales for utvikling i det russiske luftvåpenets interesser og er inkludert i statsordren. Den første flymodellen Yak-130, hale nummer 01, stiger opp til himmelen i slutten av april 2004. Det neste flyet med hale nummer 02 begynner å fly tidlig i april 2005. Statens tester av Yak-130 var planlagt fullført i 2006, men snart blir statstestene utsatt til 2007. I slutten av mars 2006 begynner flyet med hale nummer 03, bygget med midler fra den russiske militære avdelingen, å fly.

I midten av 2006 oppstår en katastrofe - hale nummer 03 krasjer. Flypiloter klarer å kaste ut. Kommisjonen som undersøkte krasjet konkluderte med at KSU-130 var skyld i krasjet. Flyvningene til de resterende kjøretøyene er midlertidig suspendert. Arbeidet begynner med revisjonen av KSU-130. Statlige tester ble fullført med hell i slutten av 2009, samme år begynte den første serielle Yak-130 å fly. I slutten av september 2011 ble det kjent om anerkjennelsen av det eksisterende anbudet på UBS -insolvent, men ikke engang 2 måneder har gått, ettersom det blir kjent om signering av en ny kontrakt for levering av 55 enheter av UBS Yak-130. Og i slutten av januar 2012 økes rekkefølgen med ytterligere 10 kamptreningsfly.

Totalt har det russiske luftvåpenet i dag allerede åtte Yak-130 UBS, det algeriske flyvåpenet har tre Yak-130 UBS. Snart vil Algerie motta de resterende 13 kjøretøyene, Syria 36 biler, Vietnam 8 biler og Libya 6 UBS Yak-130. I tillegg pågår forhandlinger om levering av nye Yak-130-er med en rekke andre land.

Enhet, design og ytelsesegenskaper

Yak-130 er designet som en 2-seters 2-motorers midwing med et trehjulssykkel. Utformingen av flyet - en svært mekanisert vinge med overløp, en svingbar stabilisator og utformingen av luftinntak, gjør det mulig å utføre forskjellige manøvrer med store angrepsvinkler. Startkjøringen til flyet er 380 meter, løpeturen er 670 meter. Cockpiten har et tandemarrangement av piloter og en enkelt baldakin. Fabrikkressursen er 10 tusen timer, som kan økes med 5 tusen timer. Garantiperioden er 30 år. UBS er utstyrt med to RD-35-motorer (43 kN, 4,4 tusen kgf) med et elektronisk-digitalt kontrollsystem. Ressursen til motorer er 6 tusen timer. Vekten av drivstoffet som brukes er opptil 1750 kilo. UBS har et fly-by-wire flykontrollsystem som kan omprogrammeres for å få egenskapene til forskjellige typer fly. Ombord er det en satellittnavigasjonssystemmottaker, ILS, radionavigasjonssystem, radiohøydemåler. Motorene styres av et digitalt system. UBS er utstyrt med et utviklet objektiv kontrollsystem. Videokameraer overvåker kontinuerlig bevegelsene til pilotene, informasjonen om HUD -indikasjonen registreres. K-36-3.5 pilotseter er utstyrt med katapulter. Begge pilotsetene er utstyrt med tre 6x8-tommers skjermmonitorer. Piloter er utstyrt med hjelmmonterte display- og visualiseringssystemer.