Midt i de moderne tårnene i Nanjing står en fantastisk vakker båt som er 20 jan lang og 9 jan bred. Og mastene hennes er så høye at de berører den nedre himmelen.
Master til himmelen
Stor historie er grunnlaget for en flott nasjon. Det er hyggelig å se store forfedre i familien din. Og hvis de ikke er det, må du finne på. Du kan enkelt bli helter på sjøreiser som ble avsluttet for 600 år siden.
Hvis staten har en hånd med å gjenopprette det historiske minnet … Fortiden lover å bli enda mer interessant!
Året er 1405 på kalenderen. Fra munningen til Yangtze kommer den "gylne flåten" under kommando av admiral Zheng He. Hundrevis av skip. Tiår med store turer i India, Asia og Afrika. Den kinesiske epoken med de store geografiske funnene - hundre år før Columbus!
Hva er igjen av dem?
Titanic i tre fra middelalderen
På slike skip foretok den modige admiralen Zheng He sine syv reiser under vindene i det sørlige havet.
Et imponerende eksempel på skipsbygging fra 1400 -tallet, overlevde mirakuløst i epokerens syklus.
Det er en stor suksess for arkeologer å finne et antikt trire eller et halvt forfalt drakkar, hvorfra det forble et fragment av en kjøl og et par rammer. En viktig begivenhet var oppdagelsen av "Bremenskiy -skruen" - skjelettet til en liten kommersiell lansering på 1400 -tallet. I Asia ble det funnet middelalderske junker, der det til og med var mulig å skille metoden for å feste foringsrøret.
Tiden er nådeløs til treverk. Vi ser rester av skip, men deres sanne utseende er ukjent. De forsvant inn i fortiden.
Zheng He's "golden fleet" skip er det eneste. Dens skjønnhet er tidløs, og de grasiøse konturene på sidene er laget av edel armert betong.
I 2008, på tampen av OL i Beijing, gjenskaper kinesiske restauratører "statskassen" i naturlig størrelse. Restauratører turte selvfølgelig ikke å gjenopprette en kopi av den virkelige "baochuan", som var 44 jan og 4 chi i lengde, mens kroppen var 18 jan. Hvis vi oversetter kinesiske lengdemål til det metriske systemet (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), så vil rare resultater følge. Den nedre fortrengningsgrensen for slike fartøy er anslått til 19 000 tonn. De øvre fortrengningsgrensene til Zheng He -flaggskip ligger innenfor 30 000 tonn.
Den mest godtroende personen, som så "Baochuan" på nært hold, ville uttrykke tvil om kinesernes evne til å bygge "tre -Titanics" i senmiddelalderen.
Restaureringsentusiaster foretrekker ikke å fokusere på de ekstraordinære dimensjonene til Zheng He's "skatter", og for de mest oppmerksomme seerne blir det forklart at de ser på en mellomstor modell.
Den mellomstore "baochuan" 63 meter lang (≈21 jan) ser utvilsomt mer realistisk ut. Selv om det fortsatt reiser spørsmål.
Er det noen andre, mer pålitelige bevis på eksistensen av "gullflåten" i Minsk -imperiet? Det er ingen slike bevis. Hvis de ble funnet, ville alle ytterligere spørsmål blitt avgjort.
Longjiang Shipyard Museum viser en 11 meter lang trebjelke som stikker ut fra styreaksen til et gigantisk skip (selve roret har selvfølgelig ikke overlevd). Som du forstår, kunne denne utstillingen godt ha hatt et annet formål.
Det er ingenting annet. Bare bilder og sagn.
Data om kinesiske "skatter" er hentet fra Dynasty Chronicles of the Ming Empire (1368-1644) og en rekke andre dokumenter presentert av kinesiske historikere på offisielt nivå på begynnelsen av 2000-tallet. Blant dem er det illustrerte verket "The Legend of the Heavenly Virgin, som holder det høye i ånd på befaling av den store Herren." Dette er den eneste kilden som har kommet ned til oss, som inneholder minst noen forståelige detaljer om utseendet og utformingen av skipene i den "gylne flåten".
Treasury - "Frankenstein"
"Treasury" er en "Frankenstein", som er støpt av en europeisk caravel og et tradisjonelt asiatisk søppel med et unaturlig parameterforhold. I følge den allment aksepterte oppfatningen til spesialister i Kinas historie ble arkitekturen til store junker i en senere periode, med utviklede bauer og akteroverbygninger (for eksempel Qiying, 1800 -tallet), gradvis dannet under påvirkning av europeiske galeoner, som kineserne møtte på 1500 -tallet.
Alle oppdagede kinesiske skip fra XIV-XV århundrene hadde et annet utseende. De viste seg generelt å være forskjellige - både i størrelse og design. Men dette er bare begynnelsen på historien.
Når du oppretter et teknisk system, er individuelle designløsninger av stor betydning. Hvert prosjekt inneholder elementer av kreativitet, en unik forfatteridé.
På den annen side er det en objektiv virkelighet som hindrer utvikling bevisst vrangforestillinger og feil konstruksjoner.
Basert på det presenterte utseendet til "statskasser", ble de bygget i strid med de velkjente prinsippene for skipsbygging, som skipsbyggerne kjente til fra antikken.
Så lengden på kroppen til "statskassen" oversteg bredden med mindre enn to og en halv ganger. Et utrolig lite forhold for et stort skip (L / B = 2, 4), angivelig beregnet for seiling på åpent hav.
Baochuan er mer en designer fantasi enn ingeniør. Det ville se flott ut som et bakteppe for en fantasyfilm. Men å gå til sjøs på et slikt skip er en risiko på randen av galskap.
Dette bevises av ethvert eksempel hentet fra verdens skipsbygging. Ingen har noen gang bygget slike skip. Selv i de tidlige dagene av seilflåten.
"Caracca" fra Columbus -ekspedisjonen hadde en forlengelse av skroget 3, 5.
Admiral Nelsons flaggskip, det enorme slagskipet Victory, hadde en verdi på 4, 3.
Vraket som ble oppdaget i 1973 (kalt "skipet ved Quanzhou") tilhører et kinesisk søppel på 1200 -tallet med et skrogstørrelsesforhold på 3,5 (L / B = 3,5).
Det tremastede kinesiske søppelet "Qiying", som seilte til Amerika og Europa på 1800-tallet, hadde et skrog med et forhold på 4 parametere (L / B = 4) som var typisk for den tiden.
Tilbake til tre Ming Titanic, ville et slikt skip ikke kunne holde kursen under påvirkning av strøm og vind. Situasjonen ble ytterligere forverret av den flatbunnede konstruksjonen.
Motbydelig fart?
Den korte og brede karosseriet garanterte utilfredsstillende hastighetsytelse. Imidlertid var det en mer overbevisende årsak til dette - det utilstrekkelige seilområdet.
Et par eksempler.
Det store hanseskipet "Peter von Danzig" (1462) ble drevet frem av 760 kvadratmeter paneler. Med et forskyvning på ca 800 tonn.
Skipet på 3500 tonn på Victory-linjen krevde 5428 kvadratmeter. m. Høyden på mastene nådde 67 meter. Hovedmasten ble satt sammen av stammene på syv furutrær, holdt sammen av stålbøyler og tau.
Byggingen av "Victory" (fra øyeblikket da han la kjølen til sjøsetting) tok britene seks år. Uten å ta hensyn til den tiårige prosessen med høsting og lagring av tre av elitesorter. Og også tiden brukt på utformingen av prosjektet, som brukte ferdige tegninger fra forgjengeren Royal George. Etter sjøsetting av skipet fulgte arbeidet med ettermontering og rigging av "Victory", samt korreksjon av rull til styrbord (defekt under konstruksjon) og sjøforsøk.
For hele 1700 -tallet ble det bare bygget to dusin slike kjemper i verden. Kanskje den dyreste og mest komplekse tekniske strukturen i tiden.
Byggingen av et stort treskip krevde spesiell kunnskap, som ble samlet av generasjoner av skipsbyggere. Vær forberedt på uunngåelig forvrengning av saken og vet hvordan du skal håndtere feil. Tenk deg - en åpen slipway og tredeler så høye som en fem -etasjers bygning. Kald morgen, varm ettermiddag, fuktig og kjølig natt. Om morgenen er solen til høyre, og om ettermiddagen, til venstre.
Britene visste hvor de skulle sjekke og hvordan de skulle holde deformasjonen innenfor normalområdet ved å legge til avstivere i en bestemt rekkefølge. Og etter lansering kompenserte de for den nye rullen med ekstra ballast. Nederlenderne på 1700 -tallet foretrakk å lansere skip med en uferdig side og montere dem flytende, og gjøre de nødvendige endringene i designet.
Baochuan Ming -tiden
Teknologien for å lage "baochuan" i Minsk -tiden er ikke kjent med sikkerhet. I Kina, med bølgen av keiserens hånd, blomstret visne blomster, og trær med modne fersken vokste fra frø kastet på bakken. Og alt på jorden og på himmelen adlød den Hellige Suverenes vilje, "ti tusen års Herre".
Derfor hadde kineserne ingen problemer med å bygge seksti skip med en forskyvning på 19 tusen tonn på få år.
Det er verdt å merke seg at den største tre seilbåten som noensinne er bygget, er den 137 meter lange skonnerten "Wyoming", som hadde en fortrengning på 8000 tonn. Treverket var ikke sterkt nok til å tåle slike belastninger. Gjennom det deformerte foringsrøret trengte det kontinuerlig vann inn i skroget, som lensepumpene knapt klarte. En stormfull natt i mars 1924 forsvant skonnerten sporløst med hele mannskapet.
Representanten for den sene Windjammer -tiden, har barken "Kruzenshtern" en forskyvning på over 6 tusen tonn og seilutstyr med et areal på 3553 kvadratmeter. m. (som er plassert på fire master og når en høyde på 56 meter).
"Kruzenshtern" - et eksempel fra en annen virkelighet (1926). Den ekstreme lengden på skroget til en seilbåt (114 meter) gjorde det mulig å oppnå mastenes optimale posisjon og den største effektive overflaten på seilene, slik at de ikke kunne skygge for hverandre. Rask og effektiv kontroll av seilriggen tilbys av elektriske vinsjer. Med frisk medvind river det smale skroget på lekteren (L / B = 8) bølgen med en hastighet på 17 knop.
Utrolige "windjammers" (bokstavelig talt - vindpressere) ble mulig med oppfinnelsen fra begynnelsen av det tjuende århundre. Blant dem er hjelpemaskiner og en elektrisk stasjon for riggingskontroll.
Å bygge et så smalt og langt skrog med en forskyvning på 6 400 tonn ut av tre ville være en risikabel beslutning. "Kruzenshtern" er bygget helt av stål.
Kineserne på 1400 -tallet kunne ikke ha noe av det ovennevnte.
Et bunn med en forskyvning på 19 tusen tonn
Oppgaven deres var ganske enkelt å flytte et bredt trau med en forskyvning på 19 000 tonn. Selv om vi tar seriøst avsløringer fra kinesiske historikere om at hastigheten på 2 … 2, 5 knop var tilstrekkelig for transoceaniske kampanjer, er hovedspørsmålet.
Baochuan trengte 100 meter høye master.
En enkelt trestamme er ikke tilstrekkelig til å gi stivheten i lengderetningen til en så høy struktur. Det er nødvendig å feste flere stokker ved mastens bunn og strekke den oppover. Det er ingen bevis på materialer og teknologi som er tilgjengelig for å bygge prefabrikkerte mastkonstruksjoner i denne høyden under Ming -dynastiet.
Ifølge kinesisk historisk forskning bar store "baochuan" ni relativt lave master, som ikke lå langs, men diagonalt, tre rader fra senterlinjen.
Skeptikere derimot gjør oppmerksom på skyggelegging og ubrukelighet av en stor del av seilutstyret med så mange master og seil. Problemet med fordelingen av laster i tilfelle plutselig endring i vindstyrke og retning er ikke løst. Ifølge skeptikere vil en tretitaniker med ni master umiddelbart falle fra hverandre under angrepet på havet.
Fantasy Navy
Til tross for all legendeens usannsynlighet, presenteres nå historien om Zheng He "gullflåte" som et velkjent historisk faktum, som vitner om maritim overlegenhet og store prestasjoner fra middelalderens Kina.
Legenden replikeres på populære ressurser. Samtidig merker tilhengerne ikke engang omfanget av absurditeten. Baochuan -skroget er bredere enn Panamax supertanker.
Mangel på fysiske bevis. Utrolig byggetid. Fantastisk størrelse og tvilsomt design.
I tillegg til rent tekniske spørsmål, er spørsmål av sosioøkonomisk karakter ubesvarte. For eksempel, hvorfor måtte keiserne i Minsk -imperiet bruke kolossale ressurser på opprettelsen av en "gullflåte", når alle interessene og hovedtruslene lå på imperiets landgrenser.
Eller - hvorfor staten, som hadde en slik overlegenhet innen teknologi, ikke brukte dem på noen måte for å styrke sin rolle i verden.
Kanskje snakket den vestlige historikeren R. Finlay om disse hendelsene på den beste måten:
“Minsk -ekspedisjonene medførte ingen endringer: ingen kolonier, ingen nye ruter, ingen monopol, ingen kulturell velstand og ingen global enhet … Kinas historie og verdenshistorie hadde sannsynligvis ikke gjennomgått noen endringer hvis Zheng He -ekspedisjoner i det hele tatt fant aldri sted."
