Lockheed P-38 Lightning er en uvanlig jagerfly. Og Lightning -historien begynner med et uvanlig spørsmål.
Hvorfor skulle Lightning ha en så heftig cockpit?
Flyet ble bygget på et dobbeltbjelkeoppsett med cockpiten plassert midt i flygondolen. Og med denne gondolen er forbundet med ett mysterium. Gondolen er stor - lengden var mer enn 6 meter, og den største tverrmål (høyden) på stedet der pilotsetet var , nådd 2 meter!
Dette er veldig morsomt, fordi den midtre delen av lynet er lengre enn hele den sovjetiske I-16 jagerflyet, fra propellen til bakkanten av roret! Og bare et par meter kortere enn MiG-3.
Den seks meter lange delen av MiGs flykropp var nok til å romme en motor som veier nesten tonn (lengden på AM-35 sylinderblokken er mer enn 2 meter!), Med alle nødvendige drivstoffbeslag og kjøleradiatorer, våpen, deretter cockpiten, med sete, instrumenter og kontroller, etterfulgt av en senket gargrot, som jevnt blir til en vertikal kjøl. Kjølen la de resterende par meter til MiG -lengden (fighterens fulle lengde er 8,25 m).
Fuselage gondol "Lightning" (også over 6 meter) var av en eller annen grunn nok bare for cockpit og våpen: 20 mm kanon og fire maskingevær. Ingenting overraskende for den tiden. MiG-3 av en av modifikasjonene demonstrerte også muligheten for å installere to synkroniserte 20 mm kanoner over motoren, foran pilotens cockpit (det var nok plass, spørsmålet var i motoren om nødvendig effekt).
Den midtre delen av lynet var ikke bare lang, men uventet høy! Flykroppen med slike dimensjoner ville være nok til å romme en motor med en oljekjøler som stikker ut under den.
Men lynets motorer var plassert foran flykroppbjelkene, til venstre og høyre for den sentrale nacellen.
Lynets drivstofftanker var i vingen.
Ingenting mer vesentlig i den sentrale delen av P-38, i teorien, burde ikke være det. På grunn av sin letthet mottok gondolen til og med en bærende hud (dvs. uten strømforsyning): glatte duralumin-ark ga den nødvendige styrken.
Hva var nyttig plass i gondolen brukt på?
Svar: hele den nedre delen ble okkupert av rommet til neselandingsutstyret! Og på dette tidspunktet blir Lightning -historien til fullstendig absurditet. Dette er imidlertid aldri en spøk. Alle kan bli overbevist om gyldigheten av konklusjonene ved å sammenligne tallene og tegningene.
For første gang, for tjue år siden, trakk den russiske historiker-forskeren Oleg Teslenko oppmerksomheten mot den paradoksale konstruksjonen av Lightning. Videre utvidet han noe syn på problemet og fikk uventede resultater. Du kan si at han gjorde alt arbeidet for Clarence "Kelly" Johnson-den berømte flydesigneren, i tillegg til "Lightning", som hadde en hånd i etableringen av U-2 og den kontroversielle F-104 jagerflyet, med tilnavnet "Enkenmaker."
Du kan behandle meningene til entusiaster og alle slags amatører på forskjellige måter. Men, som følger av eposet med F-104, er til og med fagfolk, som Kelly Johnson, i stand til å gjøre grove feil.
Derfor har det presenterte synspunktet rett til å komme til orde. Det gir mye mat til sinnet og utvikler kreativ tenkning.
Hele nedre del av P-38 flykropps nacelle ble okkupert av neselandingsrommet. Men det er ikke alt. Selv om man tar høyde for den maksimale dekkdiameteren (500 mm) mellom det tilbaketrukne chassiset og dekket i losjerkabinen, ble det oppnådd et "mellomrom" på 30 centimeter. Ekstra ledig plass.
Videre er det et enda mer paradoksalt element i designet.
Ideelt sett er nacellen lang nok til å plassere landingshjulet i tilbaketrukket form bak baksiden av pilotsetet. I virkeligheten var den plassert nøyaktig under cockpiten. Som om Clarence Johnson gjorde alt for å øke høyden på gondolen!
Og det gjorde han virkelig.
Clarence Johnson var klar over at med det valgte trepunkts landingsutstyret med nesestøtte, var lengden på hovedstiverne ikke nok til å gi en sikker avstand fra propellene til bakken. Spesielt når det gjelder Lightning, som hadde et geometrisk ugunstig motoroppsett sammenlignet med klassiske jagerfly, som hadde propellen i nesen, høyt over bakken.
Bare et langt nesestag, som i dette tilfellet viste seg å være for langt og skjørt, kunne "løfte" flyet. Det var en trussel om hyppige undervognspauser under landing.
Mange designere befant seg i en lignende situasjon - da fly av forskjellige årsaker krevde en stor "klaring" uten mulighet for å forlenge landingsutstyret. Derfor endret designerne selve flyet, på en eller annen måte "undervurderte" det i festepunktene til stiverne.
Det mest kjente eksemplet er den tyske dykkerbomberen "Stuck" med et W-formet vingebrudd. Skaperne av "Corsair" gjorde det samme; holdbarheten til landingsutstyret for et transportørbasert fly var en hellig parameter.
I dette tilfellet skaperne av "Lightning" økte dimensjonene til gondolen kunstigslik at bunnkanten er så nær bakken som mulig.
Prisen for en slik beslutning var den økte frontmotstanden. Men designerne hadde ikke noe annet valg …
Ethvert problem kan løses. Og løst på mer enn én måte
Clarence Johnson klarte å bygge et uvanlig fly med et nese -landingsutstyr, og unngikk farene forbundet med skjørheten til landingsutstyret.
Men spørsmålet melder seg: var det alternativer til en veldig vanskelig løsning?
Selvfølgelig var det.
Luftfart kjenner et eksempel på et fly med lignende opplegg - det tyske rekognoseringsflyet FW -189 (kallenavnet "Rama"). Tyskerne klarte seg med det klassiske chassisopplegget for den tiden med to hovedstiver og et bakhjul. Som ble fjernet ved å dreie til venstre, til en spesiell nisje ordnet i tykkelsen på stabilisatoren.
Når det gjelder den store sentrale gondolen 6 meter lang og 2 meter høy, så beklager jeg … Det var jobber for tre besetningsmedlemmer, to mobile skyteinstallasjoner og rekognoseringsutstyr. Et stasjonært høyoppløselig kamera montert på en massiv ramme - en slik "obscura" opprettet i første halvdel av 1900 -tallet, hadde en enestående masse og dimensjoner.
Generelt brydde designerne av Focke-Wolfe-selskapet seg ganske enkelt ikke om neselandingsutstyret, fordi et slikt opplegg ikke var spesielt nødvendig for et fly fra stempeltiden.
En enda vakrere løsning ble funnet av skaperne av P-82 "Twin Mustang", hvis design var veldig lik "Lightning" (bortsett fra fravær av en sentral gondol). For et slikt "firkantet" fly med to flykropper er det mest egnet … fire-punkts chassisoppsett.
Denne ordningen øker stabiliteten ved taxing betydelig og eliminerer praktisk talt problemene knyttet til å berøre bakken med haleseksjonen under landing.
Til sammen vil alle løsningene som presenteres, spare flere hundre kilo masse for Lightning og redusere motstanden betydelig. Behovet for den fremre fjærbein, den hydrauliske drivenheten og en separat svingemekanisme ville forsvinne, størrelsen på nacellen ville bli redusert, chassisrommet ville forsvinne - sammen med døren til dørene. På den annen side vil jagerflyets ytelse, stabilitet og manøvrerbarhet bli forbedret, spesielt når du kjører taxi og tar av fra asfalterte flyplasser.
Det kan betraktes som alt dette er bare teori, men FW-189 og P-82 er ekte maskiner som har vist seg vellykket i praksis og i kamp.
Men Clarence "Kelly" Johnson bestemte seg på sin egen måte.
Til hvilket formål prøvde han obsessivt å "skyve" den store nesesøylen på jagerflyet, "strekke" den sentrale gondolen i alle retninger? Dette øyeblikket vil for alltid forbli uløst hemmelig luftfart.
Lynet hadde først et halelandingsutstyr
Fighter "Lightning", mest sannsynlig, ble opprinnelig designet for et chassis med et bakhjul. Beviset er "rudimentet" i form av vippen til hovedlandingsutstyret. O. Teslenko gjør oppmerksom på at stagene i forlenget posisjon har en uttalt fremoverhelling, noe som er meningsløst og til og med skadelig for et tre-stolps fly med et nesehjul.
I henhold til alle regler for fysikk og geometri, skal landingsutstyret være så langt unna flyets tyngdepunkt som mulig. Forresten, det er ikke tilfeldig at Lightning har en så lang gondol - det var nødvendig å plassere nesestøtten så langt frem som mulig, vekk fra linjen til hovedlandingsutstyret.
Det fremover vippede hovedlandingsutstyret var et nødvendig trekk ved alle stempelfly med halelandingsutstyr, noe som gjorde det mulig å øke stabiliteten under start. Fly som hadde nesestøtte, tvert imot, hadde en tilt av hovedstiverne bakover. Et åpenbart eksempel er Bell P-39 Airacobra:
The Lightning er et fantastisk fly på alle måter
Jeg er redd for at jeg fra dette stedet ikke lenger vil fortelle noe som kan være nytt eller ukjent for leseren.
P-38 Lightning var ikke en dårlig jagerfly, men det var heller ikke den mest vellykkede. Evolusjon innen luftfart var bemerkelsesverdig i et forbløffende tempo, og jagerflyet som ble opprettet i 1939 var snart foreldet.
Effektiviteten av bruken av "Lightning" var sterkt avhengig av forholdene i operasjonsteatret.
Tyskerne anså "Doppelschwanz" for å være den svakeste og "lett slåte ned" allierte jagerfly. Hovedårsaken var motorene, som hadde dårlig ytelse i høyder over 6000 m, til tross for tilstedeværelse av turbolading. Alle jagerfly med Allison-motorer (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) viste seg forresten bare i lave og middels høyder.
Et annet problem var hytta, som ikke klarte å gi oppvarming når man flyr i store høyder, der temperaturen over bord kan falle til minus 50 °.
Til slutt, utilstrekkelig rullehastighet. Den viktigste parameteren for en jagerfly, i praksis, bestemmer for eksempel evnen til å rømme i siste øyeblikk fra fiendens syn.
I det europeiske operasjonsteatret var Lightning karriere kort (1943-44); i det siste året av krigen ble den fullstendig erstattet av mer avanserte krigere. Likevel klarte jagerfly av denne typen å utføre 130 000 sorteringer over Europa med en tapsprosent på 1,3% (over 1700 fly).
I Stillehavet dukket lynet opp tidligere og klarte å nå sitt fulle potensial. Det så ut til at denne tunge jagerflyet var spesielt designet for lange flyvninger over havet. To motorer hadde dobbelt så stor sannsynlighet for å komme hjem. Våpen uten synkronisering gjorde det mulig å øke brannhastigheten. Tønnenes plassering nær flyets lengdeakse ga utmerket skytnøyaktighet. En av de første jagerflyene med turboladede motorer (det var tilstedeværelsen av dette systemet som spilte en rolle i valg av layout). Takket være eksosen, kombinert med et turboladingssystem, ble "Lightning" opprinnelig ansett som en av de "mest stille" jagerflyene. Bevæpnet til tennene og utstyrt. Ikke et fly - en drøm.
Til tross for det relativt lille antallet Lightnings (den minste serien blant andre kjente jagerfly - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), har tanken til Kelly Johnson tjent sin berømmelse. Tre av de beste utenlandske essene fløy på lynet. "Lyn" ble brukt i de mest slående operasjonene, et eksempel på dette er eliminering av admiral Yamamoto. Saint-Exupery tok av i Lightning på sin siste flytur.
Det var en interessant bil. Det eneste spørsmålet er: kan det være bedre?
